SÉNAT DE BELGIQUE | BELGISCHE SENAAT | ||||||||
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Session 2021-2022 | Zitting 2021-2022 | ||||||||
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30 mars 2022 | 30 maart 2022 | ||||||||
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Question écrite n° 7-1541 | Schriftelijke vraag nr. 7-1541 | ||||||||
de Rik Daems (Open Vld) |
van Rik Daems (Open Vld) |
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au secrétaire d'État à la Digitalisation, chargé de la Simplification administrative, de la Protection de la vie privée et de la Régie des bâtiments, adjoint au Premier ministre |
aan de staatssecretaris voor Digitalisering, belast met Administratieve Vereenvoudiging, Privacy en de Regie der gebouwen, toegevoegd aan de Eerste minister |
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Véhicules - Adaptateur intelligent de la vitesse (ISA) - Enregistreur de données d'événements (EDR) - Utilisation des données - Protection de la vie privée - Mesures - Installation des systèmes - Coût supplémentaire - Impact environnemental | Voertuigen - Intelligent Speed Assistent (ISA) - Event Data Recorder (EDR) - Data-gebruik - Bescherming van de privacy - Maatregelen - Installatie van de systemen - Meerkost - Impact op het milieu | ||||||||
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automobile sécurité routière réglementation de la vitesse traitement des données protection de la vie privée |
automobiel verkeersveiligheid snelheidsvoorschriften gegevensverwerking eerbiediging van het privé-leven |
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Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 7-1539 Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 7-1540 |
Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 7-1539 Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 7-1540 |
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Question n° 7-1541 du 30 mars 2022 : (Question posée en néerlandais) | Vraag nr. 7-1541 d.d. 30 maart 2022 : (Vraag gesteld in het Nederlands) | ||||||||
La présence d'un dispositif d'adaptation intelligente de la vitesse ISA («Intelligent Speed Assistant») est obligatoire dans les nouvelles voitures depuis le mois de juillet 2021. Ce système d'avertissement vise à faire en sorte que les automobilistes ne dépassent pas la vitesse maximale autorisée (cf. https://www.vpngids.nl/nieuws/kamervragen over privacygevolgen snelheidsbegrenzer/). En avertissant les conducteurs lorsqu'ils dépassent la vitesse maximale, l'ISA contribuerait à faire baisser le nombre d'accidents sur les routes. Le ministre néerlandais compétent pour les infrastructures et la gestion de l'eau a fait savoir en février 2022 que le système ISA ne stockait aucune donnée. Le limiteur de vitesse ne peut pas non plus être utilisé par les assureurs pour le calcul de la prime. Un autre dispositif instauré en Europe, en plus de l'ISA, est l'enregistreur de données d'événements (EDR). Cette boîte noire enregistre les données du véhicule avant et après un éventuel accident. Parmi les éléments techniques enregistrés, il y a notamment la vitesse, la distance de freinage et l'activation des airbags. Les données EDR rendues anonymes seront utilisées pour analyser les événements qui précèdent et suivent immédiatement un accident grave. L'EDR ne stocke pas les données GPS ou toute autre donnée d'identification du véhicule. Contrairement au système ISA, l'EDR ne peut pas être désactivé par le conducteur car il contribue à l'exécution d'analyses des accidents. La circulation et la réglementation y afférente relèvent de la compétence de l'autorité fédérale tandis que les aspects afférents à la sécurité routière relèvent de la compétence des Régions. En outre, il existe des accords de coopération entre l'autorité fédérale et les entités fédérées en ce qui concerne la circulation et la sécurité routière. Il s'agit d'une matière transversale qui relève également des Régions. Je souhaiterais dès lors poser les questions suivantes : 1) Pouvez-vous confirmer qu'en Belgique, à partir de 2022, le système d'adaptation intelligente de la vitesse (ISA) sera obligatoire dans les nouveaux modèles de voitures ? Qu'en est-il des modèles plus anciens qui n'en sont pas équipés ? Cette obligation vaudra-t-elle aussi à terme pour les voitures plus anciennes ? Dans l'affirmative, pouvez-vous préciser le calendrier ? 2) En Belgique, les conducteurs sont-ils tenus de laisser ces systèmes ISA activés ou peuvent-ils les désactiver de leur propre initiative ? Dans l'affirmative, y a-t-il des exceptions, c'est-à-dire des cas où la désactivation n'est pas possible ou pas autorisée ? 3) L'enregistreur de données d'événements (EDR) est-il obligatoire en Belgique pour toutes les voitures neuves ? Dans l'affirmative, qu'en est-il des anciens modèles qui n'en sont pas équipés ? Sera-t-il obligatoire à terme pour les voitures plus anciennes? Dans l'affirmative, qui en supportera les coûts ? 4) Y a-t-il une garantie que les données du système EDR ne peuvent pas être utilisées par des tiers, tels que des compagnies d'assurance ou autres ? Dans l'affirmative, quelles mesures ont-elles déjà été prises à cet égard ? Comment garantir le respect de la vie privée du conducteur ? Les propriétaires de voitures équipées de systèmes EDR ont-ils la possibilité de les désactiver et sont-ils autorisés à le faire ? 5) Les données du système EDR sont anonymisées, mais est-il possible de quand même identifier les conducteurs grâce à des paramètres autres que l'EDR (par exemple, des métadonnées, etc.) ? Dans l'affirmative, de quelle manière ? Des mesures ont-elles déjà été prises afin d'y remédier ? Qui est autorisé et en mesure de lire les données de ces «boîtes noires» ? Les conducteurs eux-mêmes peuvent-ils le faire aussi ? 6) Quel est le coût moyen supplémentaire par voiture induit par l'installation des systèmes EDR et ISA ? 7) Quelle est l'incidence environnementale estimée de la mise en œuvre de ces dispositifs (consommation d'énergie, etc.) ? Ceux-ci entraînent-ils une augmentation de la consommation de carburant ou d'électricité ? 8) Le gouvernement belge a-t-il été impliqué dans l'instauration de l'obligation légale d'installer les systèmes ISA et EDR dans les nouvelles voitures ? Dans l'affirmative, quelle a été la contribution de notre pays lors de l'examen des conséquences de cette obligation sur la vie privée ? Quelles garanties ont-elles été obtenues à cet égard ? Pouvez-vous expliquer en détail ? |
In nieuwe auto's is vanaf juli 2021 de snelheidsbegrenzer «Intelligent Speed Assistent» (ISA) verplicht. Dit waarschuwingssysteem moet ervoor zorgen dat automobilisten de maximumsnelheid niet overschrijden (cf. https://www.vpngids.nl/nieuws/kamervragen-over-privacygevolgen-snelheidsbegrenzer/). De ISA waarschuwt bestuurders als ze de maximumsnelheid overschrijden. Dit zou zorgen voor minder verkeersongevallen. De Nederlandse minister van Infrastructuur en Waterstraat liet in februari 2022 weten dat het ISA-systeem geen data opslaat. De snelheidsbegrenzer is ook niet door verzekeraars te gebruiken voor het berekenen van de premie. Naast de ISA wordt ook de «Event Data Recorder» (EDR) ingevoerd in Europa. Deze zwarte doos registreert voertuigdata van voor en na een mogelijk ongeluk. Voorbeelden van technische zaken die worden opgeslagen zijn snelheid, remweg en activering van de airbags. De geanonimiseerde EDR-gegevens zullen worden gebruikt om de gebeurtenissen van vlak voor en na een ernstig ongeluk te analyseren. De EDR slaat geen GPS-data of andere identificerende gegevens van de auto op. In tegenstelling tot het ISA-systeem kan de EDR niet door de bestuurder worden uitgeschakeld omdat deze bijdraagt aan het uitvoeren van ongevalsanalyses. Verkeer en verkeersreglementering vallen onder de federale bevoegdheid, zaken rond verkeersveiligheid vallen onder de bevoegdheid van de Gewesten. Er bestaan verder samenwerkingsakkoorden tussen de federale overheid en de deelstaten over verkeer en verkeersveiligheid. Het betreft hier transversale aangelegenheid met de Gewesten. Graag had ik dan ook volgende vragen voorgelegd: 1) Zou u kunnen bevestigen dat in België vanaf 2022 in nieuwe automodellen de «Intelligent Speed Assistent» (ISA) verplicht wordt? Hoe zit het dan met oudere modellen die dit niet hebben? Geldt deze verplichting op termijn voor ook oudere auto's? Zo ja, kan u het tijdschema toelichten? 2) Zijn de chauffeurs verplicht deze ISA systemen in België aan te laten of mogen de chauffeurs ze op eigen initiatief uitzetten? Indien ja, zijn er uitzonderingen wanneer dit niet kan of mag? 3) Is de «Event Data Recorder» (EDR) verplicht in België voor alle nieuwe auto's? Indien ja, hoe zit het dan met oudere modellen die dit niet hebben? Zal dit verplicht zijn op termijn voor oudere auto's? Indien ja, op wie worden de kosten verhaald? 4) Is er een garantie dat de data van de EDR niet gebruikt kan worden door derden, zoals verzekeringsmaatschappijen en dergelijke? Indien ja, welke maatregelen zijn hierrond reeds getroffen? Hoe kan de privacy van de bestuurder gegarandeerd blijven? Mogen en kunnen eigenaars van de auto's uitgerust met EDR-systemen opteren om deze uit te zetten? 5) De data van de EDR zijn geanonimiseerd, maar bestaat er een mogelijkheid om via andere parameters (metadata, enz.) van de EDR toch de identiteit te achterhalen van bestuurders? Indien ja, op welke manier? Zijn er maatregelen reeds getroffen om dit tegen te gaan? Wie mogen en kunnen de data van deze «zwarte dozen» lezen? Kunnen de bestuurders zelf dit ook? 6) Wat is de gemiddelde meerkost per wagen om de EDR en ISA systemen te implementeren? 7) Wat is de geschatte impact op het milieu voor de implementering van deze apparatuur (energieverbruik, enz.)? Zorgen deze apparaten ervoor dat men meer brandstof of stroom verbruikt? 8) Is de Belgische regering betrokken geweest bij de invoering van een wettelijk verplichte ISA en de EDR voor nieuwe auto's? Zo ja, welke inbreng heeft ons land gehad over de doordenking van de gevolgen hiervan voor de privacy? Welke garanties werden hier bekomen? Kan u dit gedetailleerd toelichten? |
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Réponse reçue le 28 avril 2022 : | Antwoord ontvangen op 28 april 2022 : | ||||||||
1) à 3) Je vous renvoie vers la réponse de mon collègue en charge de la Mobilité. 4) Le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, définit l’«enregistreur de données d’événement» comme un système uniquement destiné à enregistrer et mémoriser les paramètres et informations critiques en rapport avec l’accident peu avant, pendant et immédiatement après une collision (article 3 (13)). L’article 6 (4) de ce règlement précise qu’un enregistreur de données d’événement ne peut pas être désactivé, que la façon dont il est capable d’enregistrer et de mémoriser des données est telle que les données qu’il collecte sont anonymisées et protégées contre la manipulation et les utilisations malveillantes, et que les données qu’il est capable d’enregistrer peuvent être communiquées aux autorités nationales, sur la base du droit de l’Union ou d’un droit national, pour les seuls besoins de l’étude et de l’analyse des accidents. En outre un enregistreur de données d’événement n’est pas capable d’enregistrer et de mémoriser les quatre derniers chiffres de la partie «désignation du véhicule» du numéro d’identification du véhicule, ni aucune autre information qui pourrait permettre l’identification individuelle du véhicule concerné, de son propriétaire ou de son détenteur (article 6 (5)). Autrement dit le propriétaire d’une voiture équipée d’un enregistreur de données d’événement ne peut pas désactiver ce dernier, le respect de sa vie privée est garanti par l’anonymisation des données collectées et celles-ci ne peuvent pas être utilisées par des tiers tels qu’une compagnie d’assurances. Les prescriptions de l’article 6 (4) et (5) du règlement en question sont un exemple pratique de la mise en œuvre du concept de privacy by design consacré par l’article 25 du RGPD. L’utilisation de l’intelligence artificielle dans le cadre de la police et justice pénale constitue une réelle opportunité, notamment en matière d’État de droit, et offre un potentiel permettant d’améliorer l’accès à la Justice pour et par tous les citoyens et de faciliter le travail des professionnels de la Justice. Cette transformation digitale doit être réalisée dans une approche centrée sur l’humain et dans le respect des droits fondamentaux du système judiciaire et des principes de l’État de droit. Elle doit également permettre l’adoption de décisions judiciaires de haute qualité et transparentes et assurer l’accès égal par tous les citoyens à la Justice. 5) Dans la mesure où les seules données que les enregistreurs sont capables d’enregistrer et de mémoriser en ce qui concerne l’intervalle de temps peu avant, pendant et immédiatement après une collision comprennent la vitesse du véhicule, le freinage, la position et l’inclinaison du véhicule sur la route, l’état et le taux d’activation de tous ses systèmes de sécurité, le système eCall embarqué fondé sur le service 112, l’activation des freins et tout autre paramètre d’entrée pertinent des systèmes embarqués de sécurité active et d’évitement des accidents, et non des données de localisation spatiale ou temporelle par exemple, et qu’ils fonctionnent suivant un système en circuit fermé, avec des données anonymisées, il ne devrait normalement pas être possible d’identifier les conducteurs grâce à d’autres paramètres (métadonnées, etc.). Le principe de privacy par design doit empêcher une telle réidentification puisqu’il ne s’agit pas d’une finalité de traitement des données collectées par un enregistreur de données d’événement. Enfin, la lecture des données enregistrées par un enregistreur de données d’événement nécessite un équipement spécial ainsi que l’accès au véhicule ou à l’enregistreur de données d’événement. En plus du fabricant du véhicule, seules les autorités nationales (la police par exemple) peuvent lire les informations s’ils ont accès au véhicule ou à l’enregistreur de données d’événement. 6) à 8) Je vous renvoie à la réponse apportée par mon collègue en charge de la Mobilité. |
1) tot 3) Ik verwijs u naar het antwoord van mijn collega die bevoegd is voor Mobiliteit. 4) Verordening (EU) 2019/2144 van het Europees Parlement en de Raad van 27 november 2019 betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en voor systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd wat betreft hun algemene veiligheid en de bescherming van de inzittenden van voertuigen en van kwetsbare weggebruikers, definieert «voorvalgegevensrecorder» als een systeem dat uitsluitend bedoeld is om kort voor, tijdens en onmiddellijk na een botsing kritieke, met een ongeval verband houdende parameters en informatie te registreren en op te slaan (artikel 3, punt 13). In artikel 6, lid 4, van deze verordening wordt gespecificeerd dat een gebeurtenisgegevensrecorder niet kan worden gedeactiveerd, dat de manier waarop de recorder gegevens kan registreren en opslaan van dien aard is dat de verzamelde gegevens geanonimiseerd zijn en beschermd zijn tegen manipulatie en misbruik, en dat de gegevens die de recorder kan registreren uitsluitend met het oog op onderzoek en analyse van ongevallen op grond van het recht van de Unie of het nationale recht aan de nationale autoriteiten mogen worden doorgegeven. Voorts is een event data recorder niet geschikt voor het registreren en opslaan van de laatste vier cijfers van de voertuigaanduiding als onderdeel van het voertuigidentificatienummer, noch van enige andere informatie aan de hand waarvan het betrokken voertuig, de eigenaar of de houder ervan individueel kan worden geïdentificeerd (artikel 6, lid 5). Met andere woorden, de eigenaar van een auto die met een event data recorder is uitgerust, kan deze niet deactiveren, zijn privacy wordt gewaarborgd door de anonimisering van de verzamelde gegevens en de gegevens kunnen niet worden gebruikt door derden, zoals een verzekeringsmaatschappij. De voorschriften van artikel 6, leden 4 en 5, van de betrokken verordening zijn een praktisch voorbeeld van de toepassing van het in artikel 25 van de GDPR neergelegde concept van privacy by design. Het gebruik van kunstmatige intelligentie in de context van politie en strafrechtspleging vormt een reële kans, met name in termen van de rechtsstaat, en biedt mogelijkheden om de toegang tot de rechter voor en door alle burgers te verbeteren en het werk van justitiële professionelen te vergemakkelijken. Deze digitale transformatie moet worden doorgevoerd met een mensgerichte aanpak en met eerbiediging van de grondrechten van de rechterlijke macht en de beginselen van de rechtsstaat. Het moet tevens de aanneming van hoogwaardige en transparante rechterlijke beslissingen mogelijk maken en alle burgers gelijke toegang tot de rechter garanderen. 5) Aangezien de enige gegevens die recorders kunnen registreren en opslaan met betrekking tot het tijdsinterval kort voor, tijdens en onmiddellijk na een botsing, de snelheid van het voertuig, het remmen, de positie en helling van het voertuig op de weg, de status en activeringsgraad van al zijn veiligheidssystemen, de systeem eCall gebaseerd op 112, de activering van de remmen en alle andere relevante inputparameters van de actieve veiligheids- en ongevalvermijdingssystemen aan boord van het voertuig betreffen, en bijvoorbeeld geen ruimtelijke of temporele locatiegegevens, en dat zij functioneren in een gesloten lussysteem, met geanonimiseerde gegevens, mag het normaliter niet mogelijk zijn bestuurders via andere parameters (metagegevens, enz.) te identificeren). Het concept van privacy by design moet een dergelijke her-identificatie voorkomen, aangezien dit geen doel is van de verwerking van door een eventdatarecorder verzamelde gegevens. Ten slotte vereist het uitlezen van de door een eventdatarecorder geregistreerde gegevens speciale apparatuur en toegang tot het voertuig of de eventdatarecorder. Naast de voertuigfabrikant kunnen alleen nationale autoriteiten (bijvoorbeeld de politie) de informatie lezen indien zij toegang hebben tot de voertuig- of eventdatarecorder. 6) tot 8) Ik verwijs u naar het antwoord van mijn collega die bevoegd is voor Mobiliteit. |