| SÉNAT DE BELGIQUE | BELGISCHE SENAAT | ||||||||
| ________ | ________ | ||||||||
| Session 2008-2009 | Zitting 2008-2009 | ||||||||
| ________ | ________ | ||||||||
| 4 aôut 2009 | 4 augustus 2009 | ||||||||
| ________ | ________ | ||||||||
| Question écrite n° 4-3890 | Schriftelijke vraag nr. 4-3890 | ||||||||
de Philippe Fontaine (MR) |
van Philippe Fontaine (MR) |
||||||||
au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles |
aan de vice-eersteminister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen |
||||||||
| ________ | ________ | ||||||||
| Liaison ferroviaire - Rhin d'acier - Réouverture | Spoorverbinding IJzeren Rijn - Heropening | ||||||||
| ________ | ________ | ||||||||
| transport ferroviaire transport de marchandises transport intra-UE Pays-Bas Allemagne Société nationale des chemins de fer belges |
vervoer per spoor goederenvervoer vervoer binnen de EU Nederland Duitsland Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen |
||||||||
| ________ | ________ | ||||||||
|
|
||||||||
| ________ | ________ | ||||||||
| Heringediend als : schriftelijke vraag 4-5778 | Heringediend als : schriftelijke vraag 4-5778 | ||||||||
| ________ | ________ | ||||||||
| Question n° 4-3890 du 4 aôut 2009 : (Question posée en français) | Vraag nr. 4-3890 d.d. 4 augustus 2009 : (Vraag gesteld in het Frans) | ||||||||
Le Rhin d'acier fait partie intégrante de l'histoire de la Belgique puisque c'est déjà en 1873 que le Traité du Rhin d'acier confirma le droit d'établir une liaison entre la Belgique et la frontière prussienne en traversant le territoire néerlandais. Si le premier projet fut de creuser un canal, c'est finalement une voie ferrée qui fut construite. Après avoir été partiellement abandonnée, cette liaison fut l'objet d'un projet de réouverture sur lequel se penche une commission d'experts indépendants depuis 2006. Ce projet a déjà fait couler beaucoup d'encre et notamment au sud du pays où une liaison similaire existe et a déjà été modernisée et aménagée à grand frais : il s'agit de la ligne 24 passant par Tongres, Visé et Montzen pour laquelle la SNCB a déjà consenti des investissements importants dont la quasi-totalité de son électrification. De plus, cet itinéraire n'est pas saturé et permet d'assurer un service de qualité pour le transport de marchandises par chemin de fer entre le port d'Anvers et l'Allemagne. Bien qu'il n'appartienne pas à la Wallonie de décider ou non de la réalisation du Rhin d'acier mais bien à l'Etat fédéral avec l'appréciation de la Flandre, des Pays-Bas et de l'Allemagne, les résultats d'une étude effectuée par « Transport et Mobility » à la demande des Etats belge et néerlandais montrent que la remise en service du Rhin d'acier n'aurait que des avantages limités au regard des investissements nécessaires, autour du milliard d'euros, et des bénéfices escomptés qui seraient largement inférieurs. Confirmez-vous les conclusions de l'étude menée par ces experts ? La remise en service de cette liaison aurait également pour effet de diminuer le trafic sur la ligne qui passe par Montzen alors qu'elle n'est pas en surcapacité. Est-ce normal ? De plus, les conclusions de cette étude avancent que le Rhin d'acier n'aurait que peu d'impact sur le désengorgement du trafic marchandises par route. Où se situe donc alors son réel intérêt alors que je lis dans la presse que vous annoncez que la Belgique continuera à plaider la création de cette liaison ferroviaire ? |
De IJzeren Rijn maakt integraal deel uit van de Belgische geschiedenis vermits het IJzeren Rijn-verdrag al in 1873 het recht op een verbinding tussen België en de Pruisische grens bevestigde, met inbegrip van het oversteken van het Nederlandse grondgebied. Het eerste project bestond uit het graven van een kanaal, maar uiteindelijk werd er een spoorweglijn aangelegd. Nadat die verbinding gedeeltelijk opgegeven was, werd ze het onderwerp van een heropeningsproject waar een commissie van onafhankelijke experts zich sedert 2006 in verdiept. Dat project heeft al veel inkt doen vloeien, vooral in het zuiden van het land waar een gelijksoortige verbinding bestaat en al veel geld is uitgegeven aan de modernisering en aanpassing. Het gaat om de lijn 24 die door Tongeren, Visé en Montzen loopt en waarvoor de NMBS al aanzienlijke investeringen heeft gedaan, onder meer de haast volledige elektrificatie. Die route is bovendien niet verzadigd en kan een kwaliteitsvolle dienstverlening aanbieden voor het vervoer van goederen per spoor tussen de haven van Antwerpen en Duitsland. Het is weliswaar niet aan Wallonië om te beslissen of de IJzeren Rijn al dan niet wordt heropend, maar wel aan de federale staat, in overleg met Vlaanderen, Nederland en Duitsland, maar de resultaten van een studie van “Transport en Mobility”op vraag van de Belgische en Nederlandse staat tonen aan dat de voordelen van een nieuwe ingebruikname van de IJzeren Rijn niet opweegt tegen de noodzakelijke investeringen van ongeveer een miljard euro en dat de winsten lager zullen uitvallen dan verhoopt. Bevestigt u de conclusies van de studie van de experts? Een ander gevolg van de heropening van die verbinding zou zijn dat het verkeer op de lijn die via Montzen loopt, zal afnemen, hoewel er daar geen overcapaciteit is. Is dat normaal? De conclusies van die studie laten uitschijnen dat de IJzeren Rijn ook weinig invloed zal hebben op de ontlasting van het goederenverkeer op de weg. Waar moet het echte belang dan worden gezocht? Ik lees in de pers dat u aankondigt dat België zal blijven pleiten voor de ingebruikname van deze spoorwegverbinding. |