Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 5-8407

van Bert Anciaux (sp.a) d.d. 6 maart 2013

aan de minister van Overheidsbedrijven en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden

De toekomst van de treinverbindingen met Nederland

Nederland
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
reizigersvervoer
grensoverschrijdend vervoer

Chronologie

6/3/2013Verzending vraag
14/3/2013Antwoord

Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-3219

Vraag nr. 5-8407 d.d. 6 maart 2013 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Actualiteit

Enkele weken geleden woedde een storm over de potsierlijk falende Fyratrein. Zelfs de NMBS, oorspronkelijk een onbesuisd verdediger van de Fyra, leek alle geloof in deze trein verloren te hebben. Het was ooit anders, want in antwoorden op eerdere kritische vragen, nog voor de Fyra reed, verdedigde de voorganger van de minister de Fyra met overtuiging. Het kan verkeren.

In een vlaag van krachtdadigheid werd het hele project "on hold" gezet. Er zou grondig worden nagekeken of deze trein wel geschikt was voor de verbindingen. In de tussentijd zouden de NS en de NMBS voor andere mogelijkheden zorgen.

Dat gebeurde ook. Mondjesmaat wordt een verbinding tussen Brussel en Den Haag, met de oorspronkelijke stopplaatsen, zonder reservering of extra kosten, aangeboden. Tot tevredenheid van vele reizigers, met enig geknor omdat de trein niet meer tot Amsterdam rijdt.

Context - probleemstelling

De situatie lijkt vooral bijzonder onduidelijk.

Met alle begrip voor de improvisatie na het Fyra-debacle, wordt het nu de hoogste tijd om een deugdelijk perspectief aan de reizigers te bieden;

De Nederlandse staatssecretaris meldde deze week echter nog dat er nog niets duidelijk was: hoeveel Fyra's er zouden rijden en wanneer, in welke mate de huidige verbinding naar Den Haag wordt behouden;

Vele reizigers - al maandenlang slachtoffer van een ronduit rotslechte dienstverlening - willen nu snel duidelijkheid: welke verbinding, wanneer, welke voorwaarden?

Het gesukkel heeft nu echt wel lang genoeg geduurd!

Vraag

Begrijpt de minister de diepe frustraties maar vooral de hoge nood van duizenden reizigers aan een duidelijke, vaste en vooral goede verbinding tussen Brussel en Amsterdam?

Kan de minister daarover op dit moment vaste en deugdelijke engagementen aangaan die de reizigers een adequaat perspectief bieden of moet de minister, zoals zijn Nederlandse collega, toezien hoe die situatie nog steeds met losse flodders, improvisatie en halfbakken oplossingen wordt benaderd?

Kortom: wanneer zullen de reizigers terug kunnen beschikken over een regelmatige, gemakkelijke verbinding tussen Brussel en Amsterdam, zonder reservering, met de voormalige stopplaatsen en vooral ook zonder meerkosten?

Antwoord ontvangen op 14 maart 2013 :

In antwoord op de vragen van het geachte lid, heb ik de eer de volgende elementen te geven:

Het geschil met Nederland met betrekking tot de lancering van de hoge snelheidsverbinding betrof nooit de afschaffing van de Beneluxtrein, die lang geleden tussen de twee spoorwegmaatschappijen overeengekomen werd.

Dat was eveneens het geval bij de lancering van de hoge snelheidsverbinding tussen Brussel en Parijs, en vandaag verbindt enkel de TGV deze twee steden.

Dat Nederland gewacht heeft om groen licht te geven aan de lancering van de Fyra, ligt in het feit dat het vragende partij was voor een hoge snelheidsverbinding tussen Den Haag en Brussel, die in elk geval door Roosendaal en Dordrecht zou gegaan zijn omwille van het tracé dat Nederland voor de hoge snelheidslijn gekozen had. Volgens marktstudies was deze verbinding echter fors verlieslatend. En Nederland vroeg om een oplossing voor de bediening van het zuiden van hun land.

Het compromis dat op 3 december gevonden werd is het volgende: de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) en HSA zullen acht dagelijkse verbindingen tussen Antwerpen en Breda verzekeren. De lancering van deze nieuwe verbinding werd echter uitgesteld door de problemen met de Fyra.

Ik begrijp natuurlijk de frustratie van de reizigers in navolging van de problemen met de Fyra. Als voogdijminister van de NMBS heb ik er samen met mijn Nederlandse collega sterk op aangedrongen dat de twee operatoren zo snel mogelijk tot een tijdelijk en geloofwaardig alternatief zouden komen voor de reizigers tussen Brussel en Amsterdam.

Sinds 18 februari 2013 is een klassieke IC-treinverbinding tussen Den Haag HS en Brussel-Zuid ingelegd, met twee dagelijkse frequenties heen en terug. Bij deze verbinding komen nog acht rechtstreekse verbindingen tussen Roosendaal en Antwerpen.

Vanaf 11 maart wordt de frequentie Den Haag HS – Brussel-Zuid verhoogd naar acht verbindingen heen en terug, en valt de rechtstreekse trein Roosendaal-Antwerpen weg. De tijdelijke intercity tussen Antwerpen en Roosendaal was een eerste noodmaatregel, die nu verder wordt uitgebouwd tot de intercity Brussel-Zuid – Den Haag HS. Tussen Antwerpen – Roosendaal blijft een L-trein zestien keer per dag rijden.

Behalve de treinen op de klassieke lijn, beschikken de reizigers naar Amsterdam nog steeds over de mogelijkheid om gebruik te maken van de Thalys.

De klassieke IC-treinverbinding van Den Haag HS zal gedurende de week tot Brussel rijden en tijdens het weekend tot Antwerpen vermits er dan werken zijn tussen Antwerpen en Brussel.

De klassieke IC-treinverbinding van Den Haag HS zal zonder reservering en aan het tarief van de voormalige Beneluxtrein rijden.

De reactivering van het oude Beneluxrijpad is zowel in België als in Nederland de meest voor de hand liggende oplossing om een doorgaand rijpad mogelijk te maken tussen Brussel en Nederland. Volgens de Nederlandse partners zou het Beneluxrijpad niet meer beschikbaar zijn tussen Den Haag en Amsterdam.

De passagiers voor Amsterdam zullen dus kunnen kiezen uit een rechtstreekse hogesnelheidstrein Thalys of een klassieke verbinding, met een overstap om Amsterdam via Rotterdam te bereiken. De overstappen worden gewaarborgd en zijn volgens NS voorzien om de wachttijd voor de reiziger tot een minimum te herleiden.

De frequentie van de acht treinen heen en terug per dag tussen Brussel en Den Haag werd bepaald door de operatoren en houdt rekening met de beperkingen rond de kosten, de rijpaden en het beschikbare materieel. De toestand wordt midden april geëvalueerd.