Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 6-210

van Bert Anciaux (sp.a) d.d. 13 november 2014

aan de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische spoorwegen

Luchthaven van Zaventem - Gebruik van routes en pistes - Vliegplan - Overleg met de Gewesten en de Gemeenschappen - Bescherming tegen lawaaihinder - Maatregelen

luchthaven
verhouding land-regio
lawaai
institutionele samenwerking

Chronologie

13/11/2014 Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 18/12/2014 )
30/3/2015 Antwoord

Vraag nr. 6-210 d.d. 13 november 2014 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Reeds vele jaren is er een bijzonder grote geluidshinder door de opstijgende en landende vliegtuigen op de luchthaven van Zaventem. Die luchthaven is bijzonder slecht gelegen ten opzichte van de stad Brussel. Nergens ligt een grote luchthaven ten noordoosten van een stad, behalve hier in ons land. Bovendien is de omgeving van Zaventem een dichtbevolkte zone, waar vliegtuigen niet kunnen landen of opstijgen zonder ernstige hinder voor duizenden omwonenden.

Een correcte spreiding van de hinder is bijgevolg de enige rechtvaardige oplossing. Ieder een deel van de hinder. Leefmilieu en Volksgezondheid zijn bevoegdheden van de Gewesten en Gemeenschappen en de controle en de reglementering van de geluidshinder is een bevoegdheid van de Gewesten. De federale regering kan dus niet anders dan in samenwerking met de Gewesten een vliegplan uit te stippelen en afspraken te maken over het gebruik van de verschillende pistes en vele routes vanuit Zaventem.

1) Zal de minister met de Gewesten en Gemeenschappen overleg hebben over de federale beslissingen rond de exploitatie en de werking van de luchthaven van Zaventem?

2) Zal ze voorstellen uitwerken om de hinder rechtvaardig en gelijk te verdelen over alle omwonenden ?

3) Zal zij, samen de federale regering, investeringen voorzien en uitvoeren zodat de zes banen op de luchthaven evenwaardig gebruikt kunnen worden voor het landen en het opstijgen ?

4) Zullen die investeringen met de Gewesten en de omliggende gemeenten worden besproken ?

5) Zullen op de verschillende banen ILS-systemen worden ge´nstalleerd? Zo ja, wanneer en op welke banen ?

6) Zal de minister rekening houden met het principe om zoveel mogelijk tegen de wind in te vliegen?

7) Zal ze opdracht geven om zoveel mogelijk rechtstreeks naar de bestemming te vliegen, zonder bochtenwerk en concentraties ?

8) Zal ze de vliegtuigmaatschappijen opdracht geven om zo snel mogelijk hoog te vliegen ?

9) Zal ze, in samenspraak met de Gewesten en de gemeenten, maatregelen nemen om de hinder op de grond te verminderen, door het aantal nachtvluchten te beperken en lawaaierige vliegtuigen te verbieden?

10) Zal ze op internationaal niveau een pleitbezorger zijn voor geluidsarme vliegtuigen en zal ze pogen de normen hierop strenger te maken ?

11) Hoe zal ze vermijden dat er een concentratie van de hinder ontstaat?

12) Zal ze met de Gewesten overleg plegen over de geluidsnormen die de Gewesten opleggen ?

13) Voorziet de regering een herfederalisering van de geluidsnormen voor de Nationale Luchthaven ?

14) Hoe zal de minister er zorg voor dragen dat alle gemeenten gelijk worden behandeld ?

15) Zal ze erop toezien dat de rijkere gemeenten evenveel hinder op zich nemen of zal ze in de eerste plaats pogen de rijke Franstalige achterban van haar partij te paaien ?

16) Hoe zal ze arbeidersgemeenten zoals Diegem tegen de lawaaihinder en tegen de concentraties van lawaaihinder beschermen?

Antwoord ontvangen op 30 maart 2015 :

1) Daar waar de verwevenheid van de bevoegdheden het vereist zullen wij uiteraard overleg hebben met de Gewesten. Algemeen gesteld werken wij in een geest van samenwerking, overleg en transparantie met alle actoren die met de geluidshinder te maken krijgen (Gewesten, gemeenten, omwonenden en economische actoren).

2) Zoals ik het reeds heb aangegeven wil ik zoeken naar een punt van evenwicht tussen, enerzijds, de economische ontwikkeling van de luchthaven van Brussel-Nationaal en de rechtstreekse en onrechtstreekse banen die geschapen worden en, anderzijds, structurele oplossingen die het mogelijk maken om de geluidshinder zoveel mogelijk te beperken, daarbij uiteraard rekening houdend met de vereisten inzake veiligheid van het luchtverkeer.

De methode moet objectief en transparant zijn en niet meer toegeven aan enige koehandellogica zoals dat in het verleden het geval was. In het bijzonder zal elk nieuw plan op richtbeginselen moeten berusten.

3) Omwille van technische redenen (tegenwinds opstijgen) en van redenen die verband houden met de capaciteit van de luchthaven is een evenwaardig gebruik van de zes banen op de luchthaven onmogelijk.

4) In het kader van het overleg met alle betrokken actoren zullen wij die zaken ter sprake brengen.

5) Voortbouwend op de hierboven uiteengezette logica zal die vraag pas in een later stadium van de opmaak van een duurzaam plan kunnen worden beslecht.

6) De vliegveiligheid primeert boven alle andere principes en in die zin vereist het voorkeursplan inzake banengebruik reeds dat zoveel mogelijk vanop baan 25R wordt opgestegen tegen de dominante windrichtingen in. Uiteraard moet eveneens rekening worden gehouden met de milieuvereisten. Er moeten oplossingen gevonden worden die tegelijk aan de vliegveiligheid voldoen en voor een vermindering van de aan de bewoners opgelegde hinder zorgen.

7) Dit idee lijkt onrealistisch en in strijd met de vliegveiligheid in die zin dat Belgocontrol niet bij machte is om de veiligheid van de vluchten te garanderen indien het aantal vluchtroutes verveelvoudigd wordt.

8) Met inachtname van de vliegveiligheid zullen wij deze mogelijkheid onderzoeken in overleg met Belgocontrol en met de luchtvaartmaatschappijen. De zogenaamde « noise abatement » procedures die door de ICAO zijn voorgeschreven in het geval dat een luchthaven dicht bij een stadskom is gelegen, alsook andere oplossingen maken momenteel het voorwerp uit van een analyse.

9) De nachtvluchten, waarvan het maximaal aantal reeds op zestien duizend vluchten per jaar werd teruggebracht in 2009, kunnen uiteraard grote problemen veroorzaken inzake hinder en volksgezondheid. Wat de beperking van het aantal nachtvluchten betreft, voorziet het regeerakkoord in een evaluatie van de nachtelijke activiteiten.

Wat het verbieden van de meest lawaaierige vliegtuigen betreft, is reeds een systeem in voege voor de classificatie van de vliegtuigen (« Quota Count »). Ten andere zorgt de vernieuwing van de vliegvloot door de luchtvaartmaatschappijen voor verbetering op dat vlak dank zij de geleidelijke afdanking van de meest lawaaierige vliegtuigen, zoals de AVRO 100.

10) Die vraag behoort niet tot mijn bevoegdheidsdomein, maar wij zullen aandacht hebben voor de problematiek van de geluidsbeperking van de vliegtuigen in het kader van de dialoog met de Europese instanties die met deze materies zijn belast.

11) Gelet op de geografische ligging van de luchthaven is een relatieve concentratie van de hinder boven de zones die minder bevolkt zijn en historisch worden overvlogen, onvermijdelijk.

12) Die vraag moet inderdaad het voorwerp uitmaken van overleg met de Gewesten.

13) Dit is niet aan de orde, wel is overleg van essentieel belang gelet op de bevoegdheden van het Brusselse Gewest inzake leefmilieu.

14) Precies door voor het eerst in volledige transparantie en volgens duidelijke richtbeginselen te werken, zullen de overvlogen gemeenten op eerlijke en billijke wijze worden behandeld.

15) & 16) Die vragen zijn niet ter zake. Het ligt in mijn bedoeling om op professionele wijze te werk te gaan, in het kader van het algemeen belang en zonder discriminatie naar de socio-economische of taalkundige aard van de overvlogen gemeenten.