Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 7-1240

van Rik Daems (Open Vld) d.d. 12 mei 2021

aan de minister van Binnenlandse Zaken, Institutionele Hervormingen en Democratische Vernieuwing

Drugssmokkel - Haven - Rederijen - Corruptie - Strijd - Aanpak - Samenwerking tussen de politie, het gerecht, de havenmeester en de rederijen - «Drop-off»-methode - Voorkoming - Maatregelen - Middelen

vervoer over zee
politiële samenwerking
verdovend middel
zwarte handel
haveninstallatie
corruptie

Chronologie

12/5/2021 Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 10/6/2021 )
10/6/2021 Antwoord

Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 7-1239

Vraag nr. 7-1240 d.d. 12 mei 2021 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

In Nederland blijkt dat drugscriminelen steeds vaker de grote rederijen proberen te infiltreren om zo de vele veiligheidsbarrières te omzeilen. Dit blijkt bijvoorbeeld uit onderzoek van de Zeehavenpolitie bij de Rotterdamse haven. Criminelen positioneren handlangers op belangrijke plekken waardoor zij op grote schaal drugssmokkel kunnen vergemakkelijken. Ze richten zich onder andere op grote reders zoals MSC, Maersk, Hapag Lloyd en CMA CGM die op Zuid-Amerika varen (cf. https://www.nrc.nl/nieuws/2021/04/25/criminelen-infiltreren-in-rederijen-a4041291).

Zogenaamde «uithalers» halen dan de drugs uit de container nadat ze aan land gebracht zijn. In Nederland arresteerde de Zeehavenpolitie zo'n driehonderd uithalers vorig jaar. In de Waaslandhaven liep er onlangs nog een trio Nederlandse uithalers tegen de lamp (cf. https://www.gva.be/cnt/dmf20210402_95202230). Omdat er op de haven zoveel beveiliging is, laten volgens de Nederlandse Zeevaartpolitie de meeste uithalers zich binnensmokkelen op het haventerrein via een lege container. Maar dat kan enkel als iemand van binnen de rederij helpt.

Bij rederij MSC was het probleem zo groot dat de Nederlandse en Belgische autoriteiten enkele jaren geleden dreigden een schip van de reder aan de ketting te leggen. Dit omdat ze aan «drop-off» smokkel doen. Daarbij gooide men pakketten cocaïne vanaf een containerschip in het water, dat vervolgens werd opgevist door kleinere schepen. Hierbij werd gebruik gemaakt van een «drugslijn». Montenegrijnse zeelui blijken hierin nogal actief te zijn.

In eigen land was er vorig jaar opnieuw een recordhoeveelheid van 65 ton cocaïne in beslag genomen in de Antwerpse haven. Dat blijkt uit cijfers van de federale overheidsdienst (FOD) Financiën, algemene administratie van de Douane en Accijnzen. Die hoeveelheid heeft een straatwaarde van ongeveer 7,5 miljard euro. Op acht jaar is de hoeveelheid in beslag genomen cocaïne in de Antwerpse haven verveertienvoudigd.

Wat betreft het transversaal karakter van de schriftelijke vraag: de verschillende regeringen en schakels in de veiligheidsketen zijn het eens over de fenomenen die de komende vier jaar prioritair moeten worden aangepakt. Die staan gedefinieerd in de kadernota Integrale Veiligheid en het Nationaal Veiligheidsplan voor de periode 2016-2019, en werden besproken tijdens een Interministeriële Conferentie, waarop ook de politionele en justitiële spelers aanwezig waren. Het betreft dus een transversale aangelegenheid met de Gewesten waarbij de rol van de Gewesten vooral ligt in het preventieve luik.

Graag had ik dan ook volgende vragen voorgelegd aan de geachte minister:

1) Kunt u meedelen waaruit de huidige aanpak van mogelijke corruptie in onze havens bestaat? Wat is het specifieke beleid van rederijen ten aanzien van het opsporen en aanpakken van corruptie? Hoe ziet de samenwerking tussen de politie, het gerecht en de havenmeester eruit?

2) Welke acties neemt u om ondermijning in deze sector aan te pakken? Hoe werkt u hierin samen met partners als de havens en de Koninklijke Belgische redersvereniging?

3) Is bij u bekend wat rederijen doen om de «drop-off»-methode te voorkomen? Hoe werken zij hierbij samen met de lokale autoriteiten?

4) Welke mogelijkheden ziet u voor de rederijen om de aanpak van drugshandel te verbeteren? Welke stappen worden momenteel daartoe genomen? Op welke wijze kan worden gehandeld richting rederijen die niet actief optreden tegen drugsmokkel en daarin, soms onbewust, faciliterend optreden? Kunt u daarbij zowel ingaan om de «drop-off»-methode, als op andere mogelijke smokkelmethodes?

5) Welke sancties en interventies zijn mogelijk indien rederijen die onze havens aandoen niet actief een zerotolerancebeleid voeren tegen drugsmokkel? Hoe vaak zijn deze sancties ingezet de voorbije vijf jaar en hoe effectief zijn deze?

6) Op welke onderdelen kan de gezamenlijke, Europese aanpak van drugssmokkel langs de zeehavens geïntensiveerd worden? Welke stappen worden daartoe genomen?

7) Kunt u meedelen op welke wijze momenteel, concreet, samengewerkt wordt met havens in Zuid-Amerika om drugssmokkel tegen te gaan, gezien het feit dat de drugs die in onder meer de Antwerpse haven worden gevonden, vaak afkomstig zijn uit Zuid-Amerikaanse landen?

8)Welke middelen hebben de politie en het gerecht nodig om corruptie binnen de rederijen en andere aanverwante instellingen bij het havengebeuren nog effectiever aan te kunnen pakken? Welke acties moeten ondernomen worden om dit te kunnen realiseren?

Antwoord ontvangen op 10 juni 2021 :

1) Eén van de initiatieven waarin de Federale politie participeert bij monde van FGP Antwerpen is de sensibiliseringscampagne vanuit CEPA. Deze campagne focust zich op (nieuwe) havenmedewerkers en wordt ondersteund door infobrochures en infofilmpjes die eveneens geïntegreerd zijn in interne opleidingstrajecten. FGP Antwerpen vervult binnen dit proces een adviserende rol.

Voor wat betreft het globale beleid binnen de verschillende rederijen verwijzen we om evidente redenen door naar de rederijen zelf. Vanuit FGP Antwerpen werden de CEO’s van de Antwerpse filialen van de grootste rederijen inzake containertrafiek, gebrieft over de problematiek in functie van het analyseren van de bestaande bedrijfsprocessen.

De samenwerking in de haven van Antwerpen verloopt zeer constructief, zowel tussen de overheidsdiensten onderling (Parket Antwerpen, FGP Antwerpen, SPN Antwerpen, Douane) als tussen de overheidsdiensten en de havenkapiteinsdienst. Er wordt op regelmatige basis overlegmomenten georganiseerd, zowel op structurele basis (Lokaal Comité voor Maritieme Beveiliging onder leiding van de havenkapitein) als punctueel.

2) Er is geen specifieke samenwerking met de Koninklijke Belgische redersvereniging.

De Federale politie in West-Vlaanderen werkt samen met de visserijrederijen en er is een samenwerking met de havenbedrijven.

De FGP Oost-Vlaanderen heeft een specifiek project 'Haven' waarbij men ook nauw samenwerkt met het 'Havenbedrijf', de havenkapitein en SPN (scheepvaartpolitie) die als belangrijkste partner het project mee ondersteunt. Ook hier tracht men op tal van aspecten de havencriminaliteit aan te pakken (zowel op vlak van preventie als repressie).

3) Er is geen informatie gekend bij onze diensten wat betreft de maatregelen die rederijen ondernemen om de 'drop-off' methode te voorkomen.

In West-Vlaanderen (FGP) wordt nauw samengewerkt met SPN en het M.I.K. (Maritiem Informatie Kruispunt) om verdachte gedragingen van schepen te identificeren en de nodige maatregelen te nemen. Het gaat hier onder andere over het ter beschikking stellen van de crew-lijsten.

De Belgische kust is de laatste jaren gevrijwaard geweest van 'drop-offs' doch recent bleek men in het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk toch terug geconfronteerd te zijn met deze modus operandi.

4) Het is moeilijk om hier vanuit de politie op te antwoorden, aangezien het antwoord op deze vraag de rederijen toekomt. We beschikken evenmin over informatie als zouden er rederijen zijn die geen actief beleid voeren.

Vanuit FGP Antwerpen kunnen we wel enige nuancering aanreiken met betrekking tot de «drop-off» methode. Deze modus komt hoofdzakelijk voor in de Noordzee en het stuk van de Schelderivier op Nederlands grondgebied. Er zijn nog geen aanwijzingen dat dergelijke «drop-offs» plaatsvinden vanop containerschepen in de haven van Antwerpen zelf. Als we de methodiek van de «drop-off» ietwat ruimer interpreteren, kan vanuit FGP Antwerpen meegegeven worden dat in 2014 werd vastgesteld dat in de haven van Antwerpen binnenschepen werden gebruikt om partijen op het water in de dokken over te laden vanop fruitschepen.

5) Er zijn geen specifieke sancties ingezet de voorbije 5 jaar voor zover ons gekend. Een internationaal beleid (minimum Europees) dringt zich hierbij op, eerder dan een nationaal beleid.

6) In de eerste plaats kunnen we de door de Europese Commissie gepubliceerde Drugs Strategy en het bijhorende actieplan (MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S - EU-agenda en –actieplan inzake drugs voor 2021-2025) vermelden. Daarin staat onder meer volgend actiepunt: “De aandacht vestigen op de noodzaak om acties te richten op kanalen voor de drugshandel die momenteel onvoldoende door de rechtshandhavingsinstanties worden gemonitord, door de vaststelling of versterking van monitoring- en onderzoeksmethoden voor kleine zeehavens en rivierhavens, vliegvelden en treinstations. Relevante EU-agentschappen betrekken bij de ondersteuning van de lidstaten bij deze activiteiten.”. Dit maakt deel uit van het prioriteitsdomein «Scherpere toezichts- en opsporingsmethoden voor spoor- en waterwegen binnen de EU en de ruimte voor kleine luchtvaart». Gezien het Actieplan nog maar net klaar is, kan nog niets gezegd worden over de wijze waarop dit zal geïmplementeerd worden.

Binnen Europol EMPACT CCH (Cannabis-Cocaïne-Heroïne) zijn er verschillende OAP's (operation action plans) die de samenwerking tussen de verschillende landen met zeehavens trachten te intensifiëren, onder andere met Zuid-Amerikaanse landen. België participeert hierbij in tal van OAP's. 

Tot slot kan worden verwezen naar het project Group of Trust (GOT). Dit project richt zich op de problematiek van de internationale drugtrafiek via de grote Europese zeehavens (Antwerpen, Rotterdam, Hamburg en Bremerhaven) en is opgebouwd langs twee grote assen:

  1. Het uitvoeren van operationele acties om het beeld met betrekking tot de illegale stromen (tussen de betrokken havens onderling) beter in kaart te brengen;

  2. Meetings om laatste modi operandi en technieken te bespreken.

De partners in dit project zijn de FOD Financiën (AADA), het Bundeskriminalamt (DE) en de GeneralZolldirektion (DE). Daarnaast speelt ook het Nederlandse HARC-team een actieve rol. Het project wordt voor 90 % gefinancierd door het Internal Security Fund van de Europese Commissie.

7) In het raam van de strijd tegen de internationale cocaïnetrafiek heeft de Federale Politie de voorbije jaren Memoranda of Understanding afgesloten met Brazilië, Colombia en Peru. Ook met Ecuador en Panama werden onderhandelingen opgestart. Om de samenwerking met Brazilië te faciliteren, beschikt de Belgische politie sinds eind 2013 over een verbindingsofficier in Brasilia. Voor andere belangrijke bron- en transitlanden in Latijns-Amerika, zoals Colombia en Ecuador, kan ze een beroep doen op de verbindingsofficieren van de Nederlandse politie.

Voor de samenwerking tussen de Algemene Administratie van de Douane en Accijnzen en de betrokken Latijns-Amerikaanse landen, verwijs ik door naar de Minister van Financiën.

8) Corruptie is zeer moeilijk detecteerbaar, niet in het minst als de criminele activiteiten worden vermengd met de legale professionele activiteiten van personen die sleutelposities in de haven van Antwerpen bekleden.

Uit het dossier rond SKY ECC is bovendien gebleken dat:

– De corruptie onder havenmedewerkers maar ook overheidspersoneel wijder verspreid is dan vermoed;

– Criminele organisaties bewuste strategieën uitwerken om «eigen» mensen via reguliere sollicitaties te laten infiltreren in bedrijven die actief zijn in de maritieme logistiek. Daarbij wordt waar noodzakelijk een lange termijn aanpak voorzien, zodat deze mensen zich van binnenuit stilaan kunnen manoeuvreren in de gewenste (informatie)positie die uitermate batig is voor de criminele organisatie(s). Dit “interne groeiproces” kan en mag vanuit de criminele organisaties jaren duren.

Een doorgedreven screening van elke havenmedewerker sensu lato, zou preventief misschien enig soelaas kunnen bieden, maar is uiteraard niet waterdicht:

– Het is quasi onmogelijk om alle directe en indirecte havenmedewerkers te screenen. Het gaat onder meer om havenarbeiders, bedienden, vakmannen, expeditiebedienden, occasionele havenarbeiders ‘pasman’, douane-declaranten, tijdelijke interimmedewerkers, onderaannemers, scheepsleveranciers, vrachtwagenchauffeurs, containerherstellers, koeltechniekers, ladinginspecteurs, enz.;

– Er zijn tal van voorbeelden van personen die noch individueel, noch familiaal gerechtelijke antecedenten hadden, maar die toch één maand na indiensttreding op heterdaad werden betrapt met het overladen van zeer grote ladingen cocaïne van de ene naar de andere container.

Voor zover een doorgedreven beveiliging van de haven van Antwerpen middels infrastructuur en processen kan bijdragen aan de problematiek, valt deze onder de bevoegdheid van de Port of Antwerpen en de havenkapiteinsdienst.