Début février 2011, véhicule utilitaire sport (VUS) lourd a renversé un jeune enfant qui a succombé à ses blessures. Cela prouve pour la énième fois que ces véhicules lourds se distinguent par leur insécurité... pas tant pour le conducteur mais bien pour les autres usagers de la route qui se déplacent dans le même espace.

Les statistiques en matière d'accidents sont claires et les experts émettent tous les mêmes condamnations : les pickups et véhicules lourds tous terrains ne sont pas conçus pour un usage intensif sur les routes ordinaires. Ils sont impliqués de manière sensiblement plus élevée dans des accidents et provoquent des blessures beaucoup plus graves. Les conducteurs de ces véhicules lourds éprouvent un plus grand sentiment de sécurité et adoptent donc une conduite plus intrépide, plus rapide et plus risquée. Même ce sentiment est faux car les occupants de ces chars d'assaut restent extrêmement vulnérables. Lorsque ces véhicules renversent un piéton, ce dernier n'est pas fauché par le capot, comme pour les voitures, mais il est immédiatement touché de manière frontale. Les conséquences sont beaucoup plus graves. La législation européenne prévoit depuis 2009 l'obligation pour les fabricants de tester leurs voitures en matière de sécurité pour les piétons. Mais ces tests ne valent que pour les voitures commerciales et de tourisme. Les véhicules tous terrains passent généralement entre les mailles du filet.

J'aimerais obtenir une réponse aux questions suivantes.

1) Le secrétaire d'État confirme-t-il les constats des experts et les statistiques selon lesquels les VUS entraînent manifestement plus d'insécurité, des blessures plus graves, etc., et de ce fait, constituent une menace supplémentaire et dangereuse dans la circulation ?

2) A-t-il pris ou envisage-t-il des mesures concrètes pour limiter les dangers supplémentaires et risques accrus avérés que représentent les VUS dans la circulation ? Dans l'affirmative, peut-il expliquer ces mesures et démontrer leurs effets positifs ? Dans la négative, comment explique-t-il son inertie dans ce domaine, et à l'aide de quels arguments défend-il l'absence de mesures spécifiques ?

3) Le secrétaire d'État a-t-il profité de la présidence de l'Union européenne (UE) pour aborder et résoudre le problème au niveau européen ? Dans l'affirmative, quelles en sont les suites ? Dans la négative, comment explique-t-il son inertie concernant ce problème criant ?

1. Si nous regardons les crash-tests effectués par Euro NCAP sur les voitures particulières ordinaires, monoplaces et tout-terrains, nous notons un score moyen situé en dessous de 50 % pour la protection des piétons.

Les scores des différentes sortes de véhicules ne diffèrent en outre que peu. Il ne faut dès lors pas se faire d'illusions sur l'impact d'une collision frontale sur un piéton, peu importe le véhicule.

J'a demandé à Assuralia plus d'information afin de savoir si les véhicules appelés 4x4 tout-terrains sont oui ou non plus impliqués dans les accidents. Le taux d’implication plus élevé a trait aux véhicules qui sur la base de la marque et du modèle sont considérés comme des 4x4 ou des SUV (Véhicule utilitaire sport) : Il s'agit donc aussi bien de SUV légers que de pick-ups lourds.

Les statistiques officielles sur le nombre d'accidents ne nous permettent pas non plus de faire une distinction: les véhicules appelés SUV et 4x4 sont immatriculés comme des voitures particulières ou des voitures à usage double qui appartiennent à la même catégorie européenne. Les pick-ups quant à eux appartiennent à la catégorie de véhicules utilitaires légers < 3,5 tonnes.

Si la fréquence des sinistres des 4x4 est plus élevée que celle des voitures particulières ordinaires, il nous faut deviner les causes possibles. Ces véhicules sont peut-être conduits par des personnes qui prennent plus de risques ou ces véhicules peuvent donner un faux sentiment de sécurité ce qui fait qu'on est moins prudent. Peut-être faut-il être plus attentif quand on conduit un tel véhicule de par ses dimensions. Ces véhicules ont en outre une plus lourde masse ce qui augmente leur impact comparé aux véhicules plus petits.

2. Vous n'êtes pas sans savoir que sur le plan de l’agrément ou de l’homologation des véhicules autorisés à circuler, je dépends totalement de l'Europe.

Dès qu'un véhicule à moteur répond aux normes européennes pour être homologué et qu'il est agréé par un État membre de l'Union européenne, nous ne pouvons plus refuser son immatriculation dans notre pays.

Les acheteurs d'une voiture doivent connaître leurs besoins et savoir pourquoi ils ont éventuellement besoin d'un 4x4. La pression fiscale sur les 4x4 lourds et la limitation de la déduction fiscale pour les entreprises pourraient, d'après moi, réduire la vente de tels véhicules. Autrement dit, je pense que la voie de la fiscalité verte pourrait nous permettre de retrouver le chemin des véhicules particuliers ordinaires plus adaptés aux besoins de déplacements quotidiens de la majorité des personnes qui ont besoin de ces véhicules pour travailler.

3. De tels projets courent momentanément tant au niveau européen qu'au niveau de l’ONU-CEE. Ils sont à l'ordre du jour dans respectivement le groupe de travail TCMV (Technical Committee Motor Vehicles) et le groupe de travail (GRSP) Working Party on Passive Safety.

La Belgique suit les deux groupes de travail.

En ce qui concerne la protection des piétons, il y a encore un long chemin à parcourir pour que les voitures soient moins dangereuses à l’avant (le pare-chocs et le capot) lors d'une collision avec des piétons. Des études effectuées dans le passé au niveau européen nous apprennent que le rapport entre les dépenses et les bénéfices n’est pas équilibré quant il s’agit d’introduire de nouveaux systèmes pour protéger les piétons lors d’une collision avec un véhicule plus lourd (pick-ups, camionnettes, camions). Pour ces véhicules, on espère toutefois que le système AEBS (Advanced Emergency Braking System) aura un effet positif étant donné qu’il freine automatiquement le véhicule lorsqu'il détecte des personnes.