SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2013-2014 Zitting 2013-2014
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20 décembre 2013 20 december 2013
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Question écrite n° 5-10624 Schriftelijke vraag nr. 5-10624

de Fauzaya Talhaoui (sp.a)

van Fauzaya Talhaoui (sp.a)

au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des Chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre

aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister
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les infractions des chauffeurs de poids lourds de overtredingen van vrachtwagenchauffeurs 
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infraction au code de la route
transport routier
véhicule utilitaire
contrôle de police
contrôle de la circulation
impunité
appareil d'enregistrement
overtreding van het verkeersreglement
wegvervoer
bedrijfsvoertuig
politiecontrole
verkeerscontrole
straffeloosheid
opnameapparaat
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20/12/2013Verzending vraag
8/4/2014Antwoord
20/12/2013Verzending vraag
8/4/2014Antwoord
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Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-4389 Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-4389
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Question n° 5-10624 du 20 décembre 2013 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-10624 d.d. 20 december 2013 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

La discussion sur les alternatives durables de mobilité s'enlise souvent à cause d’arguments selon lesquels ce seraient toujours les mêmes usagers de la route – c’est-à-dire les conducteurs de poids lourds, les automobilistes et les motocyclistes – qui sont visés par le législateur. Sur la base de certaines réponses concrètes que vous m'avez données, je ne puis toutefois me départir de l'impression qu'il y a encore trop de conducteurs de poids lourds qui restent impunis malgré de flagrantes infractions. J'en cite deux :

– En 2011 le nombre de constats d'infraction à l'interdiction de dépassement imposée aux poids lourds a été de 1 372 ;

– Pour cette même année, il a été constaté 7 000 infractions pour le chargement sur un total de 18 800 véhicules (c'est plus de 40 pour cent !).

Combien de ces infractions ont-elles fait l'objet d'une amende, je ne sais. Nous pouvons tout de même faire quelques extrapolations à partir des comptages de véhicules effectués par le Centre flamand de la circulation routière sur le ring d'Anvers en 2008. A la hauteur d'Anvers-Est, on a compté chaque jour en moyenne 250 000 passages de véhicules, cela fait quasiment 93 millions de véhicules par an. Vingt pour cent de ces véhicules étaient des poids lourds, soit quelque 18 millions.

Revenons sur ces 1 372 infractions constatées sur l'ensemble du territoire en 2011 : on peut voir qu'il s'agit donc de 4,5 constats par jour. Il ne s'agit donc pas de contrôles structurels mais plutôt de constats par sondage faits par des agents de la police de la route, qui, chargés des problèmes essentiels de sécurité routière ne savent plus ou donner de la tête.

Monsieur le secrétaire d'État vous m'avez déjà donné des explications à l'occasion de questions similaires ( 5-3185 et 5-3186) mais aucune solution à la problématique des immatriculations non identifiables ni à l'inefficacité de la procédure administrative n'a été proposée. Les spécialistes disent que pour un véhicule articulé, le numéro d'immatriculation du tracteur routier doit normalement être repris à l'arrière de la remorque. Ce serait un complément à la réglementation européenne en vigueur.

Voici mes questions :

1) Quelles actions le secrétaire d'État compte-t-il entreprendre pour faire en sorte que les semi-remorques puissent être mieux contrôlés par des caméras automatiques ?

2) Que pense-t-il de la proposition de couler en norme légale le rappel du numéro d'immatriculation du véhicule tractant si le tracteur et la remorque ou semi-remorque n'ont pas la même immatriculation ?

3) Comment pense-t-il percevoir de manière plus efficace les amendes des chauffeurs de poids lourds en infraction ?

4) La police néerlandaise place parfois des caméras mobiles de reconnaissance automatique des immatriculations aux passages de frontière et fait intercepter par des agents motocyclistes les poids lourds afin de contrôler s'ils ont des amendes impayées et d'immobiliser le véhicule au cas où ils ne les acquitteraient pas immédiatement,. Peut-on mener des actions de genre sur notre territoire ?

 

De discussie over duurzame mobiliteitsalternatieven loopt vaak spaak op argumenten als zouden het steeds dezelfde weggebruikers zijn -met name vrachtwagenbestuurders, automobilisten en motorrijders- die door de wetgever worden geviseerd. Op basis van een aantal concrete antwoorden die ik eerder van u ontving, kan ik me echter toch niet van de indruk ontdoen dat er nog teveel vrachtwagenchauffeurs onbestraft blijven na flagrante overtredingen. Ik citeer er twee:

" In 2011 bedroeg het aantal vastgestelde overtredingen op het inhaalverbod voor vrachtwagens 1.372;

" Voor datzelfde jaar waren er 7.000 overtredingen inzake belading op een totaal van 18.800 voertuigen - dat is meer dan 40%!

Welke van bovenstaande overtredingen uiteindelijk beboet werden, weet ik niet. Toch kunnen we enige extrapolaties doen aan de hand van verkeerstellingen van het Vlaams verkeerscentrum op de Antwerpse ring in 2008. Ter hoogte van Antwerpen-oost waren er dagelijks gemiddeld 250.000 voertuigbewegingen, dat zijn jaarlijks bijna 93 miljoen voertuigen. 20% -of ruim 18 miljoen- daarvan waren vrachtwagens.

Nog even terug komend op die 1.372 vastgestelde overtredingen over het hele grondgebied in 2011, kan omgerekend gesteld worden dat er 4,5 vaststellingen per werkdag gebeurden. Dat zijn dus geen structurele controles, maar eerder steekproefsgewijze vaststellingen van agenten van de wegpolitie die inzake het beheersen van essentiële verkeersveiligheidsprobleem op de weg niet weten of ze moeten pompen of verzuipen.

U gaf inzake deze problematiek al eerder toelichting bij een paar gelijkaardige vragen van mij (5-3185 en 5-3186), maar een echte oplossing voor de gestelde problematiek van niet-identificeerbare kentekens en een inefficiënte administratieve procedure is er niet uit de bus gekomen. Specialisten stellen dat bij trekker-combinaties de nummerplaat van trekkende voertuigen achteraan gewoon moet worden herhaald. Dit zou complementair zijn met de bestaande Europese regelgeving.

Mijn concrete vragen zijn deze:

1) Welke acties gaat de staatsecretaris ondernemen om ervoor te zorgen dat vrachtwagencombinaties beter gecontroleerd kunnen worden door automatische camera's?;

2) Wat vindt u van het voorstel om herhaling van de nummerplaat van het trekkende voertuig, indien de trekker en oplegger/aanhanger in een combinatie niet dezelfde nummerplaat hebben, om te zetten in een wettelijke maatregel?;

3) Hoe gaat u efficiënter boetes innen voor buitenlandse vrachtwagenchauffeurs in overtreding?;

4) De Nederlandse politie stelt soms mobiele ANPR-camera's aan grensovergangen op en onderschept met motoragenten vrachtwagens om ze te controleren op bv. openstaande boetes en immobiliseert de voertuigen indien die niet meteen worden vereffend. Kan zoiets ook op ons grondgebied?

 
Réponse reçue le 8 avril 2014 : Antwoord ontvangen op 8 april 2014 :

1) Je ne vois pas pourquoi les camions seraient plus difficiles à identifier que d’autres véhicules. Centrex Circulation routière (police intégrée) confirme que les trains de véhicules ne posent pas de problème spécifique en ce qui concerne leur identification.

La police, et plus particulièrement la police fédérale de la route présente sur les autoroutes, donne priorité à la constatation d'infractions commises par le transport lourd qui comprend également les camionneurs étrangers. Bien entendu, lorsque le camion est intercepté, il n’y a aucun problème d'identification.

Les contrôles du respect de l'interdiction de dépasser ne se font pas de manière automatisée. Par conséquent, ces infractions sont constatées par la police fédérale de la route dans l’exercice de ses missions de contrôle.

Dès lors, ce sont les excès de vitesse qui entrent en ligne de compte pour un constat automatisé. Il ne faut pas oublier à cet égard que les camions sont équipés d'un limiteur de vitesse qui est réglé sur 90 km/h.

2) En effet, le véhicule tracteur et la semi-remorque ont une plaque d'immatriculation différente parce que les semi-remorques à partir de 750 kg, doivent être immatriculés séparément. De plus, les véhicules tracteurs changent souvent de semi-remorque pour le chargement et le déchargement pour être économiquement rentables.

Le principe est que le titulaire de la plaque d'immatriculation d’une remorque est censé tirer cette remorque. Il appartient donc au propriétaire de la remorque ou de la semi-remorque de communiquer l'identité du conducteur. Lorsqu'il s'agit de personnes morales - ce qui est souvent le cas en ce qui concerne les camions - la société est obligée de communiquer l'identité du conducteur. La non-communication de l'identité est sévèrement sanctionnée.

3) L'identification des plaques d'immatriculation étrangères a récemment été rendue possible pour huit infractions par la mise en œuvre de la directive européenne « Cross Border Enforcement » (ou directive CBE). Cette mise en œuvre permet d'identifier les conducteurs étrangers qui devront donc également payer les amendes pour les infractions commises. S'ils ne paient pas, ils seront poursuivis en Belgique.

4) En ce qui concerne les amendes impayées par des contrevenants étrangers, mon projet de loi approuvé le 30 janvier 2014 par la Chambre, prévoit que le véhicule peut, effectivement, être immobilisé jusqu'à ce que les amendes soient payées.

1) Ik zie niet in waarom vrachtwagens moeilijker identificeerbaar zouden zijn dan andere voertuigen. Centrex Wegverkeer (geïntegreerde politie) bevestigt dat er zich geen specifieke problemen inzake identificatie voordoen voor vrachtwagencombinaties.

De politie, en dan vooral de federale Wegpolitie op autosnelwegen, geeft prioriteit aan de vaststelling van overtredingen, begaan door het zwaar vervoer, ook door buitenlandse vrachtwagenchauffeurs. Uiteraard is het zo dat er geen identificatieprobleem bestaat, wanneer de vrachtwagen wordt geïntercepteerd.

Controles op het inhaalverbod gebeuren niet geautomatiseerd. Deze overtredingen worden bijgevolg vastgesteld tijdens de uitoefening van de controle-opdrachten van de federale Wegpolitie.

Het zijn bijgevolg de snelheidsovertredingen die in aanmerking komen om geautomatiseerd te worden vastgesteld, maar we mogen daarbij niet vergeten dat vrachtwagens met een snelheidsbegrenzer zijn uitgerust die is afgesteld op 90 km per uur.

2) Het is inderdaad zo dat trekker en oplegger een verschillende nummerplaat dragen omdat de oplegger vanaf 750 kg apart moet worden ingeschreven. Bovendien verwisselen trekkers vaak van oplegger bij laden en lossen om economisch rendabel te zijn.

Het principe is dat de houder van de nummerplaat van de aanhangwagen ook verondersteld wordt deze aanhangwagen te trekken. Het is dus aan de eigenaar van de aanhangwagen of oplegger om de identiteit van de bestuurder mee te delen. Wanneer het gaat om rechtspersonen – wat bij vrachtwagens toch dikwijls het geval is – is de firma verplicht om de identiteit van de bestuurder mee te delen. De niet-mededeling van de identiteit wordt zwaar gestraft.

3) De identificatie van een buitenlandse nummerplaat werd recentelijk mogelijk gemaakt voor acht inbreuken door de toepassing van de Europese “Cross Border Enforcement” Richtlijn (of CBE-richtlijn). Daardoor zal de buitenlandse bestuurder kunnen worden geïdentificeerd en zal hij ook de geldboete moeten betalen voor de begane overtreding. Als hij niet betaalt, zal hij in België worden vervolgd.

4) Wat de openstaande boetes van buitenlandse overtreders betreft, heb ik in een wetsontwerp dat op 30 januari 2014 gekeurd werd in de Kamer, voorzien dat het voertuig inderdaad kan worden geïmmobiliseerd totdat de geldboetes zijn betaald.