Une connaissance scientifique des accidents de la route est indispensable pour pouvoir réaliser des réformes efficaces en politique routière afin de réduire le nombre de victimes d'accidents de la route. Ces derniers sont en effet par définition une conjonction complexe de circonstances où des facteurs liés tant au comportement qu'au véhicule et aux infrastructures jouent un rôle et contribuent dans une mesure plus ou moins large à la survenance et à la gravité d'un accident. Des mesures structurelles doivent dès lors se baser sur les résultats et les recommandations d'études des causes des accidents de la route et des circonstances dans lesquelles ils se produisent.

Mais nous devons admettre qu'en Belgique dans ce domaine peu de progrès ont été réalisés et qu'une analyse des causes des accidents de la route en est encore à ses premiers balbutiements, a fortiori lorsque l'on compare avec des pays voisins comme les Pays-Bas. Cela malgré l'adoption unanime le 1er février 2007 à la Chambre des représentants de la proposition de résolution relative à la création d'un Institut d'analyse des accidents de la route. Cette résolution plaidait pour la création d'un institut indépendant de support stratégique chargé de l'analyse des accidents et composé de scientifiques indépendants qui étudieraient objectivement les causes et les circonstances des accidents de la route.

Malgré un large consensus pour la création d'un Institut d'analyse des accidents de la route, la résolution reste lettre morte dans la pratique. Sur le terrain, très peu de progrès ont été réalisés. Tandis qu'en 2005 on annonçait déjà la création d'un organe permanent chargé d'analyser les accidents de la route dans le cadre de l'IBSR, trois ans plus tard, donc un an après l'adoption de la proposition de résolution, cette proposition a été répétée dans les notes de politique de 2008. L'IBSR allait chaque fois lancer des projets pilotes sous le nom de BART (Belgian Accident Research Team). Mais ces projets pilotes ne semblent pas pouvoir démarrer. Entre-temps l'Observatoire de la sécurité routière a été mis sur pied en 2008 dans le cadre de l'IBSR, mais cet institut s'occupe uniquement de la collecte et de la diffusion de statistiques de la circulation et non de l'analyse des causes et des circonstances des accidents de la route.

Pour une analyse de qualité des accidents, il importe aussi que les mesures nécessaires soient prises pour une collaboration plus rapide et plus poussée des services judiciaires, de la police, du monde médical et du secteur des assurances aux projets pilotes prévus et au fonctionnement définitif d'un service d'analyse des accidents. Une importante source d'informations déjà existante pour l'analyse des accidents est l'ensemble des données figurant sur le formulaire d’accident de circulation. En 2008 déjà, la note de politique du secrétaire d'État indiquait qu'on n'utilisait pas suffisamment ces données et qu'elle n'étaient pas suffisamment reliées à d'autres informations.

À terme, l'analyse des accidents doit devenir, à partir d'un institut de support stratégique, la clé de voûte de la politique de la circulation dans notre pays. On accède ainsi non seulement à une recommandation explicite des états généraux de la sécurité routière, mais cela fait aussi partie de l'exécution de la politique européenne en matière de sécurité routière. Les orientations politiques en matière de sécurité routière 2011-2020 de la Commission européenne de juillet 2010 promeuvent de nouveau une meilleure collecte et une meilleure analyse des données relatives aux accidents de la route et aux risques.

J'aimerais obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Le secrétaire d'État peut-il expliquer pourquoi l'intention de créer un institut indépendant d'analyse des accidents de la route est restée lettre morte jusqu'à présent ?

2) Quelles analyses le projet BART a-t-il déjà terminées ? Quelles analyses sont-elles encore prévues ? En quoi l'engagement actuel de personnel et de moyens consiste-t-il ? Des rapports annuels sont-ils déjà disponibles et où en est le suivi des recommandations ?

3) Le secrétaire d'État estime-t-il opportun d'élargir la compétence de l'Observatoire de la sécurité routière, entre autres à l'analyse des causes et des circonstances des accidents de la route ?

4) Quelles mesures le secrétaire d'État a-t-il prises depuis fin 2008 pour mieux mettre à profit les informations disponibles sur les formulaires d'accident de circulation et les relier à d'autres données ?

5) Des accords de collaboration avec les autres services concernés (police, justice, hôpitaux, ...) ont-ils déjà été conclus ? Dans l'affirmative, lesquels ? Dans la négative, pour quelle raison ?

6) Quelles mesures le secrétaire d'État prévoit-il pour satisfaire aux orientations politiques en matière de sécurité routière 2011-2020 de la Commission européenne ?

L’honorable membre pose la question de savoir pourquoi la création d’un institut indépendant d’analyse des accidents de la route est restée lettre morte jusqu’à présent.

Je répondrai à ce propos que, pour commencer, nous ne devons pas nous focaliser sur la question du cadre organique ou institutionnel au sein duquel il faut effectuer l’analyse des accidents de la route.

Pour moi, il est essentiel, en premier lieu, que l’on analyse les accidents de la route et je pense que, depuis mon entrée en fonction à la mobilité, plusieurs pas ont été effectivement franchis vers davantage de connaissance et de consistance en matière de phénomènes d’accidents et de risques d’accidents.

Pour commencer, l’Observatoire pour la Sécurité routière a été créé au sein de l’IBSR (Institut belge pour la sécurité routière) au début de 2008. Ainsi, on avait renoué avec une bonne habitude du passé visant à publier annuellement, sous une forme adaptée et pourvue du commentaire nécessaire, les statistiques d’accidents élaborées par l’ancien INS.

Dans le cadre de l’Observatoire, le baromètre mensuel de la sécurité routière est également établi, qui génère un nombre d’indicateurs rapides concernant le nombre de tués et le nombre d’accidents sur nos routes, y compris les accidents du weekend.

L’Observatoire élabore également des rapports thématiques, qui reprennent, surtout pour certains groupes à risques, des statistiques détaillées accompagnées de commentaires. Il vous est d’ailleurs possible de consulter, sur le site web de l’IBSR, les rapports thématiques relatifs aux cyclistes, aux motocyclistes, aux poids lourds et aux accidents sur les autoroutes. L’Observatoire rassemble également des mesures d’attitude et de comportement, notamment en ce qui concerne la vitesse, le port de la ceinture et l’alcool.

Sur base de la récolte, de la combinaison et de l’interprétation de toutes ces données statistiques, bien de conclusions peuvent déjà être tirées sur la typologie des accidents qui se produisent et des utilisateurs de la route qui courent un risque particulier. La comparaison de ces données sur plusieurs années nous permet également d’en suivre l’évolution.

A l’étranger, la méthodologie n’est pas différente, comme cela ressort de notre coopération avec le ‘European Road Safety Observatory’. On utilise les données en matière d’accidents constatées par la police, qui sont traitées ensuite au niveau national et puis analysées.

La police utilise le formulaire appelé «enregistrement d’accident» qui ne peut évidemment pas contenir toutes les données relatives à l’accident.

Si on veut analyser plus en profondeur les circonstances dans lesquelles un accident de la route a eu lieu, on doit examiner l’entièreté des procès-verbaux qui ont été établis par la police et qui reprennent tous les constatations faites sur le terrain, également celles provenant de témoignages des personnes impliquées dans l’accident ou éventuellement d’autres témoins de l’accident.

A l’heure actuelle, en cas d’accident grave, les parquets ont l’habitude d’envoyer sur place un expert de la circulation routière qui effectue évidemment bien plus de constats quant à l’état et à la position des véhicules pour, sur la base de ceux-ci, calculer par exemple la vitesse roulée ou les distances de freinage, etc. Toutes ces données sont reprises dans le dossier judiciaire.

La consultation du dossier judiciaire est précisément l’étape ultérieure accomplie par l’IBSR et orientée de l’examen approfondi. Ainsi, 125 accidents de poids lourds ont été examinés en Flandre-Orientale et Flandre-Occidentale sur la base de dossiers judiciaires clôturés. Cet examen a également été publié sur le site web de l’IBSR.

Le but de cette étude pilote était, en premier lieu, de tester la méthodologie et le know-how développés en matière d’examen approfondi sur les données des dossiers judiciaires et ainsi de vérifier si ces dossiers fournissent effectivement suffisamment de données pour déterminer les circonstances et les causes de l’accident.

De plus, j’ai demandé que l’IBSR analyse également, à l’aide des dossiers judiciaires, les accidents impliquant les motocyclistes.

Comme vous pouvez le constater, une orientation précise a été choisie pour étudier davantage les accidents au sein de l’IBSR. Parallèlement à l’affectation partielle du personnel propre de l’IBSR, un financement a été trouvé auprès de la Région flamande en ce qui concerne l’analyse des accidents de poids lourds en Flandre. Un financement fédéral sera prévu pour les accidents de motos. Le but est de donner, à l’avenir, un caractère permanent à de tels projets financés par l’IBSR et complétés par un financement externe complémentaire.

Selon les hypothèses d’examen, l’examen approfondi peut avoir trait aux facteurs liés au comportement, au véhicule ou à l’infrastructure. Dans la mesure où le dossier judiciaire ne contient pas suffisamment d’informations à ce sujet, il faudra par exemple se rendre sur le lieu de l’accident ou aller voir le véhicule. Ou bien, il pourrait être utile d’interviewer des survivants ou des témoins. Ce sont des pas qui peuvent être faits dans le futur en fonction des résultats des études projetées.

En tout cas, l’objectif doit être que les résultats d’un tel examen, qui nécessite beaucoup de main-d’œuvre, puissent être statistiquement représentatifs et génèrent une plus-value suffisante par rapport aux données déjà disponibles à l’heure actuelle.

L’interconnexion des données des formulaires d’accidents et des procès-verbaux de la police avec d’autres banques de données, comme celles des véhicules ou des permis de conduire, est déjà possible actuellement mais n’est effectivement pas ou pas suffisamment exploitée. On invoque des raisons de protection de la vie privée ou des problèmes pratiques. La création de la banque-carrefour des véhicules et de la banque-carrefour des permis de conduire facilitera en tout cas l’accès.

Quant au quatrième programme d’action européen de la sécurité routière 2011-2020, je peux vous faire savoir que le Conseil transports du début du mois de décembre discutera des orientations de politique de la Commission européenne. C’est à partir de ce moment-là que le programme d’action sera élaboré pour la prochaine décennie.

Une réduction ultérieure du nombre de tués de la route de 50% par rapport à l’année 2010 est mise en perspective, ce qui implique, pour la Belgique, que toutes les autorités concernées, tant fédérales que régionales, devront faire un gros effort en matière de formation, d’infrastructure et d’‘enforcement’ pour atteindre le nouvel objectif.

Pour ce qui est de cette courte période gouvernementale, j’ai fait en sorte que la conduite sous l’influence de drogues soit combattue efficacement en instaurant le test salivaire, et, dans quelques semaines, le juge pourra imposer l’alcolock comme sanction effective.

Ce sera une mission du prochain gouvernement que de prendre, sur base du programme d’action européen, les initiatives et mesures nécessaires pour faire baisser davantage le nombre de victimes d’accidents de la route.