SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session extraordinaire de 2010 Buitengewone zitting 2010
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30 aôut 2010 30 augustus 2010
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Question écrite n° 5-37 Schriftelijke vraag nr. 5-37

de Bart Tommelein (Open Vld)
van Bart Tommelein (Open Vld)

au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre
aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de Eerste Minister
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Pollution des cabines de pilotage (cabin contamination) - Risques pour la santé publique Vervuiling van de cabines van vliegtuigen (cabin contamination) - Gevaren voor de volksgezondheid 
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avion
sécurité aérienne
pollution
substance toxique
sécurité du travail
santé publique
vliegtuig
veiligheid van het luchtverkeer
verontreiniging
giftige stof
arbeidsveiligheid
volksgezondheid
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30/8/2010Verzending vraag
12/1/2011Antwoord
30/8/2010Verzending vraag
12/1/2011Antwoord
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Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 5-36 Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 5-36
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Question n° 5-37 du 30 aôut 2010 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-37 d.d. 30 augustus 2010 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

La semaine dernière, la chaîne allemande NDR a divulgué un document interne de l'association allemande des compagnies aériennes (BDF) dans lequel les compagnies aériennes font part de leur préoccupation sur la reprise potentielle d'une discussion sociétale sur le problème de la cabin contamination. Cela concerne des émanations toxiques issues de l'huile moteur, qui peuvent se libérer dans la cabine par le biais du conditionnement d'air. Une chaîne d'informations néerlandaise avait déjà souligné précédemment les dangers liés à la cabin contamination.

Cette question a fait l'objet d'une enquête parlementaire en Australie, et de questions au Parlement britannique. Selon des experts, l'empoisonnement proviendrait d'une fuite d'huile de moteur. Le TCP, composant toxique de l'huile, peut ainsi se retrouver dans le système de conditionnement d'air. Ce fait peut passer inaperçu et concerner de petites quantités.

On observe parfois un fume event, un nuage de fumée qui remplit le cockpit. Certains appareils seraient plus touchés que d'autres. Ainsi, de nombreux signalements concernent le Boeing 757 et le BAe 146. Aux Pays-Bas, les compagnies aériennes sont tenues de signaler les fume events et les fuites d'huile à l'Inspection Verkeer en Waterstaat.

Je souhaiterais dès lors poser les questions suivantes.

1) Avez-vous connaissance du phénomène de la cabin contamination et pouvez-vous l'expliquer dans une optique de santé publique?

2) Pouvez-vous détailler les mesures qui ont été prises à l'égard des compagnies qui opèrent à partir de nos aéroport afin de prévenir ces cabin contaminations?

3) Ces fume events et ces fuites d'huile doivent-ils également être signalés aux autorités compétentes de notre pays? Dans la négative, pourquoi et êtes-vous prête, à l'instar des Pays-Bas, à demander que ces incidents soient signalés aux services de contrôle? Dans l'affirmative, combien de ces incidents se sont-ils produits pour chacune des trois dernières années?

4) Vous êtes-vous déjà concertée à ce sujet avec le secteur et/ou votre(vos) collègue(s) européen(s)? Dans l'affirmative, quelles en ont été les principales conclusions? Dans la négative, êtes-vous prête à vous concerter avec le secteur et à examiner l'opportunité de mesures européennes?

5) Pouvez-vous expliquer quels risques pour la santé résultent de ces fuites et de ces fume events? Des mesures de précaution doivent-elles et peuvent-elles être prises?

6) Estimez-vous opportun de mettre les pilotes en garde contre le risque potentiel, pour la santé publique, des fumées toxiques produites par les TCP, qui peuvent se retrouver dans l'avion? Dans l'affirmative, pouvez-vous l'expliquer concrètement? Dans la négative, pourquoi?

 

Vorige week lekte via de Duitse zender NDR een intern document uit van de Duitse vereniging van luchtvaartmaatschappijen (BDF). Daarin drukken de vliegtuigmaatschappijen hun bezorgdheid uit over het "potentieel opflakkeren van een maatschappelijke discussie" over de problematiek van 'cabin contamination'. Dit betreft toxische dampen, afkomstig uit motorolie, die aan boord via de airconditioning kunnen vrijkomen. Eerder berichtte ook een Nederlandse nieuwszender over de gevaren van "cabin contamination".

In Australië werd hieromtrent een parlementair onderzoek opgestart en ook in het Engelse parlement zijn er vragen over gesteld. Volgens deskundigen ontstaat de vergiftiging door olielekkage in de motor. Daardoor kan het giftige oliebestanddeel TCP in het aircosysteem terechtkomen. Soms gebeurt het ongemerkt en betreft het kleine hoeveelheden.

Soms is er sprake van een 'fume event', een rookwolk die de cockpit vult. Sommige toestellen zouden er meer last van hebben dan andere. Zo zijn er veel meldingen op vluchten in de Boeing 757 en de BAe 146. In Nederland zijn vliegtuigmaatschappijen verplicht om fume events en olielekkage te melden aan de Inspectie van Verkeer en Waterstaat.

Ik had dan ook graag volgende vragen voorgelegd:

1) Bent u vertrouwd met het fenomeen van de cabin contamination en kan u dit toelichten vanuit het oogpunt volksgezondheid?

2) Kan u uitvoerig toelichten welke maatregelen werden getroffen ten opzichte van de maatschappijen die opereren vanuit onze luchthavens om deze cabin contaminations te voorkomen?

3) Moeten de zogenaamde fume events en olielekkages ook in ons land aan de bevoegde overheidsdiensten worden gemeld? Zo neen, waarom niet en bent u bereid om, naar het Nederlandse voorbeeld, te vragen dat deze incidenten aan de controlediensten zouden worden gemeld? Zo ja, hoeveel van die incidenten deden zich jaarlijks voor, respectievelijk in de laatste drie jaren?

4) Heeft u hieromtrent al overleg gepleegd met de sector en/of uw Europese collega's? Zo ja, wat waren de belangrijkste conclusies? Zo neen, bent u bereid om met de sector samen te zitten en na te gaan in hoever Europese maatregelen raadzaam zijn?

5) Kan u toelichten welke gevaren voor de gezondheid voortvloeien uit die lekkages en zogenaamde fume events? Moeten en kunnen er bepaalde voorzorgsmaatregelen worden getroffen?

6) Vindt u het aangewezen de piloten te wijzen op het potentiële gevaar voor de volksgezondheid van die rookvervuiling in het vliegtuig zelf, veroorzaakt door de TCP's? Zo ja, kan u dit concreet toelichten? Zo neen, waarom niet?

 
Réponse reçue le 12 janvier 2011 : Antwoord ontvangen op 12 januari 2011 :

1. Le principe de contamination de l’air de cabine ou de cockpit par des émanations d’huile de moteur est bien connu des autorités aéronautiques. Ces émanations peuvent provoquer un sentiment de malaise auprès des occupants de l’avion.

2. Les constructeurs d’avions et les autorités de certification assurent le suivi de cette problématique : ils publient régulièrement des bulletins d’information, des bulletins de modification et des consignes de navigabilité. C’est ainsi que par le passé, des modifications diverses ont été effectuées aux avions de la flotte belge (entre autres aux joints de palier et de l’APU (Auxiliary Power Unit)).

3. En application de l’arrêté royal du 22 avril 2005 relatif aux comptes rendus d’événements dans l’aviation civile, chaque incident doit être notifié à la Direction générale Transport aérien. Ils sont enregistrés dans la catégorie « Explosions / Fire / Fumes / Smell / Smoke – à attribuer à non-component specific events ». Durant les années 2008, 2009 et 2010 (jusque fin septembre), respectivement 35, 25 et 11 incidents de ce type ont été notifiés.

4. Dans le cadre européen, l’EASA, l’Agence européenne de la sécurité aérienne, a déjà entamé une étude portant sur la nécessité d’établir des nouveaux standards de navigabilité concernant la contamination de l’air de la cabine. Il convient de noter que le nombre annuel d’incidents notifiés concernant le cabin contamination, reste limité.

5. En ce qui concerne l’aspect santé, je renvois l’honorable membre à mon collègue responsable de la Santé publique.

1. Het principe van de vervuiling van de cabine- of de cockpitlucht door motoroliedampen is bekend bij de luchtvaartoverheden. Deze dampen kunnen bij de inzittenden van het vliegtuig leiden tot het zich onwel voelen.

2. De vliegtuigbouwers en de certificatie-overheden verzekeren de opvolging van deze problematiek: zij publiceren informatiebulletins, wijzigingsbulletins en luchtwaardigheidsinstructies. Zo werden in het verleden reeds verschillende wijzigingen doorgevoerd aan vliegtuigen uit de Belgische vloot (onder meer aan de lagerafdichtingen en de APU (Auxiliary Power Unit)).

3. In toepassing van het koninklijk besluit van 22 april 2005 inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart, moet elk voorval aan het Directoraat-generaal Luchtvaart gemeld worden. Zij worden geregistreerd in de categorie “Explosions / Fire / Fumes / Smell / Smoke – te wijten aan non-component specific events”. In 2008, 2009 en 2010 (tot en met september) werden respectievelijk 35, 25 en 11 van dergelijke voorvallen gemeld.

4. In Europees verband werd reeds door EASA, het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart, gestart met een onderzoek naar de noodzaak om te komen tot nieuwe luchtwaardigheidsstandaarden inzake cabin contamination. Er dient echter opgemerkt te worden dat het jaarlijks aantal gemelde voorvallen inzake cabin contamination beperkt blijft.

5. Met betrekking tot het gezondheidsaspect, verwijs ik het geachte lid door naar mijn collega bevoegd voor Volksgezondheid.