SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
________________
Session 2011-2012 Zitting 2011-2012
________________
28 décembre 2011 28 december 2011
________________
Question écrite n° 5-4952 Schriftelijke vraag nr. 5-4952

de Martine Taelman (Open Vld)

van Martine Taelman (Open Vld)

au ministre des Entreprises publiques, de la Politique scientifique et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes

aan de minister van Overheidsbedrijven, Wetenschapsbeleid en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden
________________
Liaisons ferroviaires interrégionales - Concertation - Études - Objectifs Interregionale spoorverbindingen - Overleg - Studies - Doelstellingen 
________________
transport combiné
Société nationale des chemins de fer belges
transport public
transport de voyageurs
gecombineerd vervoer
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
openbaar vervoer
reizigersvervoer
________ ________
28/12/2011Verzending vraag
15/3/2013Rappel
18/12/2013Rappel
24/2/2014Herkwalificatie
11/3/2014Antwoord
28/12/2011Verzending vraag
15/3/2013Rappel
18/12/2013Rappel
24/2/2014Herkwalificatie
11/3/2014Antwoord
________ ________
Réintroduction de : question écrite 5-3080
Requalifiée en : demande d'explications 5-4829
Réintroduction de : question écrite 5-3080
Requalifiée en : demande d'explications 5-4829
________ ________
Question n° 5-4952 du 28 décembre 2011 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-4952 d.d. 28 december 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Dans la « Mobiliteitsvisie 2020 » de De Lijn, on tente d'arriver à une vision d'avenir univoque pour le transport public en Flandre. De Lijn a développé dans cette vision - qui date de 2009 - non seulement des idées sur le transport par bus et par tram, mais aussi sur le transport ferroviaire interrégional et les services de train suburbains. C'est pourquoi il semble évident que, depuis lors, De Lijn a établi différents contacts avec Infrabel et la SNCB pour discuter de l'opportunité et de la faisabilité de cette vision.

L'optimisation que propose De Lijn pour l'infrastructure ferroviaire interrégionale concerne les liaisons Neerpelt-Weert, Roulers-Gand et Turnhout-Louvain. La liaison Neerpelt-Weert est une portion du tracé du Rhin d'acier et est donc actuellement déjà accessible (de manière limitée). La liaison Roulers-Gand n'existe pas actuellement et devrait donc être réalisée par le biais d'une nouvelle ligne à créer. La ligne Turnhout-Louvain pourrait dès lors être réalisée sur le tracé de l'ancienne ligne ferroviaire 29.

C'est pourquoi je souhaiterais recevoir de la ministre une réponse aux questions suivantes :

1) Une concertation a-t-elle déjà eu lieu entre De Lijn, Infrabel et la SNCB au sujet de l'optimisation de ces trois liaisons ferroviaires interrégionales ?

2) Des études ont-elles déjà été réalisées sur l'optimisation de ces trois liaisons ferroviaires interrégionales ? Dans l'affirmative, quel serait le coût de ces liaisons ?

3) La ministre estime-t-elle que les objectifs et mesures, comme ceux formulés par De Lijn dans sa « Mobiliteitsvisie 2020 », peuvent servir de base au nouveau plan d'exploitation que prévoit la SNCB pour 2013 et au plan pluriannuel d'Infrabel ?

 

In de " Mobiliteitsvisie 2020 " van De Lijn wordt een poging gedaan om tot een eenduidig toekomstbeeld voor het openbaar vervoer in Vlaanderen te komen. De Lijn ontwikkelde in deze visie - die uit 2009 dateert - niet enkel ideeën over het bus- en tramvervoer, maar ook over het interregionale treinverkeer en voorstedelijke treindiensten. Het lijkt dan ook evident dat er vanuit De Lijn sedertdien verscheidene contacten zijn gelegd met de Infrabel en de NMBS om de wenselijkheid en de haalbaarheid van deze visie te bespreken.

De optimaliseringen die De Lijn voorstelt voor de interregionale spoorinfrastructuur hebben betrekking op de verbindingen Neerpelt-Weert, Roeselare-Gent en Turnhout-Leuven. De verbinding Neerpelt-Weert is een onderdeel van het traject van de Ijzeren Rijn en is dus momenteel reeds (beperkt) toegankelijk. De verbinding Roeselare-Gent is momenteel niet aanwezig en zou dus via een nieuw aan te leggen traject moeten gerealiseerd worden. Het traject Turnhout-Leuven zou dan weer gerealiseerd kunnen worden op de bedding van de voormalige spoorlijn 29.

Graag kreeg ik dan ook van de geachte minister een antwoord op de volgende vragen:

1) Is er reeds overleg geweest tussen De Lijn, Infrabel en de NMBS over de optimalisering van deze drie interregionale spoorverbindingen?

2) Zijn er reeds studies gemaakt over de optimalisering van deze drie interregionale spoorverbindingen? Zo ja, wat zou de kostprijs van deze verbindingen zijn?

3) Is de minister van oordeel dat de doelstellingen en maatregelen zoals deze door De Lijn werden geformuleerd in haar " Mobiliteitsvisie 2020 " als basis kunnen dienen voor het nieuwe exploitatieplan dat de NMBS voorziet tegen 2013 en de meerjarenplanning van Infrabel?

 
Réponse reçue le 11 mars 2014 : Antwoord ontvangen op 11 maart 2014 :

Infrabel et la Société des Chemins de fer belges (SNCB) m’informent qu’il n’y a pas encore eu de concertation avec De Lijn. Cela doit d’abord se faire entre les opérateurs ferroviaires interrégionaux.  

Différentes études ont été menées. La SNCB a déterminé qu’il n’existe qu’un potentiel  régional/local très limité pour l'extension de la liaison ferroviaire de Hamont à Weert (Pays-Bas). Weert se trouve sur le réseau principal ferroviaire de NS Reizigers et est servi par de bonnes liaisons IC. 

Une connexion depuis la Belgique vers Weert pourrait être intéressante dans le cadre d’un trafic transfrontalier régional plus large, mais endéans les missions de service public et non comme liaison purement commerciale et internationale, puisque cette liaison transfrontalière ne peut s’établir en couvrant les frais.   

Afin de rendre plus attrayant le trajet entre la frontière belge et Weert pour les passagers, des investissements importants seraient nécessaires sur ​​le territoire néerlandais. La vitesse maximale autorisée pour les trains sur cette ligne est aujourd’hui de seulement 40 km/h, ce qui n'est concurrentiel avec le transport routier. Il revient aux autorités néerlandaises compétentes d’exprimer ce désir et de prévoir le financement nécessaire. L’arrêt de Hamont sera rouvert au mois d’avril, réalisant ainsi la partie belge. 

En ce qui concerne la ligne 29, une éventuelle réouverture a été étudiée dans le cadre du contrat de gestion. Tant le potentiel que la densité de population sont faibles. Le corridor n'a pas été recommandé pour une étude plus approfondie. 

La liaison Roulers-Gand n'a jamais été étudié. Selon la SNCB, une telle connexion ferroviaire, ligne et infrastructure n’est pas nécessaire au développement du transport de passagers dans la région. 

Je suis d’avis que le développement du transport en commun transfrontalier est essentiel si l’on veut développer une vision de la mobilité qui dépasse les frontières. C’est certainement un point d’attention pour le prochain contrat de gestion en préparation, même si la mise en place de telles lignes est complexe car elle requiert une bonne collaboration internationale. 

Je suis également partisan d’une collaboration étroite entre la SNCB et De Lijn. Celle-ci est certainement nécessaire pour améliorer l’efficacité des transports en commun. La vision de la mobilité formulée par De Lijn peut être un point de départ pour les discussions qui devront intégrer les contraintes et les spécificités propres de chaque mode de transport.

Infrabel en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) laten mij weten dat er met De Lijn nog geen overleg is geweest. Dit moet eerst tussen de interregionale spooroperatoren gebeuren. 

Er werden verschillende studies uitgevoerd. NMBS heeft vastgesteld, dat voor de verlenging van de treinverbinding van Hamont tot Weert (Nederland) er regionaal/lokaal slechts een sterk beperkt potentieel is. Weert ligt op het hoofdrailnet van NS Reizigers en wordt bediend door goede IC-verbindingen.  

Een verbinding vanuit België naar Weert zou interessant kunnen zijn in het kader van een ruimer regionaal grensoverschrijdend verkeer, dit echter steeds binnen de opdrachten van openbare dienstverlening en niet als zuiver commerciële, internationale relatie, aangezien een dergelijke grensoverschrijdende verbinding niet kostendekkend gereden kan worden. 

Om het traject tussen de Belgische grens en Weert aantrekkelijk voor reizigersvervoer te maken, zouden echter grote investeringen moeten gebeuren op Nederlands grondgebied. De maximale toegelaten snelheid voor treinen op deze lijn ligt nu slechts op 40 km/u, dit is niet concurrentieel met het wegvervoer. Het is aan de Nederlandse bevoegde instanties om deze wens uit te drukken en er de nodige financiering voor te voorzien. In april wordt tevens de stopplaats te Hamont heropend, hiermee zal het Belgische gedeelte gerealiseerd zijn. 

Wat de lijn 29 betreft, werd een eventuele heropening bestudeerd in het kader van het beheerscontract. Zowel het potentieel als de bevolkingsdichtheid zijn vrij laag. De corridor werd niet aanbevolen voor verder onderzoek. 

De verbinding Roeselare - Gent werd nooit bestudeerd. Een dergelijke treinverbinding, lijn en infrastructuur zijn volgens NMBS niet noodzakelijk voor de ontwikkeling van het reizigersvervoer in de regio. 

Ik ben van mening dat de ontwikkeling van het grensoverschrijdend openbaar vervoer essentieel is voor een mobiliteitsvisie die verder reikt dan de grenzen. Het is zeker een aandachtspunt voor het volgende beheerscontract dat wordt voorbereid, zelfs indien de opstelling van dergelijke lijnen complex is omdat ze een goede internationale samenwerking vereist.  

Ik ben ook voorstander van een nauwe samenwerking tussen de NMBS en De Lijn. Die is zeker noodzakelijk voor een toegenomen efficiëntie van het openbaar vervoer. De mobiliteitsvisie van De Lijn kan een beginpunt zijn voor de gesprekken, die alle verplichtingen en eigen specificiteiten van elke vervoerswijze zullen moeten omvatten.