4-20

4-20

Belgische Senaat

Handelingen

DONDERDAG 13 MAART 2008 - NAMIDDAGVERGADERING

(Vervolg)

Mondelinge vraag van de heer Joris Van Hauthem aan de vice-eersteminister en minister van Begroting, Mobiliteit en Institutionele Hervormingen over «zijn voorstellen omtrent de nachtvluchten» (nr. 4-202)

De heer Joris Van Hauthem (VB). - Dat het dossier van de nachtvluchten in Zaventem vroeg of laat opnieuw op tafel zou komen, stond in de sterren geschreven. Een van de voorgangers van de minister heeft dit dossier ooit omschreven met woorden die niet voor herhaling vatbaar zijn, zeker niet in een parlementaire assemblee.

Alvorens mijn vraag te stellen, wil ik duidelijk maken dat ik volkomen begrijp dat de minister niet verantwoordelijk is voor de erfenis die hem is nagelaten en dus ook niet voor de beslissingen die sinds 1999 zijn genomen en die de oorzaak zijn van de problemen die we sindsdien kennen. Door de nachtvluchten boven de noordrand te concentreren heeft de toenmalige minister van Mobiliteit het maatschappelijke draagvlak dat er toen was, ook al was het zeer broos, compleet weggeslagen. Sindsdien zijn we van rechtszaak naar rechtszaak gesukkeld en leven we voor dit dossier een beetje in een systeem van le gouvernement des juges.

Vanochtend konden we in de media alvast enkele krachtlijnen vernemen van de voorstellen van de minister omtrent deze al jaren aanslepende problematiek. Een element daarvan is een verbod op nachtvluchten tussen middernacht en vier uur 's morgens. Ik neem aan dat dit verbod kadert in een globaler plan. De minister zou bijvoorbeeld ook pleiten voor een samenwerkingsakkoord tussen de gewesten inzake de geluidsnormen. Ik moet er de minister toch aan herinneren dat ook de partij waartoe hij behoort, als coalitiepartner van de Brusselse regering mee die bijzonder strenge en in feite onwerkbare geluidsnormen heeft goedgekeurd en nooit iets heeft ondernomen om daar enige versoepeling in te brengen.

Mijn vragen slaan vooral op de manier waarop de minister zijn voorstellen heeft bekendgemaakt. Daar zijn nogal wat furieuze reacties op gekomen, onder andere van de eerste betrokkene bij de nachtvluchten, namelijk het koeriersbedrijf DHL. Daar zou een verbod op nachtvluchten tussen middernacht en vier uur opnieuw meer dan duizend jobs in gevaar brengen. Het eigenaardige is dat we vanochtend van DHL vernamen dat zij van niets wisten. Dat lijkt ons toch al te kras. Als men dergelijke voorstellen op papier zet en men de haalbaarheid ervan wil toetsen, dan zouden in de eerste plaats toch alle betrokkenen moeten worden geconsulteerd. De eerste betrokkene is natuurlijk DHL.

Welke zijn precies de nieuwste voorstellen inzake de nachtvluchten?

Met wie werd tot hier toe hierover overleg gepleegd en wat zijn de reacties?

Heeft de minister al onderzocht welke impact zijn voorstellen zouden hebben op de werkgelegenheid op de luchthaven van Zaventem?

De heer Yves Leterme, vice-eersteminister en minister van Begroting, Mobiliteit en Institutionele Hervormingen. - Daarnet in de Kamer hebben sommige volksvertegenwoordigers uit partijen die tot voor kort regeringsverantwoordelijkheid droegen - in tegenstelling tot mijn partij - zeer kritische bedenkingen geuit. De huidige problemen in verband met de exploitatie van Zaventem, die worden aangevoeld als een onevenwicht tussen het economische belang en de levenskwaliteit, zijn echter niet zozeer de verantwoordelijkheid van mij en van mijn partij, maar eerder van degenen die de voorbije acht jaar verantwoordelijkheid hebben gedragen. Het is nu mijn taak de `klantenservice' te leveren.

Het is mijn ambitie om verantwoordelijkheid op te nemen. Als minister van Mobiliteit had ik evengoed de komende dagen de tijd kunnen laten lopen en na 20 maart de bevoegdheid aan mijn collega overdragen. Ik heb echter geprobeerd de voorbije drie maanden, in samenspraak met de eerste minister, contacten te hebben met zoveel mogelijk betrokkenen, onder meer met sommigen die vandaag zeggen dat ze niet werden benaderd. Ik had ook contact met de bewonersgroepen, die voor het eerst op een systematische manier werden gehoord. Op basis van die veelvuldige contacten en op basis van adviezen van technici, heb ik een voorstel uitgewerkt. Het voorstel bevat negen elementen. Dit voorstel bindt alleen mezelf, niet mijn collega's in het kernkabinet of de Ministerraad, hoewel het er goed werd onthaald.

Zeven elementen uit het voorstel behoren rechtstreeks tot de bevoegdheid van de federale overheid.

Een eerste element is gebaseerd op het koninklijk besluit van 25 september 2003 en houdt exploitatiebeperkingen in die het evenwicht tussen de economische slagkracht van Zaventem en de vraag naar levenskwaliteit niet in het gedrang brengen. We willen proberen een `stille nacht' te bereiken. Daarmee wordt bedoeld enkele opeenvolgende uren in de nacht waarin de geluidshinder minimaal is. Dat betekent niet dat er in die periode geen vliegbewegingen zullen zijn. Landingen, die minder geluidshinder opleveren, zijn zonder beperkingen mogelijk, maar voor het opstijgen worden er beperkingen ingebouwd. Op dat punt komt DHL om de hoek kijken. De voorstellen worden getoetst aan de compatibiliteit met het voortbestaan van de activiteit van DHL vanop Zaventem. Het is nu zaak te onderzoeken hoe, eventueel door een aanpassing van vliegactiviteiten, het voortbestaan van DHL samen met de beperking van de geluidshinder kan worden georganiseerd.

Een tweede voorstel behelst een aanpassing van het baan- en routegebruik tijdens de nacht. Na samenspraak werd er gekozen voor het behoud van de `split night'. Er werd wel gevraagd het tijdstip van de `split' te verlaten.

Het tweede pakket bevat een aantal beperkingen die zowel 's nachts als overdag aan vliegtuigen worden opgelegd. Het dossier Zaventem gaat over veel meer dan alleen nachtlawaai. We willen vandaag ook de geluidsoverlast overdag aanpakken en lagere maximale geluidsquota opleggen dan vandaag. Ook in de overgang van dag naar nacht en van nacht naar dag willen we nuances aanbrengen door het maximaal toegelaten geluidsquotum tussen 21 en 23 uur te verlagen en door de nachtperiode te verlengen van 6 tot 7 uur.

Gezien het economische en logistieke belang van Zaventem zijn onze voorstellen gekoppeld aan een overgangsperiode van vijf jaar, een zogenaamde phasing out, zodat de bedrijven hun vloot kunnen moderniseren en we het technologische dividend van geluidsarme moderne toestellen kunnen innen.

Dat punt realiseren vergt de toepassing van de Europese richtlijn 2230, die bepaalt dat aan dergelijke maatregelen een kosten-batenanalyse moet voorafgaan. Tussen nu en 31 mei moeten we een aantal maatregelen proefondervindelijk evalueren en vervolgens moeten die op grond van de dan afgewerkte kosten-batenanalyse een definitieve vorm krijgen.

Het derde pakket heeft betrekking op de beperking van het aantal nachtbewegingen. Aangezien de Vlaamse regering de milieuvergunning uitreikt, is zij hiervoor als eerste bevoegd.

Mijnheer Van Hauthem, als Vlaams parlementslid weet u dat onder mijn ministerpresidentschap daarover in 2005 een principebeslissing is genomen: namelijk maximaal 15.000 bewegingen waarvan 5.500 of 5.700 vertrekken. Wij vragen dat een plafond zou worden ingevoerd, maar na contacten met de exploitant van Brussels Airport moet ik toegeven dat 15.000 bijzonder krap gerekend is. Het is eigenlijk 15.000 plus de humanitaire en militaire vluchten. Ik stip dat hier aan, maar ken uiteraard zeer goed de historiek van de besluitvorming van de Vlaamse regering.

Ik wens daarover van gedachten te wisselen met de Vlaamse regering.

Het vierde pakket bevat de herziening van de exploitatieprocedures.

Ten eerste heb ik voor de vliegroutes voorgesteld om met technische vertegenwoordigers van Belgocontrol, van Landsverdediging en van het Directoraat-generaal van de Luchtvaart een technische werkgroep samen te stellen die de inrichting en het gebruik van het luchtruim moet coördineren. Op advies van technische experts ben ik gewonnen voor een betere coördinatie tussen Melsbroek en Zaventem, tussen militaire en burgerlijke luchtverkeersleiders. Voor sommigen zou het luchtverkeer vanuit één toren moeten worden geleid zodat de beschikbare capaciteit optimaal kan worden aangewend. Ik ga niet zover, maar ik denk wel dat de technische werkgroep een aantal oplossingen kan formuleren voor onder andere de concentratie van overkruisingen van vertrekroutes, die zoveel als mogelijk dienen te worden vermeden. Ik denk meer bepaald aan de routes die op het baken van Huldenberg zijn gericht.

Ten tweede stel ik voor het baangebruik op zaterdag voor om via de techniek van de NOTAMs die ik heb geërfd van mijn voorganger Renaat Landuyt, een duurzame oplossing uit te werken. Zonder de overlast te willen bagatelliseren stel ik vast dat na enkele maanden NOTAM-beleid het aantal klachten in de regio is afgenomen. Stilaan vormen de experimentele NOTAM-toepassingen de basis voor een meer duurzaam beleid.

Ten derde zullen we voor de daluren op zondag dezelfde techniek toepassen. Uit de talrijke klachten blijkt immers dat mensen de huidige spreiding subjectief als niet billijk aanvoelen.

Ten vierde, tussen nu en 31 mei moeten we een beter evenwicht bereiken, zodat het aantal klachten vermindert. Daarbij dient een maximale windnorm van x knopen te worden vastgesteld, rekening houdend met de zijwinden of de zogenaamde rafales. We zullen aan benchmarking moeten doen en een aantal historische referenties opnieuw bekijken.

Het vijfde element is de juridische zekerheid. Ik herneem de keuze van de vorige regering, die via een federale vliegwet geprobeerd heeft een en ander wettelijk te verankeren. Dat biedt een element van rechtszekerheid in het voordeel van de economische positie van Zaventem en de levenskwaliteit van de burgers.

Een zesde element is het opnieuw activeren van het overlegforum, dat ooit al bestaan heeft en waar vooral de burgemeesters om verzoeken. Ik heb ze allemaal laten horen en voor een groot deel ook zelf ontmoet. Ik voeg daar in mijn voorstel enkele begrippen aan toe, bijvoorbeeld `voorgezeten door een onafhankelijk persoon'. Dat overlegforum moet worden samengesteld uit politiek verantwoordelijken, verantwoordelijken van Belgocontrol, vertegenwoordigers van de luchtvaartmaatschappijen en van de luchthavenexploitant, eventuele vakbondsorganisaties, enzovoort. In het forum moet op een structurele manier overleg worden gepleegd en informatie worden uitgewisseld.

Een zevende element is de oprichting van een intergewestelijk geluidsinstituut. Dat instituut moet de geluidshinder en de strategische cartografie inzake baan- en routegebruik objectiveren, op basis van een methodiek die door iedereen wordt aanvaard. In de vorige regeerperiode was men op dat gebied al ver gevorderd. Ik herinner mij een vergadering van het Overlegcomité waarin men heel dicht bij een algemeen akkoord was gekomen. Ik pleit dus voor de oprichting van dat instituut, dat zal worden beheerd door vertegenwoordigers van de federale en gewestelijke overheden en door een onafhankelijk persoon moet worden voorgezeten.

Het achtste element van het voorstel is een duidelijke regeling van het toezicht en de handhaving. Het instituut kan een rol spelen bij de vaststelling van overtredingen. Het moet bij de registratie van overtredingen en vooral bij het geven van een gevolg eraan duidelijk zijn dat de gewestelijke milieu-inspecties bevoegd zijn voor de geluidsnormen en dat het DGLV, het Directoraat-Generaal Luchtvaart, bevoegd is voor geluidsquota, routes en de zogenaamde noise abatement procedure, de geluidsbeperkende procedures.

Het laatste en meteen zwakste element van mijn voorstel is dat wij de Vlaamse en Brusselse regering met aandrang zullen vragen tot een harmonisering van de geluidsnormen te komen.

De federale regering neemt haar verantwoordelijkheid ten volle op zich om de economische logistieke rol van Zaventem sterk te houden en tegelijkertijd maatregelen te nemen om de levenskwaliteit van de omwonenden te verhogen. Ze engageert zich op basis van het koninklijk besluit van 25 september 2003, met de oprichting van het geluidsinstituut, een federale vliegwet, enzovoort, maar ze zal de regionale regeringen vragen ook een inspanning te doen. Er is daarover nog geen akkoord bereikt, hoewel wij daar al jaren op wachten. Het gebrek aan harmonisering heeft bijzonder schadelijke gevolgen op economisch gebied. Bedrijven moeten in hun resultatenrekeningen hoge bedragen provisioneren omdat processen-verbaal zijn opgemaakt waarvoor ooit misschien zware boetes zullen moeten worden betaald. Dat is niet de beste maatregel om het internationale prestige van België als investeringsland te versterken. We moeten daar dus een oplossing voor vinden en de gewestelijke regeringen vragen om hun deel van de verantwoordelijkheid op te nemen.

Wat is de huidige stand van zaken? Dit voorstel bindt vandaag alleen mijzelf. Ik was van oordeel dat ik als minister van Mobiliteit mijn verantwoordelijkheid moest opnemen en heb dat gedaan in afspraak met de eerste minister. Er werd een procedure gestart die heel discreet is kunnen verlopen, waarvoor dank aan de collega's in de regering, alle medewerkers en politieke verantwoordelijken, onder wie de burgemeesters, maar ook aan de actiecomités. Sinds gisterochtend ligt er een globaal voorstel op tafel, dat vanmorgen even besproken werd en nu door een technische werkgroep wordt onderzocht.

Ik hoop dat we in de nabije toekomst een evenwicht zullen kunnen vinden en de noodzakelijke beslissingen zullen kunnen nemen, eerst in de federale regering en nadien in het overleg met de gewestelijke regeringen.

De heer Joris Van Hauthem (VB). - Ik dank de minister voor zijn antwoord. Ik heb daaruit minstens twee zaken geleerd. Als ik tussen de lijnen lees, zou er volgens de minister wel degelijk contact geweest zijn met DHL. Heb ik dat goed begrepen? De minister zegt immers dat er in alle discretie gewerkt is met vele betrokken actoren, ook met actoren die vandaag zeggen dat ze niet werden benaderd.

De heer Yves Leterme, vice-eersteminister en minister van Begroting, Mobiliteit en Institutionele Hervormingen. - Er is geen contact geweest met de directie van DHL. We kennen het businessplan en ook het sociaal plan dat op 1 april in voege treedt. We weten welke slots nodig zijn voor de afgeslankte werking van DHL, maar ik heb rechtstreeks geen contact gehad met de directie van DHL. Dat contact komt er binnenkort.

De heer Joris Van Hauthem (VB). - Ik vind het toch niet handig dat de minister alle betrokken actoren gedurende een aantal weken rond de tafel brengt om een oplossing te vinden die hij evenwichtig vindt, terwijl één van de rechtstreeks betrokkenen vandaag zegt niet op de hoogte te zijn.

Ik heb ook geleerd dat het niet zou gaan om een volledig verbod van welke vliegbeweging dan ook tussen middernacht en vier uur. Indien dat het geval zou zijn, zouden de vluchten immers wel eens geconcentreerd kunnen worden tussen vier en zeven uur, en dan zijn we eigenlijk geen stap verder.

Ik vind het plan vrij vaag wat het banengebruik en het routegebruik betreft, en ik vraag mij af in hoeverre een billijke spreiding wordt nagestreefd. De Vlaamse regering had een aantal principes in verband met het dossier Zaventem, waar ook wij achter stonden. Op dat punt blijft het plan echter vaag. Het zwakke punt blijven de geluidsnormen, die verschillend zijn in Vlaanderen en in Brussel. CD&V draagt daarin wel duidelijk een verantwoordelijkheid, want die partij maakt sinds de oprichting van het Brussels Gewest deel uit van de Brusselse regering, heeft die geluidsnormen goedgekeurd en heeft, voor zover ik weet, sindsdien in die Brusselse regering niet veel ondernomen om er iets aan te doen. Dat is in het Vlaams Parlement voldoende ter sprake gekomen.

Tot slot wijs ik erop dat degenen die de minister hier nu toejuichen, zich eigenlijk zouden moeten schamen, want het is door hun toedoen dat het gemeenschappelijke draagvlak voor wat dan ook in en rond Zaventem volledig verdwenen is. Dankzij mevrouw Durant zijn er steeds meer actiegroepen ontstaan, tot in Steenokkerzeel. Daar hebben de mensen sinds decennia leren leven met de luchthaven, zij zijn immers als eerste getroffen, en daar is nooit een probleem geweest. Sedert mevrouw Durant alle vluchten heeft geconcentreerd en daar terecht tegen werd geprotesteerd, is uiteindelijk elke oplossing voor iedereen onaanvaardbaar geworden en zijn de actiecomités als paddenstoelen uit de grond gerezen. Dat het gemeenschappelijke draagvlak verdwenen is, is alleen aan mevrouw Durant te wijten.