De opkomst van zelfrijdende voertuigen betekent een ingrijpende verandering in de hedendaagse mobiliteit. Die voertuigen, gebaseerd op artificiële intelligentie, sensoren en grote hoeveelheden gegevens, beloven een vermindering van het aantal ongevallen, een optimalisering van de verkeersdoorstroming en een betere toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit. Volgens de Europese Commissie zou geautomatiseerd vervoer menselijke fouten, die verantwoordelijk zijn voor bijna 90 % van de verkeersongevallen, aanzienlijk kunnen verminderen

Die technologische evolutie brengt echter belangrijke uitdagingen mee inzake juridische verantwoordelijkheid. Bij een ongeval waarbij een zelfrijdende auto is betrokken vervaagt het onderscheid tussen bestuurder, constructeur en ontwerper van de software. Het huidige juridische kader, gebaseerd op de verantwoordelijkheid van de bestuurder, lijkt onaangepast aan die nieuwe realiteit.

De Europese verordening 2019/2144 «Global Safety Regulation 2» (GSR2, verordening (EU) 2019/2144 van het Europees Parlement en de Raad van 27 november 2019 betreffende de voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd wat de algemene veiligheid ervan en de bescherming van de inzittenden van voertuigen en kwetsbare weggebruikers betreft), legt vanaf 2026 geavanceerde veiligheidsvoorzieningen op, waaronder gegevensrecorders («Event Data Recorders» of EDR), om een beter inzicht te krijgen in ongevallen.

Daarnaast verzamelen zelfrijdende voertuigen enorme hoeveelheden gegevens, wat bezorgdheid doet ontstaan over de bescherming van de persoonlijke levenssfeer. De algemene verordening gegevensbescherming (AVG) legt strikte regels op, maar de praktische toepassing ervan in de context van geconnecteerde voertuigen blijft complex, met name wat de anonimisering van de gegevens en de toegang ertoe door de autoriteiten betreft.

Tot slot vormt ook de maatschappelijke aanvaarding een uitdaging. Volgens het Vias Instituut blijft een aanzienlijk deel van de Belgische bevolking wantrouwig tegenover zelfrijdende voertuigen. Dit wantrouwen toont aan dat een pedagogische en regelgevende begeleiding noodzakelijk is.

Daar komen nog vraagstukken rond cyberveiligheid en digitale soevereiniteit bij. Omdat zelfrijdende voertuigen permanent verbonden zijn, kunnen ze een potentieel doelwit worden voor cyberaanvallen of het op grote schaal verzamelen van gevoelige gegevens.

Al deze technologische ontwikkelingen leiden tot dezelfde noodzaak: een coherent en toekomstgericht beleidskader. Rechtszekerheid, gegevensbescherming, cyberveiligheid en aansprakelijkheid zijn aspecten die moeten worden verduidelijkt om het vertrouwen van de burgers veilig te stellen.

De zelfrijdende wagen mag dan ook niet uitsluitend worden beschouwd als een industriële innovatie, maar ook als een beleidsinstrument dat coördinatie vereist tussen het Belgische en het Europese niveau.

1) Voorziet het Belgische wettelijke kader een duidelijke verantwoordelijkheid van de constructeur of de uitgever van de software als een update op afstand («Over The Air», OTA) een fout invoert die een ongeval veroorzaakt?

2) Welke juridische verantwoordelijkheden zouden kunnen worden ingeroepen bij een cyberaanval? Welke cyberveiligheidsverplichtingen zullen worden opgelegd aan de constructeurs?

3) Hoe denkt de regering de naleving van de GDPR te verzoenen met de noodzaak voor de overheden om toegang te krijgen tot bepaalde gegevens na een ongeval?