La douane est chargée de protéger la société, de promouvoir le commerce international en se chargeant de la gestion des frontières extérieures et d'assurer la sécurité de la chaîne logistique.

Pour réaliser cet objectif, il est indispensable que l'administration des Douanes et Accises (D&A) fonctionne correctement, ce qui n'est pas toujours le cas. En 2009, le ministre des Finances Didier Reynders a estimé que D&A ne remplissait pas suffisamment son rôle de " facilitateur du commerce ". Pour ne pas compromettre la compétitivité de la Belgique, quelques réformes ont été effectuées. La concertation avec les différents acteurs repose maintenant sur une base structurelle, le Comité stratégique du Forum national, et l'on a introduit un nouveau système TIC (PLDA) dans le cadre de la modernisation des douanes.

Ces deux réformes ont connu un début quelque peu difficile. Le système PLDA ne se révélait pas si performant et le Forum national n'apportait aucun résultat concret malgré les négociations qui s'y déroulaient.

Un nouveau point noir est récemment apparu. En quatre ans, le nombre de contrôles sur l'utilisation de diesel rouge a diminué de 25 %. Pourtant, cette pratique illégale devient d'autant plus intéressante que le prix du carburant à la pompe connaît une hausse vertigineuse. Selon le service public fédéral (SPF) Finances, le manque de personnel explique cette baisse des contrôles. Le contrôle de l'utilisation de diesel rouge a donc perdu quelques places dans l'ordre de priorités de D&A.

Je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Le ministre peut-il évaluer le Forum national sur la base des tâches qu'on lui a confiées en 2009 ? Voici ces tâches :

a) présentation des défis pour les années à venir ;

b) détermination des priorités sur lesquelles doit s'axer la concertation ;

c) attribution des priorités aux interestgroups qui travaillent sur des thèmes concernant :policy, research & development et operations ;

d) feed-back du Policy Group transmis au Comité stratégique ;

e) accords sur l'application des décisions.

2) Les débuts difficiles du système PLDA appartiennent-ils au passé ? Quel est le pourcentage des déclarations d'importation et d'exportation en matière de douanes qui ont été validées en 2010 avec le système PLDA ? Où en est l'audit interne du système PLDA ? Le rapport est-il déjà disponible ? Si oui, quelles en sont les conclusions principales ? Où est-il souhaitable d'apporter des améliorations ?

3) Combien de contrôles les douanes ont-elles effectués en 2008, 2009 et 2010 ? Combien d'effectifs a-t-on mobilisés pour chacun de ces contrôles ? Qu'a-t-on principalement contrôlé ? Combien de constations y a-t-il eu ? Quel en était le coût et le revenu tiré ?

4) Outre celui du diesel rouge, quels autres contrôles ont-ils pâti du manque de personnel ? Comment le ministre espère-t-il résoudre ce problème sans augmenter les effectifs ?

Question 1

Début 2010, un nouveau souffle a été insufflé au Forum national D&A-commerce. L’objectif était de créer un cadre clair de concertation entre D&A et le commerce. Le Forum national renouvelé a reçu comme mission, dans un esprit de confiance mutuelle et de façon structurée :

- d’échanger mutuellement des informations (feedback) ;

- de concerner le commerce lors de l’élaboration de la législation et lors de l’implémentation de la législation et la réglementation dans des structures opérationnelles;

- de tenir compte de façon structurée de l’avis émis au sein de la plate-forme.

Le Forum national se compose d’un groupe plénier composé de représentants du commerce et des D&A (le Comité stratégique). Ce Comité stratégique, qui se réunit deux fois par an, définit, de façon consensuelle, les priorités et les défis tant à court qu’à long terme.

Ces priorités sont ensuite traitées dans divers groupes de travail qui sont orientés autour de trois thèmes. Le pilier Policy élabore les priorités définies à un niveau stratégique. Le pilier « Policy » est actuellement constitué de deux groupes de travail. Le groupe de travail MCC-MCCIP se focalise, d’une part, sur la réalisation de la nouvelle législation douanière communautaire (actuellement, les priorités sont le « centralised clearance et le self-assessment ») et met en avant, d’autre part, de nouveaux concepts (les priorités sont actuellement entry to the record, la représentation directe vs indirecte, convention unique de transport) en utilisant de façon créative la législation douanière en vigueur (en mettant l’accent sur la facilitation). Le groupe de travail AEO s’occupe de la politique de contrôle vis-à-vis des entreprises certifiées.

Au sein du pilier R&D, les sujets faisant l’objet d’un accord au niveau politique sont examinés et développés. Le groupe de travail BPM a comme mission, d’une part, d’élaborer les sujets traités au niveau politique selon les processus et, d’autre part, de discuter et d’évaluer les paquets BPM proposés par la Commission européenne. Le groupe de travail MASP s’occupe des questions liées à l’implémentation technique (ICT) des processus au sein du cadre général du MASP (multi-annual strategic plan).

Le pilier Operations aborde divers problèmes procéduraux et opérationnels. Ce pilier se compose de quatre groupes de travail : « hinterland », « services de courrier express », « PLDA-NCTS » et « Accises ».

Au sein du Forum national, un Groupe directeur a été créé afin de pouvoir suivre et d’adapter le fonctionnement du Forum national. Ce groupe directeur est composé de coprésidents du Comité stratégique et des trois piliers. Le groupe directeur se réunit bimestriellement. Le groupe directeur a pour but de garantir que les discussions dans les divers groupes de travail (qui sont regroupés autour des trois piliers précités) progressent et aboutissent effectivement à des résultats. Le groupe directeur a également pour rôle de veiller à la cohésion horizontale entre les piliers et à la cohésion de l’ensemble des discussions dans tous les groupes de travail. Lors de la réunion plénière semestrielle du comité stratégique, le groupe directeur fait rapport à propos des résultats et des recommandations des différents groupes à tous les membres du Forum national. Si des décisions sont prises à propos de certains sujets, celles-ci sont prises de concert par les représentants du commerce et les D&A. Si un point de vue commun ne peut être obtenu à propos de certains sujets, les raisons sont toujours communiquées par écrit au commerce.

Question 2

Le PLDA est un système qui s’intègre parfaitement à d’autres systèmes tels que l’ICS (Import Control System), l’EORI (Economic Operator Registration and Identification), l’ECS (Export Control System et le NCTS (New Computerised Transit System) et qui, en plus, doit toujours être adapté suivant les dispositions fiscales et non fiscales qui ne cessent d’être modifiées pour l’importation, l’exportation et le transit de marchandises dans l’Union européenne.

Malgré les mesures prises, il se peut toujours que des éléments imprévus se produisent et l’utilisateur ait l’impression que PLDA n’est pas disponible à 100 %.

Par ailleurs, il y a le problème de la performance. Le contractant conjointement avec l’ICT Finances, a démarré une enquête dont les résultats seront disponibles en mai/juin 2011.

Le système PLDA a validé, en 2010, les déclarations suivantes :

- export: 2 526 643 déclarations;

- import: 2 075 753 déclarations;

- exportation indirecte avec un bureau de sortie BE: 1 873 828.

Pour les déclarations d’exportation, y compris les déclarations d’exportation indirecte avec un bureau de sortie BE, cela représente 100 % conformément à l’obligation légale. Pour les déclarations d’importation, cela représente 90 % des déclarations.

L’audit interne du système PLDA a été exécuté et un rapport officieux à été soumis à l’approbation de l’Administration le 15 février 2011. L’Administration a formulé ses remarques et les a envoyées le 11 mars 2011. Jusqu’à présent, le rapport définitif n’est pas encore parvenu.

Question 3

Nombre de contrôles et de constatations pour les années 2008, 2009 et 2010.

En matière de recettes, il n'existe pas de chiffres exacts disponibles.

Il n'y a pas de statistique annuelle du prix de revient et du nombre d'effectifs pour les lieux où les contrôles sont effectués parce que ceux-ci sont souvent coordonnés c'est-à-dire qu'ils prévoient au même moment le contrôle du chargement, du carburant, des documents de transport, des temps de conduite et de repos, etc.…

Le contrôle du carburant vise principalement la double interdiction reprise dans les dispositions de l'article 47 de l'Arrêté Ministériel du 27 octobre 2005 concernant la taxation des produits énergétiques et de l'électricité, à savoir que :

- le gasoil ne peut pas contenir de "Solvent yellow 124";

- et qu'aucun autre marqueur rouge ne peut y être ajouté.

Lors de ce contrôle, les fonctionnaires ne se limitent pas au contrôle du carburant du véhicule. Ils examinent également si le véhicule est muni d'un réservoir dissimulé (par exemple, si le réservoir usuel a été aménagé en deux compartiments, s'il existe un réservoir supplémentaire, s'il y a un deuxième orifice de remplissage…).

Question 4

Le fait qu'il n'y ait plus de recrutement de nouveaux fonctionnaires depuis quelques années se répercute sur tous les contrôles de sorte que des priorités sont établies particulièrement pour les contrôles des produits d'accises et, en général, pour les contrôles sécuritaires.

La collaboration des fonctionnaires accisiens pour effectuer les contrôles de gasoil rouge, l’achat des scanners pour les plaques d'immatriculation qui permettront d'assurer des contrôles ciblés dans le cadre du non-paiement de la taxe de circulation, de la souscription d’une police d’assurance, de la validité du certificat de contrôle technique et du signalement des véhicules volés sont d'autres alternatives. Enfin, l'achat ultérieur du logiciel pour le tachygraphe numérique permettrait un contrôle à la fois plus rapide et plus efficace.

Enfin, les contrôles sont de plus en plus basés sur des critères de sélection.