Le vélo gagne en popularité, surtout dans les grandes villes, où il est toujours plus dangereux de rouler en voiture. De plus en plus d'entreprises encouragent leur personnel à aller travailler à vélo. Ainsi, Siemens propose aux membres de son personnel d'échanger leur voiture de société contre une petite auto et un vélo. Outre le vélo normal, Colruyt offre également un vélo électrique à ses travailleurs qui habitent plus loin de la succursale.

Le projet Villo connaît un grand succès. Il est mis sur pied à Bruxelles et dans quelques autres grandes villes à l'étranger. Un abonnement permet d'emprunter un vélo en différents lieux à Bruxelles et de le restituer dans autant de lieux. 27 000 personnes ont déjà un abonnement à long terme à Bruxelles et en 2012 les vélos ont été prêtés 1,2 million de fois. À Anvers également, où une liste d'attente pour de nouveaux abonnements a dû être dressée, le projet est très populaire et quelque 40 stations supplémentaires seront prochainement aménagées.

Blue Bikes, une initiative de la SNCB, fonctionne selon le même concept. Les vélos ne peuvent cependant être prêtés que dans les gares, où ils doivent aussi être rapportés. Actuellement, en Flandre, 41 gares fonctionnent avec Blue Bikes.

Hélas, les Flamands utilisent encore trop souvent la voiture pour de petits déplacements. Un sur trois utilise même la voiture pour des déplacements inférieurs à un kilomètre. Quasiment 88% de tous les déplacements s'effectuent en voiture, alors que plus de la moitié de tous les déplacements sont inférieurs à cinq km, une distance facilement faisable à vélo.

Dans ce cadre, voici mes questions:

1) À Bruxelles et à Anvers, le projet Villo-Vélo est déjà en pleine expansion. Y a-t-il des plans pour étendre ce concept à d'autres grandes villes ? Les villes sont-elles elles-mêmes responsables de la réalisation d'un tel projet ?

2) Blue Bikes est un bon système alternatif au concept Villo dans les villes de moindre importance. Des projets existent-ils pour étendre encore le projet ? Pense-t-on à faire évoluer le concept lui-même et, par exemple, à placer un deuxième lieu d'emprunt à un autre endroit fort fréquenté, comme par exemple le marché de ces villes, ou l'objectif est-il de limiter le système aux gares ?

3) En 2012, un fonctionnaire fédéral sur dix s'est rendu une fois au moins en vélo à son travail. Des campagnes de sensibilisation sont-elles lancées pour persuader les fonctionnaires de se rendre à vélo à leur travail ou d'utiliser le vélo pour les petites distances ? Ceux qui habitent trop loin ou ne peuvent utiliser le vélo à cause de problèmes de santé ont-ils l'opportunité d'utiliser un vélo électrique ? Peuvent-ils, comme les travailleurs de Siemens, bénéficier gratuitement d'un abonnement Villo ?

1. Les systèmes de partage de vélos à Bruxelles et à Anvers sont, en effet, en pleine expansion, quoique celle-ci reste limitée au territoire de l’agglomération. Les deux projets sont exploités par une firme privée en collaboration avec les services de mobilité de la ville. Pour « Villo » à Bruxelles il s’agit de l’entreprise internationale de publicité J.C. Decaux et pour « Velo » à Anvers de la firme concurrente Clear Channel.

La comparaison internationale des systèmes de partage de vélos montre que les preneurs d’initiative en Belgique ont tiré des leçons d’un des rares cas d’échec de tels systèmes en Europe : le système de partage de vélos « Cyclocity » lancé en 2006 à Bruxelles avec des moyens trop modestes.

Lors du lancement de « Villo » à Bruxelles en 2009 on a opté d’emblée pour des corrections au niveau de l’échelle, du choix du vélo, de la durée du trajet et des tarifs. Depuis lors s’y est ajoutée la collaboration avec les sociétés de transport en commun, entre autres. en offrant les services « Villo » aux détenteurs de cartes MOBIB.

A Anvers le succès de « Velo » a dépassé dès le départ les attentes des organisateurs eux-mêmes. Ici aussi on œuvre actuellement à un élargissement d’échelle: plus tôt que prévu le nombre de stations de location passe de 85 à 150, dont 14 sur la rive gauche de l’Escaut, afin de pouvoir ravitailler les stations de façon rentable.

Nous ne disposons pas d’informations quant aux projets d’élargissement de ces initiatives aux autres grandes villes. Le marché est libre, tout comme le droit à l’initiative des villes et des communes, qui portent une part de responsabilité pour le succès d’une telle entreprise.

Il semble toutefois que le nombre de villes dans notre pays disposant d’une échelle suffisante pour un projet de partage de vélos rentable est extrêmement limité. Le marché des villes moyennes et même plus petites vient par ailleurs d’être occupé par le système de partage de vélos « Blue-bike ».

2. Blue-bike est une initiative commune de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB)-Holding et de FIETS enWERK, la coupole d’entreprises de vélocistes dans l’économie sociale qui exploite déjà les 41 « Points Vélos » auprès de 41 gares de la SNCB. Pour son démarrage ce projet a obtenu l’aide du Service public fédéral (SPF) Mobilité et Transports, la Région flamande, la Région wallonne, la Loterie Nationale ainsi que le sponsoring d’un producteur d’énergie verte.

« Blue-bike » et d’autres systèmes de partage de vélos comme « Villo » à Bruxelles et « Velo » à Anvers sont complémentaires. « Blue-bike » est surtout intéressant quand on veut utiliser le vélo toute la journée et quand on se rend souvent dans des villes de plus petite taille. Dans celles-ci « Blue-bike » élargit singulièrement les options en matière de mobilité puisque la panoplie de transports en commun n’y est pas aussi large que dans les grandes villes. Ce système de partage de vélos est déservi par les « Points Vélos » liés au Groupe SNCB avec un contrat SLA. Depuis peu il y a aussi des accords avec d’autres sociétés de transport en commun. De ce fait des points de location de vélos peuvent aussi être créés en dehors des gares ferroviaires, à proximité d’autres interfaces importants comme des haltes de bus, des places publiques ou des parcs industriels étendus, surtout en combinaison avec des sociétés d’exploitation de bus.

Après un projet pilote installé à sept endroits dans trois villes (Gand, Hasselt et Louvain) « Blue-bike » va démarrer avec des vélos électriques sur 34 emplacements, pas nécessairement situés aux abords de gares. La réalisation ultérieure du réseau « Blue-bike » semble assurée puisqu’un marché vient d’être lancé pour l’élargissement du nombre de « Points Vélos » à 67 au total.

Des initiatives propres des villes et communes semblent importantes dans ce contexte ; ainsi la ville de Deinze a déjà conclu un accord pour le démarrage d’une station de location sur le place publique.

A l’avenir la carte « Blue-bike » pourra servir aussi pour emprunter des vélos auprès d’autres systèmes de partage de vélos en Belgique et à l’étranger, augmentant de façon considérable le rayon d’action et le niveau de service pour les utilisateurs.

Signalons enfin qu’en Wallonie il existe auprès de la société de transport en commun des TEC un système de location de vélo pliable combiné un abonnement de bus annuel: les « CycloTEC ». Pour un prix forfaitaire (à partir de 60 euros) à ajouter au montant de l’abonnement de bus classique, un vélo pliable « CycloTEC » est mis à la disposition du client pendant un an. Il y a actuellement dix points de distribution pour les « CycloTEC ».

3. Plusieurs initiatives peuvent être citées en matière de sensibilisation des fonctionnaires à l’utilisation de la bicyclette pour leurs déplacements domicile-travail ou de service.

Ainsi l’enquête fédérale «  Domicile-travail » comprend des questions sur les mesures prises sur le site en faveur des travailleurs optant pour le vélo, soit pour leur trajet principal, soit pour le pré-trajet ou pour le post-trajet. Quinze mesures potentielles sont suggérées.

Cfr le Tableau 52 du rapport: http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/RapportWWV_2011f.pdf.

Les mesures envisagées le plus souvent par les employeurs concernent les parkings vélos, suivi par les douches et les vestiaires. L’indemnité kilométrique pour cyclistes ne vient qu’en 3^e lieu comme mesure potentielle, puisqu’elle existe déjà dans 74 % des sites d’établissement, surtout auprès des institutions publiques, où cette indemnité est un droit acquis depuis 1999.

Par ailleurs la promotion du vélo fait partie de la politique de mobilité durable exigée de la part des services publics fédéraux dans le cadre de leur gestion environnementale obligatoire sous EMAS. En effet, suite à une décision du Conseil des ministres du 20 juillet 2005 tous les SPF et SPP doivent obtenir l’enregistrement EMAS. Selon les chiffres dont dispose la DG Mobilité Durable et Politique Ferroviaire, il apparaît que le vélo est le plus utilisé pour le pré-trajet vers les transports en commun, étant donné que beaucoup de fonctionnaires utilisent les transports en commun pour atteindre leur lieu de travail à Bruxelles. Les fonctionnaires utilisant le vélo pour le trajet principal sont le plus souvent au travail en dehors du siège principal, surtout en Flandre.

Quelques institutions fédérales, dont le SPF Santé Publique, l’Office National des Pensions et le SPF Mobilité et Transports utilisent les services professionnels offerts par « BiketoWork » pour la sensibilisation de leur personnel. Il s’agit d’une initiative du GRACQ et de son homologue néerlandophone Fietsersbond.

Récemment un GT Mobilité Durable vient d’être créé auprès de la Commission Interdépartementale de Développement Durable (CIDD); celui-ci s’efforce également de mettre à la disposition des départements fédéraux des informations en matière de promotion du choix modal pour le vélo.

Qu’il existe encore un grand potentiel pour les alternatives à la voiture pour les courtes distances est d’aillerus confirmé par les résultats de l’enquête BELDAM 2011 (Belgian Daily Mobility), la première enquête sur la mobilité des belges depuis l’enquête MOBEL de 1999. Cf.http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/BELDAM.pdf

Il semble toutefois que ce n’est pas tellement auprès des fonctionnaires que le plus grand potentiel de transfert modal vers le vélo doive être recherché. En effet, ce groupe jouit déjà du droit à une prime kilométrique, travaille très souvent dans une grande ville, profite de transports en commun gratuits, reçoit déjà des messages de sensibilisation sur un choix modal plus durable et surtout, ne dispose par de voiture de société avec carte essence. Ces derniers éléments semblent prohibitifs pour un choix modal plus durable pour les déplacements domicile-travail, pour lequel il existe pourtant encore une marge énorme.

Il existe aussi des employeurs privés ayant de bonnes pratiques en matière de mobilité durable, comme vous en donnez quelques exemples.

Pour finir, je voudrais attirer l’attention de l’honorable membre sur le fait que les fonctionnaires n’ont pas droit à des voitures de société ; ils ne disposent pas non plus à de vélos pour leurs déplacements domicile-travail. De ce fait, les fonctionnaires habitant trop loin ou ayant des problèmes de santé ne disposent pas non plus de vélos électriques. Beaucoup de services publics possèdent toutefois des vélos de service pour les déplacements de courte distance et certains offrent à leurs collaborateurs un abonnement gratuit à un système de partage de vélos.