|
|
Luchthaven van Zaventem - Geluidsnormen - Nachtelijk vliegverkeer - Lawaai - Gevolgen voor de gezondheid van de bevolking - Verbod van lawaaierige vliegtuigen - Maatregelen - Overleg met de Gewesten
luchthaven
luchtverkeer
lawaai
milieunorm
akoestische vervuiling
volksgezondheid
bescherming tegen geluidshinder
gevaren voor de gezondheid
| 28/6/2021 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 29/7/2021) |
| 18/1/2022 | Antwoord |
Uiteraard is het vliegverkeer vanuit Zaventem een transversale bevoegdheid. De lawaaihinder is een gewestelijke bevoegdheid. Zowel Brussel als Vlaanderen hebben geluidsnormen voor dit vliegverkeer. De spreiding van het luchtverkeer en de vermindering van de hinder aan de bron is dan weer een federale bevoegdheid.
Tijdens de coronacrisis was er één lichtpunt. De vervuiling veroorzaakt door dit vliegverkeer was gedurende vele maanden sterk verminderd. De uitstoot veroorzaakt door deze vliegtuigen is enorm belastend voor de bevolking; maar ook de lawaaihinder. Zeker wanneer men bovendien zich niet houdt aan de afgesproken regels.
De nacht van donderdag 10 juni 2021 stegen er zware lawaaierige vliegtuigen op vanuit Zaventem. Ze vlogen op zeer lage hoogte over Neder-Over-Heembeek en de Noordrand. Het lawaai was enorm. Dit heeft zich enkele keren voorgedaan, om 3 u 10, om 4 u 40 en om 6 u 03. Wellicht stegen deze vliegtuigen bovendien op met de wind mee, want het lawaai was ondraaglijk. Hoe dan ook waren het vliegtuigen met een enorm hoge qc (quota count). Onaanvaardbaar voor de nacht.
1) Vind de geachte minister het normaal dat duizenden omwonenden voor enkele gangsters binnen de luchtvaartmaatschappijen herhaaldelijk uit hun slaap worden gehaald?
2) Vind hij het aanvaardbaar dat daardoor de gezondheid van duizenden omwonenden op het spel worden gezet? Is hij op de hoogte van de studies die het oorzakelijk verband aantonen tussen dit lawaai en hartproblemen?
3) Is hij het met me eens dat het financieel en winstbejag van deze luchtvaartmaatschappijen begrensd moet worden en dat de gezondheid van duizenden omwonenden ook zijn waarde heeft en door de overheid dient verdedigd te worden?
4) Welke inspanningen zal hij nemen om te voorkomen dat opnieuw, zoals jaren geleden, de lawaaihinder vrij spel krijgt tijdens de nacht?
5) Wat zal hij doen om deze zwaar vervuilende en lawaaierige vliegtuigen te laten verbieden tijdens de nacht?
6) Wat zal hij eraan doen om deze vliegtuigen geen grote omwegen te laten maken op lage hoogte zodat er vele duizenden omwonenden onterecht ernstig schade wordt toegebracht?
7) Is hij het met me eens dat lawaaierige vliegtuigen geen plaats meer mogen krijgen in ons vliegverkeer?
8) Is hij het met me eens dat de vliegtuigmaatschappijen aangezet moeten worden om hybride toestellen te ontwikkelen die bij het opstijgen en het landen op elektrische energie moeten kunnen vliegen? Wat zal hij doen om dit aan te wakkeren?
9) Zal hij via een uitfasering vliegtuigmaatschappijen verplichten te investeren in meer ecologische toestellen?
10) Zal hij in samenspraak met de Gewesten een plan opmaken om in de toekomst enkel nog zo stil mogelijke en zo proper mogelijke toestellen te laten vliegen op Zaventem?
11) Is hij het met me eens dat ook de vliegtuigindustrie moet aangezet worden haar verantwoordelijkheid op te nemen in de strijd voor het klimaat?
Wat de aanhef van de vraag betreft, is de geachte senator niet duidelijk in zijn definitie van de nacht van donderdag 10 juni 2021 (is het de nacht van 9 op 10 of van 10 op 11 juni?).
Voor de nacht van 9 op 10 juni hebben we een A300-600 die om 03.10 uur opstijgt naar NIK 4 C en een B737-400 om 04.42 uur naar CIV 2D Kanaal; beide vliegtuigen hebben een quota count (QC) van minder dan 8.0 en hebben zich aan de procedures gehouden.
Voor de nacht van 10 op 11 juni, dus de ochtend van 11 juni, hebben we een Boeing 767-300 die om 03.09 uur opstijgt naar DENUT 7 C (Noordrand), een Boeing 737-400 naar CIV 2 D Kanaal om 04.39 uur en een A.320 op de linkerbocht om 06.00 uur naar PITES.
Al deze vliegtuigen hebben een QC van minder dan 8.0 en hebben geen inbreuken begaan. Bovendien wordt bij de PITES-procedure het noorden van Brussel niet overvlogen.
Met uitzondering van de Airbus A300-600 en de Boeing 767-300 zijn de desbetreffende vliegtuigen MEDIUM, dat wil zeggen van minder dan 136 ton. Deze vliegtuigen hadden geen extreem hoge QC en voldeden aan de normen die sinds 1 juli 2010 zijn vastgesteld.
Tenslotte wijzen de weerberichten voor Brussels Airport op een lichte wind, ruimend van zuidoost naar west gedurende deze periode.
Er wordt ook een temperatuurinversie waargenomen. De temperatuurinversie kan ook het geluid naar de grond hebben teruggekaatst en het op de grond waargenomen geluid hebben versterkt.
Wat het overvliegen van Brussels Airport betreft, gaat er geen dag voorbij zonder dat ik aangesproken wordt door buurtbewoners van de luchthaven die worden overvlogen. Zoals alle burgers hebben ook deze buurtbewoners recht op een gezond milieu.
Het is een bijzonder delicaat dossier, waarin ik methodisch en vastberaden tewerk ga. We moeten de verschillende stakeholders rond de tafel brengen om samen tot oplossingen te komen.
Daarom heb ik een overlegplatform opgericht waarin de verschillende belanghebbenden worden samengebracht en dat voor het eerst bijeen is gekomen op 30 september 2021. Dit platform zal om de drie maanden samenkomen en streeft naar een «Pact over Brussels Airport en zijn toekomst». Over dat pact zou een brede consensus moeten bestaan en het zou mogelijk moeten zijn duurzame oplossingen te vinden voor dit bijzonder complexe vraagstuk.
Tegelijkertijd werkt het bureau ENVISA verder aan de voltooiing en afronding van de effectbeoordeling met betrekking tot de punten die zijn genoemd in het vonnis van 9 december 2020 van de kortgedingkamer van de Franstalige rechtbank van eerste aanleg van Brussel. Het is de bedoeling dat de resultaten van deze studie in juni 2022 worden gepubliceerd, in overeenstemming met dit vonnis.
Een werkgroep van technische en operationele experts van het directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV), skeyes, de luchtvaartmaatschappijen en Brussels Airport komt sinds juni 2021 regelmatig bijeen om korte-, middellange- en langetermijnoplossingen voor te stellen voor het luchtverkeersbeheer en het gebruik van het luchtruim. Zo wordt gewerkt aan een herziening van alle vliegprocedures, met gebruikmaking van de modernste technologieën (performance-based navigation – PBN), en aan een evaluatie van de mogelijke verbeteringen aan het vluchtprofiel of aan het beheer van de configuratie van de aerodynamische parameters en de motorinstellingen van het vliegtuig (stijgsnelheid, bocht, overgang tussen initiële klim en versnelling).
Deze groep zal ook het overlegplatform ondersteunen en de technische en operationele haalbaarheid van de binnen het platform voorgestelde oplossingen op een objectieve en transparante manier bestuderen.