Sénat de Belgique

SESSION DE 2006-2007

20 OCTOBRE 2006

Projet de loi portant assentiment au Protocole portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, fait à Vilnius le 3 juin 1999

SOMMAIRE

EXPOSÉ DES MOTIFS

La première Convention internationale concernant le transport international de marchandises par rail fut signée à Berne le 14 octobre 1890 et entra en vigueur le 1^er janvier 1893.

Les auteurs de la première Convention internationale relative au transport ferroviaire international de marchandises s'étaient déjà rendus compte qu'une adaptation régulière aux changements économiques, juridiques et techniques serait nécessaire. Les États parties à cette Convention ont été en mesure, au moyen de huit conférences de révision ordinaires et plusieurs conférences de révision extraordinaires, non seulement d'adapter régulièrement le droit de transport ferroviaire aux changements continuels, mais aussi de sauvegarder l'unité de ce droit, en créant notamment une Convention relative au transport international ferroviaire de voyageurs.

Après avoir été revue et adaptée à intervalles réguliers, la structure des Conventions existantes a été fondamentalement modifiée par la huitième Conférence de Révision, commencée en 1980. Lesdites Conventions ont en effet été coulées dans un seul et unique Traité: la COTIF (Convention relative aux Transports internationaux ferroviaires) qui entra en vigueur le 1^er mai 1985. Celle-ci fut approuvée en Belgique par la loi du 25 avril 1983 (Moniteur belge du 7 septembre 1983) et le protocole de mise en vigueur fut publié au Moniteur belge du 12 mai 1985.

L'entrée en vigueur, le 1^er mai 1985, de la Convention relative aux Transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, marqua la naissance de l'Organisation intergouvernementale pour les Transports internationaux ferroviaires (OTIF).

L'OTIF jouit de la personnalité juridique aussi bien dans le droit international que dans les droits nationaux des États membres.

Lors de la troisième Assemblée générale qui s'est tenue à Berne du 14 au 16 novembre 1995, mandat a été donné à la Commission de révision de procéder à une révision en profondeur de la COTIF en vue d'élaborer de nouvelles règles allant au-delà du droit de transport, afin de répondre aux nouvelles exigences imposées par le droit ferroviaire européen (interopérabilité, contrat d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, admission technique du matériel ferroviaire). À cette fin, la Belgique introduisit une proposition de modification qui servit de base aux travaux de révision qui aboutirent le 3 juin 1999 à Vilnius. Lors de la Ve Assemblée générale, le Protocole de révision adopté par la Commission de Révision modifiant la Convention (COTIF, Protocole relatif aux privilèges et immunités du personnel de l'OTIF, la CIV et la CIM) et ajoutant de nouvelles annexes, a été adopté. Ce Protocole est soumis par le présent projet à ratification.

L'Organisation a essentiellement pour but d'établir un régime de droit uniforme applicable aux transports des voyageurs, des bagages et des marchandises en trafic international direct entre les États membres, empruntant des lignes ferroviaires ainsi que de faciliter l'exécution et le développement de ce régime. Ce régime de droit peut également être appliqué aux transports internationaux directs empruntant, en sus des lignes ferroviaires, des lignes routières, maritimes ou empruntant les voies d'eau intérieures.

L'Organisation compte actuellement 42 États membres sur trois continents (Europe, Afrique du Nord, Proche-Orient): Albanie, Algérie, Allemagne, Autriche, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irak, Iran, Irlande, Italie, Lettonie, Liban, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Macédoine, Maroc, Monaco, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Royaume-Uni, République slovaque, Serbie-Monténégro, Slovénie, Suède, Suisse, Syrie, République tchèque, Tunisie, Turquie, Ukraine.

Le droit de transport uniforme créé par la COTIF s'applique actuellement à environ 243 000 km de lignes de chemins de fer ainsi qu'à plusieurs milliers de km de lignes routières (520 en trafic marchandises, 7 000 en trafic voyageurs) et de voies navigables (10 000 en trafic de marchandises et 14 000 en trafic voyageurs).

Le contenu de la Convention du 9 mai 1980 peut être schématisé comme suit:

— La Convention de base qui contient les dispositions de droit international public relatives à l'Organisation intergouvernementale OTIF;

— le protocole relatif aux privilèges et immunités de l'OTIF et de son personnel;

— les appendices:

• Appendice A: Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire de voyageurs et bagages (CIV);

• Appendice B: Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM), y compris les Annexes suivantes;

• • l'Annexe 1: règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID);

• • l'Annexe II: règlement concernant le transport international ferroviaire des wagons particuliers (RIP);

• • l'Annexe III: règlement concernant le transport international ferroviaire des conteneurs (RICo);

• • l'Annexe IV: règlement concernant le transport international ferroviaire des colis express (RIEx).

Les tâches de l'Organisation sont exécutées par les organes suivants:

— L'Assemblée générale est l'organe de décision suprême de l'OTIF; elle est composée de représentants de l'ensemble des États membres. Elle se réunit normalement une fois tous les cinq ans ou à la demande d'un tiers des États membres. La dernière assemblée générale, la 6e, s'est tenue les 15 et 16 novembre 2000.

— Le Comité administratif se compose des représentants de douze États membres. Le Comité administratif contrôle notamment la gestion administrative et financière de l'Office central. Il approuve le programme de travail annuel, le budget, le rapport de gestion et les comptes annuels de l'Organisation.

— La Commission de Révision se compose de représentants des États membres; elle décide sur les propositions tendant à modifier les dispositions des Règles uniformes CIV et CIM, soumises à la procédure de révision simplifiée et accélérée. De plus, elle examine les propositions tendant à modifier la COTIF proprement dite ainsi que les Règles uniformes CIV et CIM, dont la décision est réservée à l'Assemblée générale.

— La Commission d'Experts pour le Transport des Marchandises dangereuses se compose de représentants des États membres qui décident des propositions de modification relatives au règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses (RID).

— L'Office central des Transports internationaux ferroviaires (OCTI) assume le secrétariat permanent de l'Organisation.

Le siège de l'Organisation est à Berne. À cet égard, l'Organisation a conclu un accord de siège avec la Suisse.

La révision de la COTIF 1980 et la création de nouvelles règles de droit ferroviaire a été motivée par la volonté de se conformer au nouveau droit ferroviaire élaboré par les instances compétentes de l'Union européenne. Étant donné que les nouvelles règles de la COTIF sont parfaitement compatibles avec le droit ferroviaire européen, il était normal que l'Union européenne exprime sa volonté d'adhérer à l'OTIF afin de contribuer à la sauvegarde de l'uniformité des règles gouvernant les transports ferroviaires notamment en matière de sécurité et d'interopérabilité.

Outre le préambule qui présente les considérations ayant conduit à la révision en profondeur de la COTIF, le Protocole de modification 1999 contient des dispositions de droit international public nécessaires pour assurer la transition de la COTIF 1980 à la Convention révisée. À l'avenir, l'OTIF assumera la fonction de dépositaire en lieu et place du dépositaire actuel, le gouvernement suisse.

Le contenu de la COTIF révisée peut être schématisé de la manière suivante:

1. La Convention de base: nouvelles règles institutionnelles

— Les modifications suivantes sont à mentionner au sujet de la Convention de base dans la teneur du Protocole de Vilnius:

1. Le but de l'Organisation a été considérablement élargi. À l'avenir, l'OTIF doit contribuer à la suppression des entraves au franchissement des frontières en trafic international ferroviaire, pour autant que les causes de celles-ci relèvent de la compétence des États. Elle doit, en outre, contribuer à l'interopérabilité et à l'harmonisation technique dans le secteur ferroviaire par la validation des normes techniques et l'adoption de prescriptions techniques uniformes.

2. Les États membres s'engagent à concentrer, en principe, leur coopération internationale dans le domaine ferroviaire au sein de l'OTIF.

3. L'Organisation constituera un cadre dans lequel les États membres peuvent élaborer d'autres conventions internationales qui favoriseront, amélioreront et faciliteront le trafic international ferroviaire.

4. En plus du français et de l'allemand, l'anglais est accepté comme troisième langue de travail. L'Assemblée générale peut introduire d'autres langues de travail.

5. Une Commission d'experts techniques et une Commission de la facilitation ferroviaire sont nouvellement créées.

6. Le Comité administratif, composé à l'avenir d'un tiers des États membres (au lieu du nombre fixe de 12 actuellement) est désigné pour trois ans (cinq ans jusqu'à présent) afin de permettre des changements plus fréquents et par là-même une participation plus intensive d'autant d'États membres que possible. L'Assemblée générale doit, à l'avenir, se réunir régulièrement tous les trois ans (au lieu de cinq ans actuellement).

7. Un rythme bisannuel est dorénavant prévu pour le programme de travail, le budget et les comptes.

8. Les tâches de l'Office central, en tant que secrétariat de l'Organisation, sont désormais assumées par un Secrétaire général, organe de l'OTIF à part entière, qui est nommé par l'Assemblée générale.

9. Une liste de lignes pour l'application des Règles uniformes CIV et des Règles uniformes CIM n'est en principe tenue que pour des transports maritimes et des transports transfrontaliers par voie de navigation intérieure.

10. Le nouveau système de financement tient compte aussi bien de la longueur de la totalité de l'infrastructure ferroviaire des États membres que de leur puissance économique selon la clef de répartition des contributions aux Nations unies.

11. La procédure de révision du Traité est encore accélérée par une procédure de révision simplifiée.

12. L'adhésion à la Convention est ouverte aux organisations régionales d'intégration économique ayant compétence pour établir leur propre législation qui est obligatoire pour leurs membres (par exemple l'Union européenne).

13. Le statut de « Membre associé » a été introduit.

2. Le Contrat de Transport international des Voyageurs et des Bagages (Règles uniformes CIV)

— Les modifications suivantes ont été apportées aux règles CIV issues de la Convention COTIF de 1980:

1. L'application des Règles uniformes se fait, en principe, indépendamment d'un système de lignes inscrites. Il n'est donc plus nécessaire d'inscrire les lignes ferroviaires pour qu'elles tombent sous l'application des Règles uniformes CIV.

Désormais, l'ensemble du réseau est visé sauf exceptions demandées par certains États membres.

2. Le contrat de transport international ferroviaire est conçu, à l'avenir, comme un contrat consensuel, comme c'est le cas en transport maritime en vertu de la Convention d'Athènes de 1974 et en transport aérien en vertu de la Convention de Varsovie.

3. Les Règles uniformes CIV ne prévoient plus ni obligation de transporter, ni obligation de publication tarifaire et accordent une grande liberté contractuelle aux parties au contrat.

4. La plupart des montants maximaux de responsabilité ont été augmentés (exception: perte et avarie de véhicules automobiles transportés).

5. Le transporteur est responsable envers le client, même en cas de dommages impliquant la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire.

6. Une responsabilité objective stricte du transporteur est prévue en cas de suppression de trains, de retard ou de correspondance manquée; cette responsabilité ne connaît que quelques rares causes d'exonération mais par contre limite les dommages-intérêts (frais d'hébergement et frais occasionnés par l'avertissement des personnes attendant le voyageur).

3. Le Contrat de Transport international des Marchandises (Règles uniformes CIM)

— Les modifications suivantes ont été apportées aux règles CIM issues de la Convention COTIF de 1980 afin, notamment, d'assurer une harmonisation avec la Convention relative au Contrat de Transport international de marchandises par route (CMR):

1. L'application des Règles uniformes se fait, en principe, indépendamment d'un système de lignes inscrites.

2. Une extension contractuelle du champ d'application est possible lorsque seul le lieu de départ ou le lieu de destination est situé dans un État membre. Ceci permet la conclusion de contrats de transport direct, conformément aux Règles uniformes CIM, également en trafic Est-Ouest avec des États dans lesquels est appliqué l'Accord concernant le Transport international des Marchandises par Chemins de fer (SMGS).

3. Le contrat de transport est conçu comme un contrat consensuel (jusqu'à présent: contrat réel); la lettre de voiture est seulement un document de preuve. En cela, le droit international de transport ferroviaire de marchandises suit la solution applicable à d'autres modes de transport (CMR, Règles de Hambourg, Convention de Varsovie).

4. Les Règles uniformes CIM ne prévoient plus ni obligation de transporter, ni obligation de publication tarifaire. De plus, une plus grande liberté contractuelle est accordée aux parties au contrat (par exemple au sujet de la détermination de l'itinéraire, des délais de livraison et des conditions de paiement).

5. Le montant maximal de responsabilité est maintenu. Le transporteur peut toutefois à l'avenir élargir sa responsabilité.

6. En lieu et place de la réglementation figurant actuellement dans le règlement concernant le Transport international ferroviaire des Wagons de Particuliers (RIP), des dispositions particulières ont été élaborées dans le cadre des Règles uniformes CIM au sujet du transport de véhicules ferroviaires en tant que marchandises, aussi bien en ce qui concerne le fondement de la responsabilité (responsabilité pour faute présumée) qu'en ce qui concerne l'indemnisation (valeur usuelle). Ces dispositions particulières s'appliquent également au transport d'unités de transport intermodales.

4. Les Règles de Sécurité relatives au Transport international de Marchandises dangereuses (RID)

— Le RID devient un Appendice à la COTIF. L'application du RID ne dépend donc plus de l'existence d'un contrat de transport CIM comme auparavant.

De nouvelles règles renforcent également la sécurité de ces transports:

1. L'élaboration de définitions et la détermination des obligations des intervenants dans le transport de marchandises dangereuses.

2. Dans l'Annexe du RID, des bases juridiques sont créées en vue d'adopter à l'avenir des dispositions particulières concernant les transports complémentaires sur des parcours maritimes.

3. Des dispositions sont prévues également dans l'Annexe du RID en ce qui concerne l'entraide administrative et la mise en place d'un système uniforme de rapports sur les accidents et incidents.

4. Le transport des marchandises dangereuses comme colis à main, bagages ou à bord des véhicules automobiles dans des trains auto-couchettes, est réglé en détail dans l'Annexe du RID.

5. Le Contrat d'Utilisation réciproque des Véhicules (Règles uniformes CUV)

Toutes les catégories de wagons et toutes les formes de contrats d'utilisation sont visées par ces nouvelles règles CUV.

Les parties au contrat se voient accorder une très grande liberté contractuelle. De plus, il sera toujours possible de conclure des contrats multilatéraux comme le prévoient les règles actuelles relatives aux règlements pour l'Emploi réciproque des Wagons (RIV) et des Voitures et des Fourgons (RIC) en trafic international.

Les Règles uniformes CUV se limitent à régler la responsabilité et, à titre subsidiaire, le for.

6. Le Contrat d'Utilisation de l'Infrastructure ferroviaire (Règles uniformes CUI)

Les principes généraux qui gouvernent l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire sont les suivants:

1. Les Règles uniformes CUI se limitent à régler les relations contractuelles, notamment la responsabilité entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et le transporteur ainsi que les actions des auxiliaires du gestionnaire d'infrastructure ou du transporteur contre l'autre partie au contrat d'utilisation. Il n'est pas porté atteinte à des prescriptions de droit public imposées par le droit européen dérivé (Directives « paquets ferroviaires »).

2. Les Règles uniformes CUI accordent une grande liberté contractuelle aux parties dans la conception de leurs droits et de leurs obligations en ce qui concerne par exemple la durée du contrat, les modalités de paiements du droit d'utilisation.

3. À défaut d'accord entre parties, les tribunaux de l'État ferroviaire où le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire a son siège sont désignés à titre de for.

4. Des accords-litiges sont possibles afin de permettre aux parties de convenir des conditions dans lesquelles elles feront valoir leurs droits à des dommages-intérêts ou y renonceront.

7. L'Admission technique de Matériel ferroviaire

— Un nouveau droit relatif au matériel roulant ferroviaire appelé à être utilisé en trafic international a été élaboré afin d'assurer un haut degré de sécurité et d'interopérabilité en ce qui concerne les circulations ferroviaires.

— Ces nouvelles Règles uniformes créent deux nouveaux Appendices à la COTIF:

— — les règles uniformes relatives à la validation des normes techniques et à l'adoption de prescriptions techniques uniformes (Règles uniformes APTU).

— — Les règles uniformes relatives à l'admission technique du matériel ferroviaire utilisé en trafic international (Règles uniformes ATMF).

Les Règles uniformes APTU

— Les Règles uniformes APTU ont pour but d'assurer une interopérabilité des systèmes et composants techniques nécessaires en trafic international ferroviaire et de faciliter la libre utilisation de matériel ferroviaire en trafic international.

— Les normes techniques validées et les prescriptions techniques adoptées doivent contribuer à assurer la sécurité, la fiabilité et l'interopérabilité en trafic international en tenant compte de la protection de l'environnement ainsi que de la santé publique.

— Les Règles uniformes APTU fixent la procédure de validation de normes techniques et de l'adoption de prescriptions techniques uniformes pour le matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international.

— Les normes techniques validées et les prescriptions techniques adoptées seront au fur à mesure intégrées dans les Annexes des Règles uniformes APTU.

— L'élaboration des normes techniques et des prescriptions techniques uniformes reste du ressort des organismes de normalisation nationaux ou internationaux, qui en ont eu la charge jusqu'à présent (par exemple CEN, CENELEC, ETSI, etc.), ou des associations internationales oeuvrant dans le domaine ferroviaire, comme l'UIC.

— Une demande de validation peut être déposée par tout État partie, par toute organisation d'intégration économique régionale qui a des compétences pour légiférer dans le domaine des normes techniques et des prescriptions techniques uniformes relatives au matériel ferroviaire (par exemple l'Union européenne) et par toute association internationale représentative (par exemple l'UIC). De plus, des organismes de normalisation nationaux ou internationaux peuvent déposer des demandes de validation d'une norme technique.

— Les normes techniques validées et les prescriptions techniques adoptées se substitueront, d'une part, à l'Accord international concernant l'Unité Technique sur les Chemins de fer (UT) datant de 1882/1938, et remplaceront, d'autre part, les diverses prescriptions du RIV (Règlement pour l'Emploi réciproque des Wagons en Trafic international du 1^er janvier 1922) et du RIC (Règlement pour l'Emploi réciproque des Voitures et Fourgons en Trafic international du 1^er janvier 1922) ainsi que les fiches techniques de l'UIC.

Les Règles uniformes ATMF

— Les Règles uniformes ATMF fixent la procédure selon laquelle les véhicules ferroviaires et d'autres matériels ferroviaires sont admis à être utilisés en trafic international.

— L'admission technique relève de la compétence des autorités nationales compétentes en la matière conformément aux lois et prescriptions en vigueur dans chaque État membre.

— Les autorités peuvent transférer à des organismes reconnus aptes, y compris des entreprises ferroviaires, la compétence d'octroyer l'admission technique à condition que ces autorités en assurent la surveillance et soient responsables in fine de l'admission technique.

— L'admission technique s'effectue soit en octroyant l'admission à l'exploitation à un véhicule ferroviaire individuel; soit (en deux étapes) sous forme de l'admission de type de construction octroyée à un type donné, suivie de l'admission à l'exploitation accordée, par une procédure simplifiée, aux véhicules individuels répondant à ce type de construction.

— L'admission technique est effectuée sur la base des normes techniques validées et des prescriptions techniques adoptées en vertu des Règles uniformes APTU.

— L'admission technique par l'autorité compétente d'un État membre doit être automatiquement reconnue par les autorités, les entreprises de transport ferroviaire et les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire d'un autre État membre sans qu'il y ait besoin d'un nouvel examen et d'une nouvelle admission technique.

— La preuve de l'admission technique se fait au moyen de certificats établis selon des modèles uniformes.

— L'immobilisation d'un véhicule ou le refus d'admission technique par une autorité, une entreprise de transport ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ne sont permis que lorsque les Règles uniformes ATMF, les Règles uniformes APTU ou les prescriptions de construction et d'équipement contenues dans l'Annexe du RID ne sont pas respectées.

— Une banque de données concernant les véhicules ferroviaires admis à la circulation en trafic international est établie sous la responsabilité de l'OTIF.

L'on peut dire, en définitive, que le Protocole de Vilnius a élargi les compétences et le champ d'activité de l'OTIF afin que cette organisation puisse devenir, à moyen terme, une organisation intergouvernementale à l'image de l'Organisation maritime internationale (OMI) et de l'Organisation de l'Aviation civile internationale (OACI).

Avec la signature du Protocole de Vilnius, un pas important a été franchi pour le développement du trafic international ferroviaire. En effet, étant donné que la COTIF révisée reprend les règles des directives ferroviaires européennes et que l'Union européenne adhérera bientôt à l'OTIF, ce Protocole aura pour effet d'étendre l'application du droit ferroviaire européen à l'ensemble des États membres de l'OTIF extra Union européenne (Afrique du Nord, Proche-Orient, Europe de l'Est).

Le texte complet du Protocole de Vilnius portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 figure en annexe. Ce Protocole et, par conséquent, la COTIF révisée n'entreront toutefois en vigueur qu'après avoir été ratifiés, acceptés ou autorisés par plus de deux tiers des États membres, donc par au moins vingt-sept États, et ce en application de l'article 20, § 2, de la Convention du 9 mai 1980.

COMMENTAIRE RELATIF AUX ARTICLES DE LA COTIF DANS LA TENEUR DU PROTOCOLE DE 1999

1. Protocole du 3 juin 1999 portant modification de la Convention relative aux Transports internationaux ferroviaires du 9 mai 1980

Article premier

Nouvelle teneur de la Convention

Pour plus de clarté, un texte intégral de la nouvelle teneur de la COTIF et de ses Appendices a été annexé au Protocole de modification et non seulement le texte des modifications apportées. Ainsi, l'article premier précise que les modifications apportées à la COTIF 1980 et à ses Appendices figurent dans une nouvelle teneur intégrale. Aucune nouvelle Convention remplaçant la COTIF 1980 n'a été créée. Seules des modifications ont été apportées à celle-ci en sauvegardant la continuité juridique de la COTIF et de l'OTIF, conformément à l'article 20 de la COTIF 1980.

Article 2

Dépositaire provisoire

aucune raison ne justifiant le fait de laisser la fonction de dépositaire à charge du gouvernement d'un État membre de l'OTIF, l'Organisation est désignée en tant que dépositaire de la Convention à l'instar des autres organisations intergouvernementales ayant une personnalité juridique en droit international public.

Article 3

Signature. Ratification. Acceptation. Approbation. Adhésion

Le § 1^er prévoit le délai durant lequel le Protocole 1999 demeure ouvert à la signature des États membres ainsi que le lieu où le Protocole peut être signé.

Le § 2 indique la nécessité de ratifier ainsi que l'obligation de déposer les instruments y afférents le plus tôt possible auprès du dépositaire.

Les § 3 et 4 s'appliquent aux États qui n'ont pas encore adhéré à la COTIF 1980 ou qui n'ont pas signé le Protocole de Vilnius du 3 juin 1999 dans les délais requis.

Article 4

Entrée en vigueur

Le § 1^er règle l'entrée en vigueur en renvoyant à l'article 20 § 2 de la COTIF 1980. Vingt-sept ratifications, acceptations ou approbations par les « États membres », du Protocole 1999 sont nécessaires. Afin d'éviter les difficultés qui se sont présentées dans le passé pour constater le quorum, la deuxième phrase précise ce que l'on entend par « État membre » au sens de l'article 20 § 2 de la COTIF 1980.

Article 5

Déclarations et réserves

Les déclarations et réserves, conformément à l'article 42, § 1^er de la COTIF 1999, ne peuvent être faites ou émises, en principe, qu'après l'entrée en vigueur du Protocole 1999. Toutefois, étant donné que pour certains États, il pourrait s'avérer nécessaire de pouvoir faire ou émettre des déclarations et réserves à partir de la signature du Protocole 1999 et donc, avant l'entrée en vigueur de celui-ci, l'article 5 précise que ces déclarations et réserves peuvent être faites à partir de la signature du Protocole. Toutefois, elles ne prennent effet qu'au moment de l'entrée en vigueur de celui-ci.

Article 6

Dispositions transitoires

Étant donné que la fin du mandat du Comité administratif, la fin de la période budgétaire quinquennale relative aux dépenses de l'Organisation ainsi que la fin du mandat du Directeur général de l'Office central ne coïncideront pas avec le moment de l'entrée en vigueur du Protocole de modification 1999, l'Assemblée générale devra être convoquée au plus tard six mois après l'entrée en vigueur dudit Protocole.

De plus, les Annexes techniques des Règles uniformes APTU n'existaient pas encore au moment de l'adoption du Protocole 1999 par la 5e Assemblée générale; elles seront élaborées durant la période allant jusqu'à l'entrée en vigueur du Protocole 1999. Par conséquent, le § 2 oblige le Secrétaire général de l'OTIF à convoquer la Commission d'experts techniques dans un délai relativement bref après l'entrée en vigueur du Protocole 1999. Lors de cette première session, la Commission devra adopter formellement les Annexes des Règles uniformes APTU. L'entrée en vigueur de cette décision se fera conformément à l'article 35 de la COTIF, dans la teneur du Protocole 1999.

Le § 3 prévoit une réglementation qui garantit une transition sans encombre du mandat du Comité administratif actuel, au mandat du Comité administratif futur qui sera élu par la nouvelle assemblée générale.

Le § 4 règle l'expiration du mandat du Directeur général. Ce mandat prend fin à l'expiration de la période pour laquelle il a été nommé. De plus, à titre transitoire, il exercera les fonctions de Secrétaire général à partir de l'entrée en vigueur du Protocole 1999.

Le § 5 doit garantir le passage sans encombre de la COTIF 1980 à la COTIF dans sa nouvelle teneur en ce qui concerne la vérification des comptes et l'approbation des comptes annuels, la fixation des contributions définitives des États membres, le paiement des contributions et le montant maximal que peuvent atteindre les dépenses de l'Organisation au cours d'une période quinquennale.

Le § 6 précise les bases sur lesquelles les contributions des États membres, dues pour l'année au cours de laquelle le Protocole 1999 entre en vigueur, sont calculées.

La 5e Assemblée générale a décidé de mesures transitoires pour les États membres dont les contributions dues sur la base du nouveau système de financement seront sensiblement supérieures par rapport aux contributions dues conformément à l'article 11 de la COTIF 1980. Il est prévu d'adapter en trois étapes le montant dû selon l'ancien système jusqu'à ce que ce montant soit conforme à l'article 26 de la COTIF dans la teneur du Protocole 1999. Le montant minimal de 0,25 %, visé à l'article 26, § 3, doit en tout cas être versé.

Le § 8 détermine le droit applicable aux contrats de transport conclus sur la base des Règles uniformes CIV ou des Règles uniformes CIM 1980 avant l'entrée en vigueur du Protocole 1999.

En ce qui concerne la détermination du droit applicable aux contrats relatifs à l'utilisation de wagons ainsi qu'aux contrats relatifs à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire conclus avant l'entrée en vigueur du Protocole 1999, seules les dispositions contraignantes des Règles uniformes CUV (utilisation des wagons) et des Règles uniformes CUI (utilisation de l'infrastructure ferroviaire) seront applicables à de tels contrats dès l'entrée en vigueur du Protocole 1999, et ce moyennant une période transitoire d'un an.

Article 7

Textes du Protocole

Cette disposition prévoit que le Protocole 1999 est conclu dans les trois langues officielles: le français, l'allemand et l'anglais, le texte français faisant foi en cas de divergences. En ce qui concerne les traductions officielles dans d'autres langues, la solution prévue également pour le présent Protocole correspond à celle prévue par l'article 45 § 2 de la Convention de base telle que révisée.

Le Protocole 1999 et son Annexe ont été ouverts à la signature, par les représentants des États membres, à l'issue de la 5e Assemblée générale en langues française, allemande et anglaise. Ils ont déjà été signés par 22 États membres, le 3 juin 1999.

Convention relative aux Transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 dans la teneur du Protocole de modification du 3 juin 1999

Titre premier

Généralités

Article premier

Organisation intergouvernementale

L'article premier, §§ 1 à 6 correspond à l'article premier §§ 1 à 3 de la COTIF 1980. Il assure, avec l'article premier du Protocole 1999, la continuité juridique et organisationnelle de l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) en tant qu'organisation intergouvernementale indépendante.

Le § 2, deuxième phrase, doit permettre une plus grande souplesse en ce qui concerne le siège de l'Organisation, dans le cas où, pour des raisons économiques, politiques ou autres, il s'avérerait judicieux de transférer le siège à un autre endroit. Une fusion (partielle) avec l'Organisation pour la collaboration des Chemins de fer (OSJD) à Varsovie ou l'évolution de l'OTIF vers une organisation intergouvernementale oeuvrant à l'échelle mondiale, à l'instar de l'Organisation maritime internationale (OMI) et de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), pourrait motiver l'Assemblée générale à prendre une décision en ce sens. Conformément à l'article 14 § 6, une telle décision nécessiterait toutefois une majorité des deux tiers.

En ce qui concerne le § 4, il convient de souligner que les représentants des États membres ne jouissent des privilèges et immunités prévus par le Protocole y afférent que lorsqu'ils participent en qualité de délégués officiels à une session d'un organe de l'Organisation. Ces privilèges et immunités leur sont accordés dans tous les États membres et pas uniquement dans l'État du siège de l'Organisation.

Art. 2

But de l'Organisation

L'article 2 correspond en principe à l'article 2 de la COTIF 1980, le but de l'Organisation étant toutefois universel à l'avenir. L'OTIF devra être en mesure de traiter tous les aspects du trafic international ferroviaire en vue de le promouvoir, de l'améliorer et de le faciliter. Ce principe ne s'applique pas aux questions relevant de la compétence des acteurs ferroviaires (entreprises de transport et gestionnaires d'infrastructure ferroviaire), comme par exemple le marketing, les tarifs, les horaires, l'exploitation etc., mais uniquement aux matières relevant de la compétence des États et qui, auparavant, étaient confiées aux entreprises de chemins de fer. Dans ses projets de révision de la COTIF, l'Office central s'est inspiré, en ce qui concerne la délimitation des attributions entre États et acteurs ferroviaires, de la politique et de la législation des Communautés européennes, notamment des Directives « paquets ferroviaires ».

Le développement du droit de transport international ferroviaire restera l'une des tâches primordiales de l'OTIF (§ 1, lettre a), ch. 1). Cette tâche correspond:

— dans le domaine de l'aviation, à la gestion de la Convention de Varsovie par l'Organisation de l'aviation civile international (OACI);

— dans le domaine de la navigation maritime, à la gestion de la Convention d'Athènes, des Règles de Visby et de Hambourg par l'Organisation maritime internationale (OMI);

— dans le domaine de la navigation intérieure, à l'élaboration d'un droit de transport international pour la navigation intérieure par la Commission centrale pour la navigation sur le Rhin (CCNR), en coopération avec la Commission du Danube et la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE/ONU).

La tâche prévue au § 1^er, lettre a, point 3, est la conséquence de la séparation entre l'exploitation ferroviaire et la gestion de l'infrastructure ferroviaire réalisée ou prévue dans certains États membres. Il s'avère judicieux, à l'échelle internationale, de régler d'une manière uniforme les relations contractuelles entre les entreprises de transport ferroviaire et les gestionnaires des infrastructures, notamment les questions ayant trait à la responsabilité. Toutefois, les Règles uniformes CUI (Règles uniformes CUI — Appendice E à la Convention) ne traitent pas de la question de savoir selon quels critères commerciaux ou de droit public les capacités d'infrastructure sont mises à la disposition des transporteurs ferroviaires. Pour les États membres des Communautés européennes et les États parties à l'Accord sur l'Espace économique européen (EEE), cette question fait déjà l'objet de la Directive 95/19/CE et de ses modifications ultérieures.

Le § 1^er, lettre a), point 4 prévoit le développement du régime juridique des marchandises dangereuses (RID), toutefois sous forme d'un régime de droit public, indépendant des dispositions contractuelles du droit de transport, à savoir des Règles uniformes CIM (Appendice B à la Convention) qui relèvent du droit privé.

La participation active à la suppression d'entraves au franchissement des frontières (§ 1^er, lettre b) devrait constituer — comme dans le cas de l'aviation civile pour l'OACI — une autre tâche importante de l'OTIF. Cela correspond aux décisions de la 2e Assemblée générale du 20 décembre 1990 et de la 3e Assemblée générale du 16 novembre 1995.

Les mots « en tenant compte des intérêts publics particuliers » ont été introduits dans le § 1^er, lettre b), étant donné que l'accélération du franchissement des frontières ne peut pas constituer un but absolu, mais que d'autres aspects importants doivent également être pris en compte, tels que la lutte contre l'immigration clandestine ou le trafic de drogues, qui représentent des « intérêts publics particuliers ». Ceci correspond également aux Conventions internationales relatives à l'aviation civile et à la navigation maritime.

De nombreux problèmes en trafic international ferroviaire sont imputables à des différences techniques entre chemins de fer (différences d'écartement, de systèmes d'alimentation électrique, de signalisation, de freinage etc.). Par conséquent, les efforts visant à une harmonisation technique dans le sens d'une interopérabilité maximale gagnent de plus en plus en importance, afin d'assurer et d'augmenter la compétitivité du rail en trafic international (§ 1^er, lettre c). Si l'on considère l'influence qui peut être, dans une très large mesure, exercée par les normes techniques sur la concurrence entre les entreprises de transport ferroviaire ainsi que sur l'accès au marché international et aux infrastructures étrangères, la validation de normes et de prescriptions techniques applicables au matériel ferroviaire (prescriptions concernant la construction et l'exploitation) ne peut plus être confiée exclusivement aux entreprises de transport ferroviaire, comme cela était le cas dans la plupart des États membres. En matière de définition des normes et perceptions techniques applicables au transport ferroviaire et à leur contrôle, les États doivent assumer leur responsabilité comme ils le font depuis toujours dans les domaines des transports routiers et de l'aviation civile par exemple.

L'admission technique de matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international peut également influencer la concurrence en trafic ferroviaire. À l'avenir, la procédure d'admission technique se déroulera d'une manière uniforme sur la base de normes techniques et de prescriptions techniques uniformes contraignantes relatives à la construction et à l'exploitation, établies à l'échelle internationale (§ 1^er, lettre d). Il serait même concevable, à moyen terme, de confier l'exécution, c'est-à-dire l'admission technique proprement dite, à l'Organisation. L'article 4, § 3, crée une base juridique pour ce faire.

Le § 2 ouvre la possibilité d'élaborer d'autres instruments ou Conventions internationales dans le cadre de l'OTIF. Ceci évite la nécessité de modifier la Convention dans le cas où il s'avérerait approprié de régler de manière uniforme, au niveau international, d'autres domaines juridiques touchant au trafic international ferroviaire.

Le § 2, lettre a), prévoit la possibilité de créer d'autres régimes de droit uniforme sous forme d'appendices. De tels appendices deviendraient partie intégrante de la Convention (art. 6, § 1^er, lettre h).

De plus, il n'est pas seulement prévu d'ajouter, le cas échéant, de nouveaux Appendices à la Convention, mais également de créer une plate-forme de travail pour l'élaboration de nouvelles Conventions internationales indépendantes ayant un lien matériel avec la COTIF, telle que la convention relative aux sûretés et garanties internationales concernant le matériel ferroviaire financé par des tiers.

Art. 3

Coopération internationale

En fonction du § 1^er, l'OTIF doit devenir, à moyen ou long terme, la seule Organisation intergouvernementale au sein de laquelle les États membres traitent, à l'instar de l'OACI et de l'OMI, les questions et problèmes qui se posent, au niveau étatique, en trafic international ferroviaire. Afin d'augmenter l'efficacité de la coopération internationale, les États membres s'engagent à concentrer, en principe, leur coopération internationale au sein de l'OTIF, pour autant qu'il existe une cohérence avec les tâches qui lui sont attribuées conformément à l'article 2.

Les tâches et compétences des Communautés européennes ne sont toutefois pas concernées (§ 2). Les obligations des États membres de l'OTIF résultant de leur qualité de membre des Communautés européennes ou d'État partie à l'Accord sur l'EEE, prévalent en tout cas sur les obligations résultant du § 1^er.

Art. 4

Reprise et transfert d'attributions

La reprise et le transfert d'attributions ont pour but d'augmenter l'efficacité et concentrer la coopération internationale des États dans le domaine ferroviaire. La reprise et le transfert de compétences à l'OTIF sont soumis à une décision de l'Assemblée générale, donc des États membres, une majorité des deux tiers étant requise conformément à l'article 14, § 6.

En ce qui concerne la reprise d'attributions (et éventuellement des ressources et obligations y relatives), il s'agit uniquement de la reprise d'attributions qui, selon l'article 2, sont en accord avec les buts de l'OTIF et sont basées sur des accords internationaux ou des ententes, donc des tâches qui, jusqu'alors, étaient confiées à d'autres organisations intergouvernementales. Un transfert d'attributions ne peut pas être « forcé », mais nécessite des accords appropriés entre les États membres de ces organisations.

La 5e Assemblée générale a décidé de régler non seulement la dissolution de l'Organisation et le transfert de ses attributions restantes à d'autres organisations intergouvernementales (art. 43), mais aussi la possibilité de transférer des attributions particulières afin d'obtenir une souplesse dans l'exécution des tâches dans le domaine international ferroviaire, sans pour cela être obligée de dissoudre l'Organisation dans sa totalité.

Le § 3 doit permettre la prise en charge par l'Organisation, des tâches administratives de certains États membres dans le domaine du trafic international ferroviaire, pour autant que ces tâches aient un lien avec les objectifs de l'Organisation, par exemple en matière de sécurité ou d'interopérabilité ferroviaire.

Le § 3 ouvre ainsi la voie à la création d'une administration ferroviaire internationalisée dans certains domaines qui s'y prêtent particulièrement, comme par exemple la gestion d'un registre sur le matériel ferroviaire financé par des tiers ou la sécurité ferroviaire. Il ne s'agirait pas de créer une organisation supranationale comme les institutions des Communautés européennes, mais de transférer de manière révocable certaines des compétences étatiques des États membres à l'OTIF; les frais administratifs y afférents devant être supportés par les États membres concernés.

Art. 5

Obligations particulières des États membres

Les §§ 1 et 2 s'inspirent des articles 22, 23 et 37 de la Convention de Chicago de 1944 sur la création de l'OACI. Ils prévoient des obligations particulières de droit public international des États membres, à savoir d'adopter toutes les mesures appropriées afin de faciliter et d'accélérer le trafic international ferroviaire. La phrase introductrice au § 1 énonce cette obligation sous une forme générale. Les lettres a) à c) concrétisent cette obligation générale dans certains domaines. Le § 2 comporte l'obligation de contribuer activement à l'uniformisation et à la standardisation dans tous les domaines importants pour le trafic international ferroviaire.

Art. 6

Règles uniformes

L'article 6 suit le modèle de l'article 3 de la COTIF 1980. Il contient une énumération des régimes de droit uniforme qui devront, à l'avenir, avoir un caractère contraignant en trafic international ferroviaire, pour autant que des réserves n'aient pas été émises à l'encontre de certains régimes de droit dans leur ensemble.

Art. 7

Définition de la notion de « Convention »

L'article 7 correspond à l'article 4 de la COTIF 1980.

Titre II

Dispositions communes

Art. 8

Droit national

Le § 1^er stipule un principe d'interprétation reconnu d'une manière générale en jurisprudence et en doctrine. Cette disposition précise que l'interprétation et l'application uniforme de la Convention, c'est-à-dire également des Règles uniformes qui y sont jointes sous forme d'Appendices, priment sur les conceptions juridiques nationales.

Par ailleurs, à défaut de stipulations dans la Convention, le droit national s'applique à titre supplétif.

Le terme « droit national » inclut les lois, arrêtés et règlements.

Est désigné en tant que droit national, le droit de l'État où le procès est intenté (lex fori). L'article 8 ne renvoie toutefois pas directement au droit matériel de l'État où le procès est intenté, mais inclut les règles de conflit de lois qui y sont applicables.

Le droit communautaire applicable aux États membres de la Communauté européenne fait partie du droit national et est donc également pris en compte par l'article 8.

Art. 9

Unité de compte

L'obligation de publier les cours de conversion de l'Unité de compte en monnaie nationale n'a pas été reprise. Au lieu de cela, l'on a introduit des dispositions déterminant les principes de conversion.

De plus, cet article reprend la même unité de compte que celle prévue dans les conventions comparables (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR), Convention de Varsovie, etc.).

Art. 10

Dispositions complémentaires

En ce qui concerne les dispositions complémentaires, sont également visées les dispositions complémentaires conclues entre deux ou plusieurs transporteurs. Étant donné que ces dispositions complémentaires ne peuvent pas diverger des principes fondamentaux et impératifs des Règles uniformes CIV et Règles uniformes CIM, il ne s'agit que de dispositions d'exécution, qui, dans la mesure du possible, doivent tendre à une uniformité dans tous les États membres.

Art. 11

Caution judiciaire

Cette disposition correspond à l'article 18, § 4 de la COTIF 1980; elle a toutefois été étendue aux litiges relevant des Règles uniformes CUV et Règles uniformes CUI.

Art. 12

Exécution de jugements. Saisies

Les §§ 1 et 2 correspondent à l'article 18, § 1^er de la COTIF 1980. Le § 1^er interdit de revoir l'affaire quant au fond, mais non de faire valoir des motifs de nullité dans le cadre des formalités nécessaires à l'exécution. Le § 2 exclut des facilités accordées par le § 1^er, uniquement les jugements qui ne sont exécutoires que provisoirement ainsi que les jugements concernant les amendes pour procédure abusive.

Le § 3 reprend l'article 18 § 2 de la COTIF 1980 et a trait aux créances nées de contrats de transports internationaux. Cette disposition maintient la protection de telles créances contre une saisie.

Le § 4 étend la réglementation, jusqu'alors uniquement applicable aux créances nées des contrats de transports internationaux, également aux créances nées des contrats d'utilisation en vertu des Règles uniformes CUV et des contrats d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire en vertu des Règles uniformes CUI.

Titre III

Structure et fonctionnement

Art. 13

Organes

L'article 13 § 1^er correspond à l'article 5 de la COTIF 1980. Du fait de l'élargissement des tâches de l'Organisation, deux organes supplémentaires ont été créés, la Commission de la facilitation ferroviaire (§ 1^er, lettre e) et la Commission d'experts techniques (§ 1^er, lettre f); les compétences de ces Commissions sont déterminées dans les articles 19 et 20.

À l'instar de la pratique du droit international public, un « Secrétaire général » est prévu à l'avenir comme organe exécutif de l'Organisation (lettre g). Ses fonctions correspondent, dans une large mesure, à celles de l'actuel Office central.

Afin d'éviter de devoir modifier la Convention dans le cas où il s'avérerait judicieux d'instaurer d'autres commissions en tant qu'organes de l'Organisation, le § 2 attribue à l'Assemblée générale une compétence en la matière.

Les États membres qui ont émis une réserve ou ont fait une déclaration conformément à l'article 42, § 1^er, première phrase, ne sont pas membres de la Commission compétente en la matière. Par contre, de tels États restent membres de l'Assemblée générale.

Le § 4 tient compte d'une équitable répartition géographique des principales fonctions au sein de l'Organisation.

Art. 14

Assemblée générale

L'article 14 suit le modèle de l'article 6 de la COTIF 1980. Le catalogue des compétences de l'Assemblée générale a été élargi à des matières nouvellement intégrées dans la COTIF.

Le rythme actuel d'une Assemblée générale tous les cinq ans restreint inutilement la liberté d'action de l'Organisation. Un rythme de trois ans est préférable et est également la conséquence de la réduction à trois ans du mandat du Comité administratif prévu à l'article 15, § 2, dont la composition est décidée par l'Assemblée générale. Il est également possible de convoquer l'Assemblée générale sur proposition du Comité administratif.

Les États membres ayant déclaré ne pas appliquer dans leur totalité certains Appendices à la Convention (art. 42, § 1^er, 1ère phrase), restent membres de l'Assemblée générale, même lorsque celle-ci adopte des modifications à de tels Appendices. Dans ce cas, ils ne sont pas pris en compte lors de la détermination du quorum (§ 4) et, par conséquent, ne disposent pas du droit de vote.

Art. 15

Comité administratif

L'article 15 correspond à l'article 7 de la COTIF 1980. Eu égard au possible accroissement du nombre des États membres (par exemple adhésion des États issus de l'ancienne Union soviétique), le nombre des membres du Comité administratif n'est pas fixé; il se modifie en fonction du nombre total des États membres (§ 1^er).

Le critère d'une équitable répartition géographique lors de la détermination des membres pour chaque période a été maintenu, tout comme le principe, selon lequel un État membre ne peut faire partie du Comité pendant plus de deux périodes consécutives et entières.

Lorsqu'un siège au Comité devient vacant, le Comité administratif ne désigne plus lui-même un autre État membre en tant que membre du Comité pour le reste du mandat en cours. À l'avenir, l'Assemblée générale désignera les membres du Comité ainsi qu'un membre suppléant précis pour chaque membre effectif. Cette disposition confère une plus grande importance à la fonction de membre suppléant et pourrait augmenter l'intérêt des États membres à être désignés comme États suppléants. Lorsqu'un membre suppléant devient membre du Comité en cours de mandat, celui-ci devra dans tous les cas être confirmé par l'Assemblée générale comme membre effectif du Comité pour la période suivante et ne sera plus membre d'office.

Il a été renoncé à la disposition jusqu'alors contraignante, selon laquelle le Comité administratif tient deux sessions chaque année; seule sa convocation au moins une fois par an est exigée. L'on a ajouté une disposition, selon laquelle le Président du Comité convoque le Comité administratif non seulement sur demande de quatre de ses membres, mais aussi sur proposition du Secrétaire général (§ 9, lettre a).

Art. 16

Commissions

L'article 16 correspond à l'article 8 de la COTIF 1980. Il regroupe toutes les dispositions qui s'appliquent en commun aux Commissions prévues à l'article 13, § 1^er, lettres c) à f).

Contrairement à l'Assemblée générale, les États membres ayant déclaré conformément à l'article 42, § 1^er, première phrase, qu'ils n'appliqueront pas certains Appendices dans leur intégralité, ne sont pas membres de la Commission de révision, de la Commission d'experts du RID ou de la Commission d'experts techniques, lorsque ces Commissions traitent de modifications des Appendices concernés. Conformément au § 5, lettre b), ces États peuvent toutefois être invités à participer aux délibérations en tant qu'observateurs sans droit de vote.

La pratique observée au cours des années passées dans la Commission de révision instaurait l'obligation de procéder à une élection de son président et de ses suppléants au début de chaque session. Il a été décidé de prévoir à l'avenir, que la présidence dans une des Commissions peut être confiée à un État membre ou à un certain délégué soit pour une période à fixer lors de l'élection (pour plusieurs années ou sessions), soit pour une période illimitée. Ceci a surtout de l'importance pour la Commission d'experts techniques pour garantir un travail efficace et continu. Le texte modifié tient d'ailleurs compte de la pratique suivie par la Commission d'experts du RID et par d'autres organisations internationales.

Art. 17

Commission de révision

Cet article correspond pour l'essentiel aux § 2 et 4 de l'article 8 de la COTIF 1980. La compétence de la commission de Révision étant inchangée.

Art. 18

Commission d'experts du RID

étant donné le fait que l'Annexe au RID comportera, à l'avenir, d'importantes dispositions d'une portée considérable (par exemple en ce qui concerne les contrôles administratifs des marchandises dangereuses, l'entraide administrative dans le cadre de l'application du RID, les conseillers à la sécurité, les restrictions de transport sur des lignes comportant des risques locaux particuliers, les rapports sur les accidents ou incidents), la Commission d'experts du RID dispose d'une compétence exclusive en ce qui concerne les modifications de l'Appendice C et ce, à l'exclusion de la Commission de révision.

Art. 19

Commission de la facilitation ferroviaire

Conformément à l'article 2 § 1^er, lettre b), l'Organisation doit uniquement contribuer à la suppression des entraves relevant de l'exercice des compétences étatiques.

Malgré le fait qu'il n'a pas été décidé de prévoir un Appendice à la COTIF ayant pour objet une procédure douanière simplifiée applicable au trafic international ferroviaire des marchandises, l'article 19 n'exclut pas qu'une telle Commission puisse être mise en place.

Art. 20

Commission d'experts techniques

L'instauration d'une Commission d'experts techniques, ainsi que les compétences qui lui sont attribuées (§ 1^er) constituent une importante ouverture pour l'avenir de l'Organisation. Aucun autre domaine que le domaine technique ne ressent un aussi grand besoin d'harmonisation. En raison des coûts considérables que représenteraient par exemple un écartement uniforme des rails ou une alimentation en électricité uniforme des réseaux ferroviaires dans tous les États membres de l'Organisation, l'harmonisation est à comprendre dans le sens de la réalisation d'un maximum de compatibilité et d'interopérabilité.

La Commission d'experts techniques peut, en ce qui concerne les prescriptions techniques uniformes, soit les adopter, soit les refuser, mais elle ne peut en aucun cas les modifier lors de leur adoption. Le rôle de la Commission d'experts techniques est ainsi limité à l'analyse du contenu de la norme/prescription proposée.

La Commission a cependant la possibilité d'adresser, le cas échéant, un avis négatif motivé au demandeur afin que celui-ci, selon son propre mode de fonctionnement, puisse éventuellement élaborer une modification à sa proposition.

Art. 21

Secrétaire général

Le mandat du Secrétaire général est ramené à une période de trois ans contrairement à celui du Directeur général qui était de cinq ans. Cela correspond à la période de trois ans prévue pour le mandat des membres du Comité administratif.

Les fonctions du Secrétaire général (§ 3) correspondent, dans une large mesure, aux compétences actuelles de l'Office central. Ont été nouvellement introduits, les fonctions de dépositaire de l'Organisation (lettre a) et le droit d'initiative des propositions de modification de la Convention prévu au § 4 (lettre d) ainsi que le droit de demander la convocation du Comité administratif.

Art. 22

Personnel de l'Organisation

L'Office central n'est pas maintenu en tant qu'organe indépendant de l'Organisation, en sus du Secrétaire général. Par conséquent, la position du personnel de l'Organisation est réglée de manière générale dans un article particulier.

Art. 23

Bulletin

L'obligation de publier le Bulletin incombe à l'Organisation. Il s'agit, comme cela est actuellement le cas, d'un Bulletin officiel qui contient des communications nécessaires ou utiles à l'application de la Convention. La Convention ne prévoit pas de périodicité précise pour le Bulletin, ce qui permettrait, le cas échéant, de le faire paraître, selon la nécessité, à un rythme irrégulier.

Actuellement, l'Office central dispose du nom et de l'adresse de toutes les entreprises ferroviaires participant au trafic international ferroviaire; cela ne sera plus le cas à l'avenir. Le § 2 crée, par conséquent, la possibilité de remplacer des communications individuelles, auxquelles le Secrétaire général est contraint, par une publication dans le Bulletin.

Art. 24

Listes des lignes

La gestion du système actuel des lignes inscrites, en vue de la détermination du champ d'application des Règles uniformes CIV et des Règles uniformes CIM, n'est pas maintenue. Les nouvelles Règles uniformes CIV et Règles uniformes CIM, s'appliquent de manière contraignante à tout contrat de transport ferroviaire de personnes et de marchandises, lorsque les lieux de départ et de destination sont situés dans deux États membres différents.

De plus, l'obligation de transporter figurant dans la COTIF 1980 et qui ne s'appliquait que sur les lignes inscrites est supprimée. En conséquence, le système administratif des « listes de lignes », lourd et coûteux, devient superflu.

Pour appliquer les Règles uniformes CIV ou les Règles uniformes CIM aux transports complémentaires effectués par un autre mode de transport en trafic intérieur des États membres, une inscription des lignes correspondantes n'est pas non plus nécessaire étant donné que l'application des Règles uniformes CIV et des Règles uniformes CIM découle directement du contrat de transport. De plus, tant que le transport complémentaire ne donne pas lieu à un franchissement de frontière, il n'existe aucun conflit avec le droit international réglant les autres modes de transport, telle que la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR), par exemple.

Il n'en va pas de même dans le cas d'un transport complémentaire transfrontalier maritime ou sur des voies de navigation intérieure. C'est pourquoi, l'application des Règles uniformes CIV et des Règles uniformes CIM continue, dans ces cas, à être déterminée par une inscription de telles lignes sur des listes correspondantes. Le maintien du système des lignes inscrites pour des transports complémentaires transfrontaliers maritimes ou sur des voies de navigation intérieure est possible étant donné que les régimes juridiques qui gouvernent ces modes de transport ne sont pas d'application contraignante, ce qui est par contre le cas des Règles uniformes CIM et de la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR).

Titre IV

Finances

Art. 25

Programme de travail. Budget. Comptes. Rapport de gestion

Cet article n'appelle aucun commentaire particulier.

Art. 26

Financement des dépenses

Cet article remplace l'article 11 de la COTIF 1980. La réglementation des contributions qui est actuellement basée uniquement sur la longueur des lignes inscrites, ne tient pas suffisamment compte des situations économiques très diverses dans les États membres ainsi que de l'importance très variable du trafic international ferroviaire d'un État membre à l'autre.

De plus, étant donné qu'à l'avenir le système des lignes inscrites sera supprimé, un nouveau système devait être créé.

Le système adopté est le fruit d'un compromis basé sur les valeurs suivantes:

— contribution minimale par État: 0,25 %;

— contribution maximale par État: 15 %;

— calcul de la contribution réelle par État sur base de système en vigueur à l'ONU basé sur la puissance économique de cet État.

Art. 27

Vérification des comptes

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Titre V

Arbitrage

Le titre V (articles 28 à 32) relatif à l'arbitrage correspond dans une large mesure au Titre III (articles 12 à 16) de la COTIF 1980, et ne demande aucun commentaire particulier.

Titre VI

Modification de la Convention

Art. 33

Compétence

L'Assemblée générale reste compétente pour les modifications de la Convention elle-même et de ses Appendices, à moins que d'éventuelles modifications ne relèvent expressément de la compétence de certaines commissions (Commission d'experts RID, Commission d'experts techniques). Toutefois, l'Assemblée générale peut, par ailleurs, se déclarer compétente en ce qui concerne les modifications présentant un caractère de connexité avec des dispositions fondamentales de la Convention (§ 3).

De plus, un tiers des États représentés dans la Commission de révision, dans la Commission d'experts du RID ou dans la Commission d'experts techniques peut exiger que les propositions de modification concernant les Appendices à la Convention soient soumises pour décision à l'Assemblée générale.

D'autre part, une procédure de révision simplifiée donne compétence à la Commission de révision en ce qui concerne certaines dispositions accessoires de la Convention de base.

De même, la Commission d'experts techniques sera compétente en ce qui concerne les modifications des Annexes des Règles uniformes APTU.

Enfin, la Commission d'experts du RID sera compétente non seulement en ce qui concerne les décisions relatives à l'Annexe de l'Appendice C, mais aussi en ce qui concerne les propositions de modification de l'Appendice C proprement dit.

Art. 34

Décisions de l'Assemblée générale

Les modifications de la Convention proprement dite décidées par l'Assemblée générale entrent en vigueur douze mois après leur ratification par deux tiers des États membres et ce, pour tous les États membres à l'exception de ceux qui ont fait une déclaration aux termes de laquelle ils n'approuvent pas lesdites modifications (§ 2).

Le critère des deux tiers est ramené à la moitié des États membres en ce qui concerne les modifications aux Appendices.

Lors de l'adoption d'une modification de la Convention proprement dite ou des Appendices, l'Assemblée générale peut décider que cette modification est d'une importance telle que les États qui ne peuvent ou ne veulent l'approuver, cesseront de plein droit d'être membre de l'Organisation.

Art. 35

Décisions des Commissions

L'article 35 correspond, pour l'essentiel, à l'article 21 de la COTIF 1980. Le délai de douze mois pour l'entrée en vigueur de décisions adoptées par la Commission de révision a été maintenu. Le délai pour l'entrée en vigueur de décisions adoptées par la Commission d'experts du RID a, par contre, été ramené à six mois.

Titre VII

Dispositions finales

Art. 36

Dépositaire

Les fonctions de dépositaire doivent, à l'avenir, être assurées par l'Organisation elle-même, c'est-à-dire son organe exécutif, le Secrétaire général. Il s'agit là d'une pratique courante dans d'autres organisations internationales.

Art. 37

Adhésion à la Convention

En principe, l'adhésion à la COTIF et, par conséquent, à l'Organisation, est ouverte à chaque État sur le territoire duquel une infrastructure ferroviaire est gérée (§ 1^er). Il n'importe pas que l'État en question dispose de son « propre » chemin de fer. La possibilité d'adhérer ne doit pas non plus être forcément liée à l'existence d'une liaison directe avec les États membres actuels. Des liaisons transfrontalières entre nouveaux États membres suffisent.

L'OTIF pourrait se développer, à l'instar de l'OACI et de l'OMI, vers une organisation intergouvernementale oeuvrant à l'échelle mondiale. Cela pourrait s'avérer d'un intérêt et d'une importance encore plus grande, si l'OTIF se consacre, au-delà du droit de transport proprement dit, davantage à d'autres domaines juridiques concernant le trafic international ferroviaire. Finalement, l'augmentation du trafic international dans le domaine des transports intermodaux, notamment lors des transports des matières dangereuses, rend de plus en plus nécessaire la création, à l'échelle mondiale, d'un droit uniforme applicable en trafic ferroviaire transfrontalier. À cet effet, l'OTIF pourrait être l'Organisation appropriée.

Art. 38

Adhésion d'organisations régionales d'intégration économique

Plusieurs États membres ont transféré, dans certains domaines, des droits de souveraineté à l'Union européenne qui constitue une organisation régionale d'intégration économique au sens du § 1^er. Pour cette raison, il semble nécessaire d'offrir à une telle organisation supranationale la possibilité d'adhérer à l'Organisation. Tel est l'objet de l'article 38.

Les conditions d'une adhésion doivent faire l'objet d'un accord entre l'organisation régionale et l'OTIF. L'Assemblée générale est l'organe compétent de l'Organisation pour approuver un tel accord.

Art. 39

Membres associés

Il est concevable que des États s'intéressent au travail de l'Organisation sans vouloir accepter, dans un premier temps, tous les droits et toutes les obligations liées à une adhésion conformément à l'article 37. Pour cette raison, il est judicieux de prévoir une qualité nuancée de membre sous forme d'association. Une telle participation sous forme d'association pourrait faciliter une adhésion ultérieure de l'État en question. Entreraient en ligne de compte par exemple les États-Unis d'Amérique, la Fédération de Russie, l'Inde et d'autres États dont les entreprises ferroviaires effectuent des transports internationaux.

Art. 40

Suspension de la qualité de membre

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 41

Dénonciation de la Convention

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 42

Déclarations et réserves à la Convention

Le § 1^er admet des réserves et des déclarations sous deux formes: d'une part, des réserves et des déclarations de ne pas appliquer certains Appendices dans leur intégralité et, d'autre part, des réserves et déclarations de ne pas appliquer certaines dispositions de la Convention proprement dite ou certaines dispositions de ses Appendices. Cette dernière possibilité n'est cependant admise que si de telles réserves et déclarations sont expressément prévues par les dispositions elles-mêmes. La différenciation entre réserves et déclarations se fait en fonction du moment où elles peuvent être émises ou faites. Les réserves peuvent être émises à certains moments seulement, les déclarations peuvent être faites à tout moment.

La possibilité d'émettre des réserves et de faire des déclarations de ne pas appliquer certaines dispositions est prévue à:

— l'article 28 § 3 de la COTIF, en ce qui concerne l'arbitrage;

— l'article premier § 6 des Règles uniformes CIV, en ce qui concerne l'application des Règles uniformes CIV uniquement aux transports sur une partie de l'infrastructure ferroviaire située sur leur territoire;

— l'article premier § 6 des Règles uniformes CIM, en ce qui concerne l'application des Règles uniformes CIM, uniquement aux transports sur une partie de l'infrastructure ferroviaire située sur leur territoire;

— l'article 2 des Règles uniformes CIV, en ce qui concerne la non application de l'ensemble des dispositions des Règles uniformes CIV relatives à la responsabilité du transporteur en cas de mort et de blessures de voyageurs qui sont ressortissants de l'État ayant fait la déclaration, ou qui ont leur résidence habituelle dans cet État;

— l'article 2 des Règles uniformes CUI, en ce qui concerne la non application de l'ensemble des dispositions relatives à la responsabilité en cas de dommages corporels, lorsque l'événement dommageable s'est produit sur le territoire de l'État qui a fait la déclaration, et que la victime est ressortissant de cet État ou a sa résidence habituelle dans cet État;

— l'article 9 des Règles uniformes APTU, en ce qui concerne l'application de normes techniques qui ont été validées et de prescriptions techniques uniformes qui ont été adoptées.

Art. 43

Dissolution de l'Organisation

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 44

Disposition transitoire

L'article 44 prévoit que les contrats existants conclus conformément au Règles uniformes CIV, Règles uniformes CIM, Règles uniformes CUV et Règles uniformes CUI restent, en cas de suspension de l'application de ces Règles uniformes (art. 34, § 7 et art. 35, § 4), en cas de la dénonciation de la Convention (art. 41) et en cas de déclarations de ne pas appliquer les Appendices concernés à la Convention dans leur intégralité (art. 42, § 1^er), soumis au droit en vigueur au moment de la conclusion du contrat.

Art. 45

Textes de la Convention

L'extension proposée des attributions et activités de l'OTIF, l'importance toujours plus grande de l'anglais, également en trafic international ferroviaire, ainsi que la perspective d'une activité de l'OTIF à l'échelle mondiale, ont fait apparaître la nécessité non seulement d'introduire l'anglais en tant que troisième langue de travail de l'OTIF, mais aussi de rédiger la Convention également en anglais. De plus, dans la mesure où une langue est langue officielle sur le territoire d'au moins deux États membres de l'Organisation, une traduction officielle dans cette langue est prévue. Tel est le cas du néerlandais.

2. Protocole sur les privilèges et immunités de l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF)

Il est d'usage et conforme à la pratique internationale que les États membres d'une organisation intergouvernementale s'engagent à accorder à l'organisation, aux membres de son personnel, aux experts auxquels elle fait appel ainsi qu'aux représentants des États membres les privilèges et immunités nécessaires pour remplir leur mission dans le cadre de l'organisation. Ce principe est stipulé à l'article premier, § 4 de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) et est précisé dans le Protocole sur les privilèges et immunités de l'Organisation, qui fait partie intégrante de la Convention. Cela correspond à la démarche adoptée lors de la révision de 1980.

Les privilèges et immunités ont pour but d'assurer la relation de confiance indispensable entre les États membres et l'Organisation d'une part et entre les États membres d'autre part, en empêchant qu'un État membre puisse influer sur l'activité de l'Organisation en exerçant une pression injustifiée sur celle-ci ou qu'il puisse tirer de l'activité de l'Organisation des avantages financiers indus. Le libellé de l'article premier, § 4 de la COTIF et les dispositions du Protocole font tous deux clairement apparaître le caractère fonctionnel des privilèges et immunités.

Étant donné que, jusqu'à présent, le Protocole sur les privilèges et immunités a fait ses preuves dans la pratique, l'Office central a renoncé à suggérer des modifications matérielles à ce sujet. Le libellé du Protocole sur les privilèges et immunités a fait l'objet d'un remaniement rédactionnel et d'une réorganisation structurelle. Les articles ont été pourvus de titres, afin de faciliter la lecture du Protocole.

Bien qu'en matière de privilèges et immunités, les relations entre l'Organisation et l'État du siège revêtent l'importance la plus grande, il est néanmoins nécessaire d'accorder à l'Organisation et aux membres de son personnel les privilèges et immunités d'usage lorsqu'ils exercent leurs fonctions dans d'autres États membres. Par conséquent, le Protocole règle, de manière générale, c'est-à-dire par rapport à tous les États membres, les privilèges et immunités:

— de l'Organisation en tant que telle;

— des représentants des États membres;

— des membres du personnel de l'Organisation et des experts auxquels l'Organisation fait appel.

Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs (RU CIV)

Certaines des dispositions comprises dans les Règles uniformes CIV de la Convention COTIF de 1980 en vigueur n'apparaissent plus dans la nouvelle version. Il s'agit, d'une part, de dispositions qui ont été introduites dans la Convention de base comme dispositions communes à tous les Appendices (droit national, unité de compte, dispositions complémentaires) et, d'autre part, des réglementations détaillées qui sont devenues superflues dans un marché de transport ferroviaire largement libéralisé, ou de dispositions auxquelles l'on a sciemment renoncé, pour accorder aux parties au contrat une plus grande liberté (par exemple certaines dispositions concernant l'enregistrement et le transport des bagages, l'état, la nature, l'emballage et le marquage des bagages, le remboursement et les paiements supplémentaires).

Des règles plus avantageuses ont également été conçues en faveur des voyageurs. L'on peut citer, à titre d'exemple, l'augmentation des montants de responsabilité, la suppression de la cause d'exonération « comportement anormal du voyageur », l'introduction d'une responsabilité du transporteur en cas de non-respect de l'horaire ainsi qu'une nouvelle disposition permettant au transporteur d'étendre sa responsabilité et ses obligations.

GÉNÉRALITÉS

Article premier

Champ d'application

Les Règles uniformes CIV doivent être applicables — tel que cela a également été prévu pour les Règles uniformes CIM — aux contrats de transport ferroviaires internationaux directs, en général indépendamment d'un système de lignes inscrites. Dans ce cadre, les principes suivants sont applicables:

1. Le lieu de départ du voyageur et le lieu de destination doivent tous les deux être situés dans un État membre différent. Les Règles uniformes CIV ne sont pas applicables à des transports dont le lieu de départ et le lieu de destination sont situés dans un même État membre qui n'emprunte le territoire d'un autre État qu'en transit.

2. Les Règles uniformes CIV sont applicables à des contrats directs de transport international ferroviaire de voyageurs, et ce indépendamment d'un système de lignes inscrites pour autant que le transport ferroviaire soit transfrontalier.

Ainsi, les transports complémentaires intérieurs, c'est-à-dire les transports initiaux par route, qui eux ne sont pas transfrontaliers, sont inclus dans le champ d'application, à condition que le transport ferroviaire et le transport routier complémentaire fassent l'objet d'un contrat unique de transport. Il en va de même en cas de transport complémentaire par voie de navigation intérieure.

Par contre, lors de transports maritimes ou de transports transfrontaliers par voie de navigation intérieure en complément au transport par rail, pour que les Règles uniformes CIV s'appliquent, il convient que les lignes soient inscrites.

D'une manière générale, il est donc nécessaire que l'ensemble du transport, c'est-à-dire le transport ferroviaire et le transport complémentaire par d'autres moyens de transport, fassent l'objet d'un contrat unique.

Dans tous les cas de transports complémentaires visés ci-dessus, l'application des Règles uniformes CIV est impérative lorsque les transports effectués font l'objet d'un seul contrat. La détermination du droit applicable ne peut dès lors pas faire l'objet d'un accord particulier entre les parties au contrat étant donné qu'il s'agit dans tous les cas de transports transfrontaliers dont l'élément principal est un transport par rail.

Bien que l'objet du contrat soit, en règle générale, un transport ferroviaire de personnes effectué à titre onéreux, les Règles uniformes CIV sont également applicables aux transports contractuels gratuits.

En ce qui concerne les convoyeurs de transports de marchandises qui ne voyagent en général pas sur la base d'un contrat de transport à titre onéreux de personnes, mais dont le transport constitue une prestation accessoire dans le cadre des Règles uniformes CIM, la responsabilité du transporteur en cas de mort et de blessures de ces personnes est régie par les Règles uniformes CIV.

À l'instar des transports internationaux de marchandises réglementés par les Règles uniformes CIM, les transports effectués entre des gares situées sur le territoire d'États limitrophes ne sont pas soumis aux Règles uniformes, lorsque l'infrastructure ferroviaire de ces gares est gérée par un, éventuellement plusieurs gestionnaire(s) de l'infrastructure ferroviaire relevant d'un seul de ces États (article 1, § 5).

Le transport des voyageurs clandestins reste exclu du champ d'application des Règles uniformes CIV; leur situation juridique par rapport au transporteur est régie par le droit national.

À l'instar des Règles uniformes CIM réglementant le transport international de marchandises, l'obligation de publication des tarifs a été supprimée. Dorénavant, la problématique des tarifs est réglée au moyen d'accords entre parties ou à l'intermédiaire des Conditions générales de transport.

Art. 2

Déclaration relative à la responsabilité en cas de mort et de blessures de voyageurs

Des raisons économiques justifient l'intérêt de certains États membres à maintenir la possibilité d'émettre une déclaration relative à la responsabilité en cas de mort et de blessures de voyageurs en ce qui concerne le montant d'indemnisation. Par conséquent, une disposition correspondante a été adoptée. Il n'y a plus de restriction en ce qui concerne le moment où une telle « réserve » peut être émise.

Art. 3

Définitions

Ces définitions étant identiques à celles formulées dans les Règles uniformes CIM, il est renvoyé au commentaire relatif à celles-ci.

Art. 4

Dérogations

Le § 1 permet des dérogations par le biais d'accords entre États membres, pour des trafics avec des trains-navettes entre des gares frontières, y compris le trafic dans le tunnel sous la Manche.

Comme cela a été mentionné dans le commentaire général, il a été renoncé pour les transports internationaux de voyageurs, à l'obligation de transporter. En raison des différentes tendances existant en matière de politique des transports, il est expressément prévu que deux ou plusieurs États peuvent prévoir une obligation de transporter dans leur trafic bilatéral, dans la mesure où d'autres normes du droit international public ne s'y opposent pas. Dans ce cas, les autres États membres et le Secrétaire général de l'Organisation doivent être informés des conventions, dans lesquelles des dérogations aux Règles uniformes CIV ont été convenues.

Art. 5

Droit contraignant

Les Règles uniformes CIV sont en principe impératives sauf si elles en disposent autrement. Ainsi, par exemple, le transporteur peut, dans l'intérêt des clients, élargir sa responsabilité et ses obligations. Un élargissement de la responsabilité ne consiste pas seulement en une éventuelle augmentation des montants de responsabilité; il peut également concerner, le cas échéant, d'autres éléments, par exemple une renonciation à des causes d'exonération de responsabilité ou se référer à d'autres dommages-intérêts que ceux prévus dans les Règles uniformes CIV.

Titre II

Conclusion et exécution du contrat de transport

Art. 6

Contrat de transport

Le contrat de transport de voyageurs est conçu, tout comme le contrat de transport de marchandises, en tant que contrat consensuel, le ou les titre(s) de transport n'étant qu'un simple moyen de preuve faisant foi jusqu'à preuve du contraire. Pour la conclusion du contrat de transport, il suffit de la seule volonté concordante des parties de conclure un contrat relatif à un transport international de voyageurs.

Art. 7

Titre de transport

Cet article énonce les indications qui doivent figurer sur le titre de transport, entre autres l'indication du transporteur ou des transporteurs. Le reste du contenu ainsi que la forme, la langue et les caractères à utiliser peuvent, à l'avenir, être réglés dans les Conditions générales de transport.

Par ailleurs, il est important de remarquer que pour des raisons pratiques, le voyageur a l'obligation de vérifier, lui-même, si le titre de transport a été établi selon ses desiderata. En cas de non-respect de cette obligation, le droit national s'applique.

Tout comme la lettre de voiture CIM, le titre de transport peut être établi sous forme d'enregistrement électronique des données.

Art. 8

Paiement et remboursement du prix du transport

Cet article stipule le principe selon lequel le prix de transport est payable à l'avance.

Art. 9

Droit au transport. Exclusion au transport

Cet article précise que les Conditions générales de transport peuvent prévoir des sanctions en cas de non-respect d'une obligation essentielle du voyageur, à savoir le paiement du prix de transport, y compris, le cas échéant, un supplément.

Le titre de transport n'est qu'un simple moyen de preuve. L'absence ou l'irrégularité de ce titre de transport n'affecte ni l'existence ni la validité du contrat de transport.

Les causes d'exclusion du transport d'un voyageur sont également mentionnées (danger pour la sécurité, incommodation intolérable des autres voyageurs).

Enfin, lorsque les conditions générales de transport ne prévoient pas de telles sanctions, le droit national s'applique.

Art. 10

Accomplissement des formalités administratives

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 11

Suppression et retard d'un train. Correspondance manquée

Le transporteur est obligé de certifier, le cas échéant, sur le titre de transport, que la correspondance a été manquée ou le train supprimé car, en l'absence d'un tel constat, il serait nettement plus difficile, voire impossible au voyageur, de faire valoir ses droits vis-à-vis du transporteur.

Titre III

Transport de colis à main, d'animaux, de bagages et de véhicules

Chapitre I

Dispositions communes

Art. 12

Objets et animaux admis

Les Conditions générales de transport sont libres de définir l'endroit où les colis à main doivent être déposés. Par ailleurs, le § 1 permet, contrairement à la définition commune du terme de colis à main, l'admission au transport en tant que colis à main d'objets encombrants, comme par exemple des bicyclettes ou des planches à voile, conformément aux conditions particulières contenues dans les Conditions générales de transport. De plus, le transporteur est libre de soumettre au paiement par exemple le transport de bicyclettes dans des voitures voyageurs.

En ce qui concerne les véhicules, sont considérés comme véhicules, les véhicules automobiles et les remorques, ces dernières pouvant être acheminées indépendamment d'un transport du véhicule tracteur.

Les Conditions générales de transport règlent l'admission au transport et peuvent par conséquent exclure certains bagages du transport, mais il va de soi que les dispositions de droit public qui interdisent un transport ou ne l'autorisent que sous certaines conditions doivent être respectées aussi bien par le voyageur que par le transporteur. En raison de l'importance pratique, il est expressément précisé que le transport de marchandises dangereuses ne peut être réalisé que conformément aux prescriptions du règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID).

Art. 13

Vérification

Une présomption grave d'un non-respect des conditions de transport autorise le transporteur à procéder à une vérification.

Le transporteur est autorisé, mais pas obligé, à exiger le paiement des frais de vérification.

Art. 14

Accomplissement des formalités administratives

Cet article n'appelle aucun commentaire particulier.

Chapitre II

Colis à main et animaux

Art. 15

Surveillance

Le voyageur est obligé de surveiller ses colis à main et animaux et engage sa responsabilité en cas de faute.

Chapitre III

Bagages

Art. 16

Expédition des bagages

Le transport de bagages est accessoire au contrat de transport de voyageurs et ne fait pas l'objet d'un contrat indépendant. Sauf preuve du contraire, il est présumé que lors de la prise en charge par le transporteur, les bagages étaient en bon état apparent et que le nombre et la masse des colis correspondaient au bulletin de bagages.

Art. 17

Bulletin de bagages

Cette disposition fixe uniquement le contenu minimal du bulletin de bagages.

L'indication des transporteurs participant au transport permet d'actionné le transporteur effectif dans le cas de transporteurs subséquents.

Le bulletin de bagages sert de preuve de la partie du contrat de transport concernant le transport de bagages.

Art. 18

Enregistrement et transport

En tant que prestation accessoire dans le cadre du contrat de transport de voyageurs, le transport des bagages est lié en principe à l'existence d'un titre de transport valable. Le transporteur peut toutefois accepter des bagages indépendamment d'un contrat de transport de voyageurs. Ce transport est également soumis aux Règles uniformes CIV.

Art. 19

Paiement du prix pour le transport de bagages

Cette disposition n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 20

Marquage des bagages

Cette disposition n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 21

Droit de disposer des bagages

Cette disposition n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 22

Livraison

Les parties au contrat doivent en principe pouvoir convenir du délai de livraison, ce qui peut résulter du fait que le voyageur approuve les Conditions générales de transport.

Chapitre IV

Véhicules

Art. 23

Conditions de transport

Cet article précise les conditions particulières relatives au transport de véhicules en complément du transport de voyageurs, conditions qui peuvent être reprises dans les Conditions générales de transport.

Art. 24

Bulletin de transport

Le bulletin de transport de véhicules constitue une partie du titre de transport.

Art. 25

Droit applicable

Cette disposition n'appelle pas de commentaire particulier.

Titre V

Responsabilité du transporteur

Chapitre I

Responsabilité en cas de mort et de blessures de voyageurs

Le système de la responsabilité est, pour l'essentiel, inchangé par rapport à la Convention de 1980; il a uniquement dû être adapté dans la mesure où cela s'est avéré nécessaire étant donné la séparation des services de transport et de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire. Il est notamment interdit de limiter la responsabilité du transporteur en cas de mort ou de blessures du voyageur.

Art. 26

Fondement de la responsabilité

Étant donné qu'en vertu de l'article 51 des présentes Règles uniformes, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est considéré comme auxiliaire du transporteur ferroviaire, le terme « exploitation ferroviaire » n'englobe, pas uniquement les activités du transporteur, mais aussi — par le biais de cette fiction juridique — la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Il en va de même en ce qui concerne les autres entreprises utilisant la même infrastructure ferroviaire.

Le transporteur ne peut pas se référer au comportement d'une autre entreprise utilisant la même infrastructure, pas nécessairement une entreprise de transport, pour s'exonérer de sa responsabilité mais il peut toutefois faire valoir son droit de recours contre cette autre entreprise.

Outre le transporteur contractuel (c'est-à-dire le transporteur qui doit fournir la prestation de transport au cours de laquelle l'accident s'est produit), le transporteur substitué (c'est-à-dire le transporteur qui a réellement effectué la prestation de transport au cours de laquelle l'accident s'est produit) est également responsable. Tous deux sont responsables solidairement.

Art. 27

Dommages-intérêts en cas de mort

Alors que l'article 26 règle la responsabilité quant au fond, c'est-à-dire la question de savoir si le chemin de fer est responsable, les articles 27 à 29 règlent la question de savoir pour quels chefs de préjudice des dommages-intérêts doivent être versés.

Art. 28

Dommages-intérêts en cas de blessure

Le terme « psychique » a été introduit afin d'exprimer clairement que des traumatismes psychiques peuvent, à condition qu'il existe une relation de cause à effet, induire des actions en dommages-intérêts.

Art. 29

Réparation d'autres préjudices corporels

Alors que les articles 27 et 28 concernent, pour l'essentiel, des dommages matériels, il s'agit à l'article 29 surtout de dommages moraux, notamment le pretium doloris.

Art. 30

Forme et montant des dommages-intérêts en cas de mort et de blessures

Le montant fixé au § 2 ne contient pas de limite d'indemnisation, mais détermine un montant minimal de 175 000 DTS.

Art. 31

Autres moyens de transport

Dans le cas où l'acheminement avec un autre moyen de transport complémentaire a déjà été convenu au moment de la conclusion d'un contrat de transport unique, la responsabilité en cas de mort ou de blessures du voyageur, lors du transport complémentaire, n'est pas réglée par les Règles uniformes CIV mais bien par les règles applicables à ce transport complémentaire.

Chapitre II

Responsabilité en cas d'inobservation de l'horaire

Art. 32

Responsabilité en cas de suppression, retard ou correspondance manquée

L'article 32 consacre la pratique courante déjà convenue entre Entreprises ferroviaires précédemment. La responsabilité prévue est une responsabilité objective avec des causes d'exonération énumérées limitativement. Par contre, les dommages-intérêts sont limités aux frais raisonnables d'hébergement du voyageur et aux frais raisonnables occasionnés par l'avertissement des personnes attendant le voyageur. Le transporteur ne peut pas se décharger de sa responsabilité en se référant au comportement d'une autre entreprise utilisant la même infrastructure mais il dispose d'un droit de recours contre une telle entreprise.

Chapitre III

Responsabilité pour les colis à main, les animaux, les bagages et les véhicules

Section 1

Colis à main et animaux

Art. 33

Responsabilité

Lorsque les dommages occasionnés aux objets que le voyageur a sur lui, aux colis à main et aux animaux se produisent en relation avec la mort ou des blessures du voyageur, la responsabilité objective du transporteur est applicable avec possibilité d'exonération.

Pour les dommages occasionnés aux objets que le voyageur a sur lui, aux colis à main et aux animaux, sans décès ou blessures du voyageur, la responsabilité pour faute déjà pratiquée auparavant, reste d'application.

Art. 34

Limitation des dommages-intérêts en cas de perte ou d'avarie d'objets

Le montant maximal de responsabilité prévu, est doublé par rapport aux règles en vigueur dans la COTIF de 1980.

Art. 35

Exonération de responsabilité

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Section 2

Bagages

Art. 36

Fondement de la responsabilité

Il est renvoyé aux commentaires de l'article 26.

Art. 37

Charge de la preuve

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 38

Transporteurs subséquents

Il est renvoyé au commentaire de l'article 26 des Règles uniformes CIM.

Art. 39

Transport substitué

Il est renvoyé au commentaire de l'article 27 des Règles uniformes CIM.

Art. 40

Présomption de perte

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 41

Indemnité en cas de perte

Cette réglementation correspond à l'article 38 des Règles uniformes CIV de la Convention COTIF de 1980.

Le montant maximal en cas de perte, lorsque le montant du dommage est prouvé, est plafonné à 80 unités de compte par kilogramme ou 1 200 unités de compte par colis. Ce montant a donc été doublé par rapport aux règles de la COTIF de 1980.

Le montant maximal en cas de perte, lorsque le montant du dommage n'est pas prouvé, est fixé à 20 unités de compte par kilogramme et à 300 unités de compte par colis.

Art. 42

Indemnité en cas d'avarie

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 43

Indemnité en cas de retard à la livraison

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Section 3

Véhicules

Art. 44

Indemnité en cas de retard

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 45

Indemnité en cas de perte

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 46

Responsabilité en ce qui concerne d'autres objets

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 47

Droit applicable

En ce qui concerne les objets laissés dans le véhicule (par exemple coffres à bagages ou à skis), le transporteur est responsable uniquement du dommage causé par sa faute.

Chapitre IV

Dispositions communes

Art. 48

Déchéance du droit d'invoquer les limites de responsabilité

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 49

Conversion et intérêts

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 50

Responsabilité en cas d'accident nucléaire

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 51

Personnes dont répond le transporteur

En matière de responsabilité, cette disposition précise que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est considéré comme auxiliaire du transporteur et, par conséquent, comme personne dont répond le transporteur.

Art. 52

Autres actions

Toute autre action en responsabilité est soumise aux présentes Règles uniformes. Il n'est donc pas possible d'intenter une action contre le transporteur en responsabilité extra-contractuelle afin d'éviter l'application des limites imposées par les présentes règles.

Chapitre V

Responsabilité du voyageur

Art. 53

Principes particuliers de responsabilité

La responsabilité du voyageur est une responsabilité par faute présumée avec possibilité de cause d'exonération.

Afin de ne pas soumettre le voyageur à une responsabilité stricte dans le cas de la moindre irrégularité, une cause d'exonération de la responsabilité se basant sur une « diligence exigée d'un voyageur consciencieux » a été introduite.

Chapitre VI

Exercice des droits

Art. 54

Constatation de perte partielle ou d'avarie

Il est renvoyé à l'article 42 des Règles uniformes CIM.

Art. 55

Réclamations

Dans le cas d'un transport effectué par des transporteurs subséquents, les réclamations en cas de mort ou de blessures de voyageurs peuvent être adressées au transporteur ayant, dans l'État de domicile ou de résidence habituelle du voyageur, son siège principal ou la succursale ou l'établissement qui a conclu le contrat de transport.

Art. 56

Transporteurs qui peuvent être actionnés

Étant donné que le contenu minimal du bulletin de bagages (article 17) et du titre de transport (article 24) inclut l'indication du transporteur, il est possible d'identifier les transporteurs contre lesquels une action peut être intentée. Il va de soi qu'un transporteur ne peut être inscrit sur le bulletin de bagages ou sur le titre de transport qu'avec son accord.

Art. 57

For

Les actions en justice fondées sur les Règles uniformes CIV peuvent être intentées uniquement devant les juridictions des États membres.

Art. 58

Extinction de l'action en cas de mort et de blessures

Le délai au cours duquel l'accident du voyageur doit être signalé au transporteur est de douze mois.

Art. 59

Extinction de l'action née du transport des bagages

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 60

Prescription

Il est renvoyé à l'article 48 § 2 des Règles uniformes CIM.

Chapitre VII

Rapports des transporteurs entre eux

Art. 61

Partage du prix de transport

Il convient de remarquer que les documents de transport ont une force probante également en ce qui concerne les rapports des transporteurs entre eux.

Art. 62

Droit de recours

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 63

Procédure de recours

Le tribunal du siège du transporteur ferroviaire, contre lequel le recours est intenté, est en principe compétent. Toutefois, selon le choix du demandeur, le tribunal de l'État, dans lequel l'un des transporteurs participant au transport a sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l'établissement (l'agence) qui a conclu le contrat de transport est également compétent. Par ailleurs, sont exclus les recours des transporteurs entre eux qui pourraient retarder la demande en indemnité exercée par l'ayant droit.

Art. 64

Accords au sujet des recours

Les dérogations à des règles de procédure, qui sont de droit public, ne sont pas admises.

Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM)

Chapitre I

Généralités

Article premier

Champ d'application

Les Règles uniformes CIM s'appliquent au contrat de transport international ferroviaire de marchandises. D'autres types de contrats ayant trait au transport de marchandises, comme par exemple le contrat d'affrètement, la location de moyens de transport, etc., ne sont pas réglés dans les Règles uniformes CIM. Au niveau formel, la lettre de voiture sert de moyen de preuve.

Les futures Règles uniformes CIM ne sont obligatoirement applicables qu'aux contrats à titre onéreux. En cas de transport gratuit de marchandises, les parties peuvent cependant convenir (contractuellement) de leur application.

Les Règles uniformes CIM s'appliquent lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison sont situés dans deux États membres différents. Lorsque, par contre, ceux-ci sont situés dans deux États différents, dont l'un seulement est État membre, les parties peuvent convenir de soumettre le contrat aux Règles uniformes CIM, par exemple en utilisant la lettre de voiture CIM. L'utilisation de la lettre de voiture CIM est une condition suffisante, mais pas nécessaire.

Les Règles uniformes CIM sont applicables à des contrats directs de transport international ferroviaire de marchandises, et ce indépendamment d'un système de lignes inscrites pour autant que le transport ferroviaire soit transfrontalier.

Ainsi, les transports complémentaires intérieurs, c'est-à-dire les transports initiaux et finaux par route, qui eux ne sont pas transfrontaliers, sont inclus dans le champ d'application. Il n'y a en effet aucun conflit avec la CMR dans le cas des transports routiers complémentaires à condition que le transport ferroviaire et le transport routier complémentaire fassent l'objet d'un contrat unique de transport. Il en va de même en cas de transport complémentaire par voie de navigation intérieure.

Par contre, lors de transports maritimes ou de transports transfrontaliers par voie de navigation intérieure en complément au transport par rail, pour que les Règles uniformes CIM s'appliquent, il convient que les lignes soient inscrites.

D'une manière générale, il est également nécessaire que l'ensemble du transport, c'est-à-dire le transport ferroviaire et le transport complémentaire par d'autres moyens de transport, fassent l'objet d'un contrat unique.

Dans la mesure où des entreprises de transport ferroviaire n'effectuent pas elles-mêmes les transports initiaux et finaux par route, mais font appel à des entreprises de transport routier, celles-ci ne sont pas des transporteurs substitués au sens de l'article 27, mais des auxiliaires conformément à l'article 40.

À l'avenir, l'utilisation d'une lettre de voiture CIM ne sera plus nécessaire, étant donné que le contrat de transport international ferroviaire de marchandises sera à l'instar du contrat de transport de marchandises par route, un contrat consensuel.

Le § 5 règle le cas de transports qui ne sont pas à considérer comme étant des transports internationaux car il s'agit de transports effectués entre gares situées sur le territoire d'États limitrophes et gérées par un ou plusieurs gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire relevant d'un seul de ces États.

Art. 2

Prescriptions de droit public

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 3

Définitions

Le terme « transporteur » renvoie à la notion de transporteur contractuel, ce qui inclut les transporteurs subséquents, mais pas les transporteurs substitués, qui n'ont pas conclu de contrat de transport avec l'expéditeur.

Le terme « ferroviaire » a été ajouté dans la définition du transporteur substitué.

L'on évite ainsi que cette définition ait pour conséquence que des entreprises de transport routier, qui effectuent des transports initiaux ou finaux en complément à un transport ferroviaire, soient considérées comme des transporteurs substitués au sens de l'article 27. Au contraire, de telles entreprises de transport routier doivent être simplement considérées comme auxiliaires du transporteur ferroviaire au sens de l'article 40.

Art. 4

Dérogations

Le § 1 autorise les États membres à conclure des accords spéciaux dérogeant aux présentes Règles uniformes, pour les trafics entre des gares frontières.

L'inscription des lignes CIM n'est plus exigée. Par conséquent, les Règles uniformes CIM sont à appliquer dès que le lieu de départ et le lieu de destination sont situés dans deux États membres différents.

Les envois dont la gare expéditrice et la gare destinataire sont situées sur le territoire d'un même État membre et qui n'empruntent le territoire d'un autre État qu'en transit ne sont pas soumis aux Règles uniformes CIM.

Art. 5

Droit contraignant

Il convient de remarquer que cette disposition, malgré son caractère contraignant, permet au transporteur d'élargir sa responsabilité et ses obligations. Pour le surplus, il est renvoyé au commentaire de l'article 5 des Règles uniformes CIV.

Titre II

Conclusion et exécution du contrat de transport

Art. 6

Contrat de transport

Le contrat de transport international ferroviaire de marchandises devient un contrat consensuel et non plus un contrat réel.

Les règles concernant la conclusion du contrat de transport sont réglées conformément au droit national.

La lettre de voiture n'est qu'un document de preuve. Elle fournit la preuve réfutable de la conclusion et du contenu du contrat de transport ainsi que de la prise en charge de la marchandise par le transporteur.

Le § 7 comporte une disposition souhaitée par la Commission européenne, qui ne ressort pas directement du droit de transport, mais constitue plutôt une disposition de droit douanier, qui garantit, que la procédure simplifiée communautaire commune de transit douanier découlant du droit européen est appliquée.

Étant donné que les associations internationales de transporteurs établissent le modèle uniforme de la lettre de voiture, elles sont également compétentes pour stipuler, le cas échéant, dans quelles langues les lettres de voiture doivent être établies.

Art. 7

Teneur de la lettre de voiture

Le § 1 contient des dispositions contraignantes pour les parties au contrat de transport. Le non-respect de ces dispositions n'entraîne cependant pas automatiquement et dans tous les cas, la nullité.

Conformément au § 1, la lettre de voiture doit comporter le lieu et la date de son établissement, ainsi que le lieu de livraison.

Le § 1 littera p. signale aux destinataires de la lettre de voiture que le transport en question est soumis aux Règles uniformes CIM. Cette disposition a pour but principal de rendre les dispositions de droit privé des Règles uniformes CIM applicables par les tribunaux des États qui ne sont pas des États membres de l'OTIF. Ce résultat peut être obtenu en donnant à ces dispositions le caractère d'accord entre les parties et cela au moyen d'une indication correspondante dans la lettre de voiture car il peut arriver que les parties à un différent saisissent des tribunaux dans des États qui ne sont pas des États membres de l'OTIF.

L'indication sur la lettre de voiture du transporteur devant livrer la marchandise est nécessaire pour qu'il puisse être actionné, même s'il n'a reçu ni la marchandise, ni cette lettre de voiture.

Art. 8

Responsabilité pour les inscriptions portées sur la lettre de voiture

L'expéditeur répond, en principe, des inscriptions erronées sur la lettre de voiture.

Une faute concomitante du transporteur est à apprécier, le cas échéant, conformément aux principes généraux du droit de la responsabilité.

Art. 9

Marchandises dangereuses

Cet article stipule les règles applicables lorsque l'expéditeur a omis les inscriptions complémentaires prescrites par le règlement sur le transport international de marchandises dangereuses par chemins de fer.

Art. 10

Paiement des frais

Étant donné que l'obligation de transporter n'est plus prévue, il paraît logique de laisser à l'expéditeur et au transporteur, le soin également de convenir du paiement des frais.

Les accords relatifs au paiement des frais de transport ou à l'affranchissement peuvent être conclus de manière générale par le biais de Conditions générales de transport ou être conclus séparément dans chaque cas d'espèce.

Art. 11

Vérification

Le transporteur ferroviaire est autorisé, en principe, à vérifier à tout moment si l'envoi correspond aux inscriptions portées sur la lettre de voiture par l'expéditeur. La vérification peut également concerner le respect des Conditions générales de transport.

Le § 3 traite des conditions dans lesquelles le transporteur a une obligation de vérification.

Les conditions selon lesquelles le transporteur doit constater la masse de la marchandise ou le nombre des colis, sont déterminées par le droit national.

Aucune obligation de vérifier le contenu de la marchandise n'est prévue, contrairement aux règles en vigueur en matière de transport international par route.

Le transporteur doit seulement vérifier le bon état apparent de la marchandise et de son emballage lorsque le chargement est effectué par l'expéditeur. L'article 12, § 3 accorde cependant à l'expéditeur qui charge la marchandise, le droit d'exiger du transporteur que celui-ci vérifie également les indications sur la lettre de voiture concernant le nombre de colis, leurs marques et leurs numéros ainsi que la masse brute ou la quantité indiquée.

Art. 12

Force probante de la lettre de voiture

Que le chargement incombe au transporteur ou à l'expéditeur, la lettre de voiture constitue une présomption réfragable en ce qui concerne la conclusion et le contenu du contrat de transport, la prise en charge de la marchandise par le transporteur et le bon état apparent de la marchandise et de son emballage.

Lorsque le transporteur a effectué le chargement lui-même, la lettre de voiture sert également de preuve en ce qui concerne l'exactitude des mentions sur la lettre de voiture concernant le nombre de colis, leurs marques et leurs numéros ainsi que la masse brute ou la quantité indiquée.

Par contre, si c'est l'expéditeur qui a effectué le chargement, ce qui est la règle en cas de transports par wagons complets, les mentions sur la lettre de voiture concernant le nombre de colis, leurs marques et leurs numéros ainsi que la masse brute ou la quantité indiquée, ne fournissent une preuve réfutable d'exactitude que lorsque le transporteur les a vérifiées et en a inscrit le résultat sur la lettre de voiture.

En ce qui concerne d'éventuelles réserves, le libellé du § 4 précise qu'il suffit que le transporteur fasse la réserve qu'il n'a pas eu les moyens appropriés de vérifier si l'envoi répond aux inscriptions portées sur la lettre de voiture. Toutefois, il convient que ces réserves soient suffisamment formulées pour que des tiers puissent connaître les circonstances le justifiant.

Art. 13

Chargement et déchargement de la marchandise

L'expéditeur et le transporteur conviennent à qui incombe le chargement de la marchandise.

En principe, l'obligation de décharger est à régler également entre les parties au contrat. Subsidiairement, l'obligation de déchargement incombe au destinataire.

Le libellé « après la livraison » précise que le déchargement des wagons complets est une obligation qui incombe au destinataire uniquement lorsqu'il a adhéré au contrat de transport en acceptant la lettre de voiture.

Art. 14

Emballage

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 15

Accomplissement des formalités administratives

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 16

Délai de livraison

Le délai de livraison peut, en principe, être convenu entre l'expéditeur et le transporteur. À défaut d'une convention, le délai de livraison maximum s'applique subsidiairement. Des délais supplémentaires d'une durée déterminée peuvent être fixés. Le transporteur ne peut pas les modifier unilatéralement sous peine d'indemnisation.

Art. 17

Livraison

Conformément au § 1^er, le transporteur ne doit livrer la marchandise que contre paiement de toutes les créances résultant du contrat de transport; alors qu'auparavant il ne pouvait pas exiger le paiement de l'ensemble des sommes dues en vertu du contrat de transport, par exemple des frais d'expédition.

Conformément à l'article 7, § 1, litteras e et f, il faut indiquer sur la lettre de voiture le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu de la livraison. On ne distingue donc plus entre la gare destinataire et le lieu de la livraison. Tout dépend jusqu'à quel lieu de livraison le transporteur à contractuellement accepté le transport et par conséquent la responsabilité pour la marchandise. La lettre de voiture sert de preuve pour les conditions convenues.

Il convient encore de remarquer que le lieu de livraison, conformément à l'article 7, § 1, litteras e et f, doit être indiqué sur la lettre de voiture et qu'il ne s'agit pas nécessairement de la gare destinataire. En effet, le transporteur peut accepter contractuellement un autre lieu de livraison.

Art. 18

Droit de disposer de la marchandise

Les termes « droit de disposer de la marchandise » signifient que dans les cas énumérés à l'article 18, l'expéditeur ou le destinataire dispose du droit de modifier unilatéralement le contrat de transport. Cette faculté peut même être étendue par convention particulière ou dans les Conditions générales de transport. Ces modifications doivent toutefois être inscrites sur la lettre de voiture et un duplicata présenté au transporteur.

Art. 19

Exercice du droit de disposition

Lorsque l'expéditeur ou le destinataire modifie unilatéralement le contrat de transport, il a l'obligation d'en informer le transporteur et de le dédommager des frais et du préjudice subis.

Art. 20

Empêchements au transport

En cas d'empêchement à l'exécution du transport, il convient de remarquer que le transporteur peut décider lui-même s'il est préférable de demander des instructions à l'expéditeur ou de procéder d'office au transport de la marchandise.

Art. 21

Empêchements à la livraison

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 22

Conséquences des empêchements au transport et à la livraison

Étant donné qu'en droit de transport ferroviaire, les dettes sont dites « portables » et non « quérables » la marchandise doit être, en principe, mise à disposition de l'ayant droit et le transporteur doit en assurer la garde jusqu'à ce moment.

Titre III

Responsabilité

Art. 23

Fondement de la responsabilité

À l'avenir, trois types principaux de transport ferroviaire de marchandises sont concevables:

— le transporteur qui conclut le contrat avec l'expéditeur effectue lui-même le transport du lieu d'expédition jusqu'au lieu de destination;

— le transporteur qui conclut le contrat avec l'expéditeur n'effectue pas seul le transport mais l'exécute ensemble avec des transporteurs subséquents. Dans ce cas, le transporteur qui conclut le contrat et le transporteur subséquent répondent solidairement de l'exécution du contrat sur l'ensemble du parcours. L'abandon de l'obligation de transporter oblige dorénavant le transporteur qui conclut le contrat à s'assurer, en règle générale par des conventions préalables avec les transporteurs subséquents, que ces derniers effectueront le transport. Cela peut se faire soit sous forme de convention générale avec d'autres transporteurs, soit par le biais de conventions spéciales;

— le transporteur contractuel ou le transporteur subséquent peut faire exécuter tout ou une partie du transport par un ou plusieurs « transporteurs substitués » (« transporteurs sous-traitants »). Alors que le ou les « transporteurs substitués » n'ont aucun lien contractuel ni avec l'expéditeur, ni avec le destinataire, le transporteur contractuel ou subséquent répondent vis-à-vis de l'expéditeur et du destinataire, de l'ensemble du transport sous réserve de leur recours contre le « transporteur substitué ». En plus, l'ayant droit peut actionner également le « transporteur substitué » sur la base du contrat de transport en vertu de l'article 27.

Le transporteur ne peut invoquer des défectuosités de la voie ferrée ou des installations de sécurité pour se libérer de sa responsabilité. En effet, l'article 40 qualifie le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire comme étant une « autre personne au service de laquelle le transporteur recourt pour l'exécution du transport ». Cependant, l'article 41 garantit que toutes les actions contre cette « autre personne » ne peuvent être exercées que dans les conditions et limitations des Règles uniformes CIM.

Art. 24

Responsabilité en cas de transport de véhicules ferroviaires en tant que marchandise

Cet article traite de la responsabilité lors du transport de véhicules ferroviaires circulant sur leurs propres roues et remis au transport en tant que marchandise, ainsi que de l'indemnisation en cas de perte de ces véhicules ou de leurs pièces.

Art. 25

Charge de la preuve

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 26

Transporteurs subséquents

Cet article précise que les transports exécutés par plusieurs transporteurs subséquents forment une « communauté solidaire de transport et de responsabilité », sur la base d'un contrat de transport unique.

La prise en charge de la marchandise avec la lettre de voiture est la condition pour que le transporteur subséquent fasse partie de cette « communauté de responsabilité des transporteurs subséquents ».

L'article 26 présuppose, dans le chef du transporteur subséquent, la prise en charge de la marchandise et de la lettre de voiture et confère ainsi au contrat, le caractère d'un contrat réel. Cette dérogation à l'article 6 des présentes Règles uniformes peut être justifiée par des considérations de responsabilité: si le transporteur subséquent ne prend pas en charge la marchandise parce que celle-ci a déjà été perdue durant un parcours partiel précédent, il n'y a pas de raison à ce qu'il soit solidairement responsable de la perte.

Art. 27

Transporteur substitué

Le « transporteur substitué » répond uniquement du transport effectué par ses soins (parcours partiel) tandis que les transporteurs subséquents répondent du transport sur le parcours total.

Art. 28

Présomption de dommage en cas de réexpédition

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 29

Présomption de perte de la marchandise

Il convient de remarquer que, par analogie avec l'article 17, § 2, la marchandise retrouvée doit être remise à l'ayant droit contre paiement des créances résultant du contrat de transport et contre restitution de l'indemnité reçue.

Art. 30

Indemnité en cas de perte

Pour éviter les distorsions de concurrence, le montant de l'indemnité demeure fixé à 17 DTS par kilogramme manquant de masse brute, comme auparavant.

Art. 31

Responsabilité en cas de déchet de route

Art. 32

Indemnité en cas d'avarie

Les principes énoncent dans les Règles uniformes CIM de la COTIF de 1980 demeurent inchangés. Cependant, en cas d'avarie d'un véhicule ferroviaire roulant sur ses propres roues et remis au transport en tant que marchandise, il a été ajouté la règle selon laquelle l'indemnité s'élève aux frais de remise en état, à l'exclusion de tous autres dommages-intérêts.

Art. 33

Indemnité en cas de dépassement du délai de livraison

Il convient de remarquer qu'en cas de dépassement des délais de livraison, l'ayant droit peut choisir entre l'indemnité convenue entre parties et celle prévue en vertu des §§ 1 à 5.

L'article 33 est également applicable en ce qui concerne l'indemnité en cas de dépassement du délai de livraison pour les véhicules ferroviaires roulant sur leurs propres roues et remis au transport en tant que marchandise.

Art. 34

Dédommagement en cas de déclaration de valeur

En cas de perte ou d'avarie de la marchandise, le montant du dédommagement excède la limite prévue à l'article 30 et s'élève à la valeur des marchandises déclarée sur la lettre de voiture.

Art. 35

Dédommagement en cas de déclaration d'intérêt à la livraison

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 36

Déchéance du droit d'invoquer les limites de responsabilité

Le transporteur ne peut invoquer les limites de responsabilité prévues aux articles 15, § 3, 18, § 6 et 7, 30 et 32 à 35 en cas d'acte ou d'omission intentionnelle ayant provoqué le dommage.

Art. 37

Conversion et intérêts

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 38

Responsabilité en trafic fer-mer

Des causes d'exonération supplémentaires de la responsabilité sont possibles en cas de trafic fer-mer.

Art. 39

Responsabilité en cas d'accident nucléaire

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 40

Personnes dont répond le transporteur

Le transporteur répond non seulement de ses agents, même en cas de faute de ceux-ci, mais également de toutes personnes au service desquelles il recourt, notamment le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, pour autant qu'elles agissent dans l'exercice de leurs fonctions.

Art. 41

Autres actions

Toutes les actions contre le transporteur, même émanant de tiers, sont soumises aux présentes Règles uniformes. Le présent article 41 a pour objet de limiter les actions en responsabilité sans limites contre le transporteur sur une base extra-contractuelle. Le cas typique est celui du propriétaire de la marchandise qui n'est lui-même pas expéditeur, mais tierce personne à l'égard du contrat de transport.

Titre IV

Exercice des droits

Art. 42

Procès-verbal

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 43

Réclamations

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 44

Personnes qui peuvent actionner le transporteur

L'article 44 garantit que le droit d'action appartient à celui qui a le droit de disposer de la marchandise. Le droit d'action de l'expéditeur ou du destinataire est exclusif et alternatif, c'est-à-dire n'appartient qu'à l'un ou l'autre. La succession juridique ou la cession des créances est réglée par le droit national.

Art. 45

Transporteurs qui peuvent être actionnés

En principe, seul le premier ou le dernier transporteur ou celui qui exécutait le transport peut être actionné, excepté dans le cas du transporteur subséquent dont le nom est inscrit avec son consentement sur la lettre de voiture ou en cas de transporteur substitué (voir article 27).

Art. 46

For

Il ressort clairement de l'article 46, § 1 que les Règles uniformes CIM priment sur les dispositions de la Convention européenne sur la compétence judiciaire et l'exécution des jugements dans des affaires civiles ou commerciales.

Les termes utilisés pour « succursale ou agence » correspondent aux critères de rattachement utilisés à l'article 5, chapitre 5 de la Convention européenne sur la compétence judiciaire et l'exécution des jugements dans des affaires civiles ou commerciales. En ce qui concerne l'interprétation, la jurisprudence de la Cour de Justice des Communautés européennes peut faire figure de ratio legis. Selon cette jurisprudence, la notion de succursale, d'agence ou de tout autre établissement implique « un centre d'opérations qui se manifeste d'une façon durable vers l'extérieur comme le prolongement d'une maison mère, pourvu d'une direction et matériellement équipé de façon à pouvoir négocier des affaires avec des tiers, de telle façon que ceux-ci, tout en sachant qu'un lien de droit éventuel s'établira avec la maison mère dont le siège est à l'étranger, sont dispensés de s'adresser directement à celle-ci, et peuvent conclure des affaires au centre d'opérations qui en constitue le prolongement ».

Art. 47

Extinction de l'action

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 48

Prescription

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Titre V

Rapports de transporteurs entre eux

Art. 49

Décompte

Au niveau du décompte, le principe retenu est celui de la force probante de la lettre de voiture dans la relation des transporteurs subséquents.

Art. 50

Droit de recours

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 51

Procédure de recours

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 52

Conventions au sujet des recours

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Règlement concernant le Transport international ferroviaire de Marchandises dangereuses (RID)

Article premier

Champ d'application

Il est nécessaire que le transport se fasse sur le territoire d'au moins deux États membres. L'application du RID ne dépend par ailleurs pas du fait que le transport est soumis ou non aux Règles uniformes CIM.

En sus du transport proprement dit, le champ d'application inclut également des activités annexes comme le chargement et le déchargement des marchandises dangereuses. Dans les dispositions générales de l'annexe, le terme « transport » est défini matériellement et indépendamment du contrat de transport, à savoir comme le changement de lieu des marchandises dangereuses, y compris les arrêts nécessités par les conditions du transport et y compris le séjour des marchandises dangereuses dans les wagons, citernes et conteneurs nécessité par les conditions du trafic avant, pendant et après le changement de lieu. Le terme de « transport » englobe également le transbordement aux fins de changement de mode ou de moyen de transport.

Dans sa conception actuelle, le RID constitue le règlement d'exécution de l'article 4, lettre d et de l'article 5, § 1, lettre a des Règles uniformes CIM 1980. Il en résulte que son champ d'application dépend du champ d'application de celle-ci, avec les conséquences suivantes:

— le RID ne s'applique qu'aux transports internationaux;

— il ne s'applique que sur des lignes inscrites sur les listes CIM;

— le RID ne s'applique que lorsqu'il y a un contrat de transport CIM sous couvert d'une lettre de voiture.

Des prescriptions de sécurité qui concernent la protection des personnes et de l'environnement devraient pouvoir s'appliquer indépendamment de telles restrictions, comme c'est actuellement le cas pour les États membres de l'Union européenne soumis à la directive 96/49/CE (Directive — cadre RID). En conséquence, l'objectif des nouvelles Règles uniformes RID est de tenir compte de ces impératifs, notamment en identifiant clairement l'ensemble des personnes (transporteur, chargeur, destinataire, ...) à qui incombent les obligations imposées par le RID.

Les nouvelles Règles uniformes RID sont regroupées dans un Appendice propre se composant d'une partie « juridique » et d'une annexe technique.

Le § 1, lettre b) règle notamment le problème des transports complémentaires sur des parcours maritimes. Dans le cas de transports complémentaires par route ou par voies de navigation intérieure, l'ADR et le règlement pour le transport de matières dangereuses sur le Rhin (ADNR) (à l'avenir également l'Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieure — ADN) auront toujours, même s'il n'y a qu'un seul contrat de transport, la primauté sur le RID en ce qui concerne les autres moyens de transport utilisés.

Dans la mesure où l'International Maritim Dangerous Goods (IMDG) ne créera pas, à l'avenir, des prescriptions particulières pour les transports maritimes de wagons ferroviaires, il est nécessaire de disposer d'une réglementation légale, à laquelle l'Annexe de l'Appendice C se prête fort bien. À l'avenir, l'IMDG deviendra partie intégrante de la Convention internationale de 1974 pour la Sauvegarde de la Vie humaine en Mer. Pour cette raison les prescriptions particulières du RID ne doivent pas être contraires aux prescriptions du droit maritime; elles peuvent toutefois les compléter. Par conséquent, le texte du Protocole comporte, eu égard en particulier au droit maritime, une réserve quant aux prescriptions applicables aux transports effectués avec d'autres moyens de transport.

Le § 2 comporte l'interdiction de transporter en trafic international ferroviaire des marchandises dangereuses dont le RID exclut le transport.

Art. 2

Exemptions

Cette disposition précise que l'Annexe technique par le biais de son Marginal 17 peut prévoir certaines exemptions. Les prescriptions du RID ne s'appliquent pas aux transports suivants:

— aux transports de marchandises dangereuses effectués par des particuliers lorsque les marchandises en question sont conditionnées pour la vente au détail et destinées à leur usage personnel ou domestique ou à leurs activités de loisirs ou sportives;

— aux transports de machines ou de matériels non spécifiés dans le RID qui comportent accessoirement des matières dangereuses dans leur structure ou leurs circuits de fonctionnement;

— aux transports effectués en quantités limitées par des entreprises accessoirement à leur activité principale, tels que l'approvisionnement de chantiers de bâtiments, de génie civil, ou tels que ceux effectués pour des travaux de réparations et de maintenance;

— aux transports effectués par les services d'intervention (par exemple police et pompiers) ou sous leur surveillance;

— aux transports d'urgence destinés à sauver des vies humaines ou à protéger l'environnement à condition que toutes les mesures soient prises afin que ces transports s'effectuent en toute sécurité.

L'énumération des types de transport pouvant être exemptés n'est pas limitative. Les exemptions sont admissibles du moment que la sécurité du transport est assurée.

La modification des cas d'exemption relève de la compétence de la Commission d'experts du RID.

Art. 3

Restrictions

Le RID stipule également que chaque État membre a le droit de réglementer ou d'interdire le transport ferroviaire de marchandises dangereuses pour des raisons autres que celle de la sécurité du transport, pour autant que celles-ci ne soient pas déjà assurées par les prescriptions de l'Annexe.

Art. 4

Autres prescriptions

En raison de la suppression du lien juridique entre le RID et les Règles uniformes CIM, il convient de préciser qu'outre le RID, les prescriptions générales relatives aux transports ferroviaires sont également applicables.

Art. 5

Type de train admis. Transport comme colis à main, bagages ou à bord de véhicules automobiles

La réglementation relative au transport de marchandises dangereuses comme colis à main ou bagages est alignée à l'avenir sur la réglementation applicable au trafic aérien.

Le transport de marchandises dangereuses comme colis à main, bagages ou à bord de véhicules automobiles dans des trains auto-couchettes, conformément à l'article 12 des Règles uniformes CIV dans la teneur du Protocole de Vilnius, représente une exception, nécessaire dans la pratique, à l'obligation de transporter des marchandises dangereuses uniquement dans des trains marchandises.

Le voyageur est tenu de respecter les prescriptions du RID et est responsable envers le transporteur, de tout dommage résultant du non-respect de cette obligation. Par conséquent, il convient de porter au mieux à la connaissance des voyageurs, ces prescriptions relatives aux marchandises dangereuses, par exemple sous forme d'affiches dans les gares ou de brochures.

Art. 6

Annexe

L'annexe, qui fait partie intégrante du RID, contient les prescriptions techniques applicables en la matière, telles qu'elles ont été arrêtées au moment de l'entrée en vigueur du Protocole de Vilnius du 3 juin 1999.

Règles uniformes concernant les Contrats d'Utilisation de Véhicules en Trafic international ferroviaire (CUV)

Généralités

Les Règles uniformes CUV constituent un nouvel appendice qui remplace le règlement concernant le transport international ferroviaire des wagons de particuliers (RIP). En effet, celui-ci doit faire place à un droit général des wagons qui règle l' utilisation réciproque de wagons/voitures, appartenant à des particuliers ou à des entreprises ferroviaires, et ce dans le cadre du transport ferroviaire international.

Article premier

Champ d'application

Cette disposition définit le champ d'application de manière suffisamment large afin que soient visés tous les contrats qui ont pour objet l'utilisation des voitures/wagons ferroviaires en tant que moyen de transport.

L'affectation du véhicule c'est-à-dire son utilisation en tant que moyen de transport et non sa qualification en tant que marchandise à transporter est un élément typique du contrat d'utilisation; il est essentiel pour le différencier du contrat de transport.

Compte tenu du libellé très général de l'article premier, d'autres contrats comme, par exemple, celui relatif à la location ou au leasing d'un véhicule peuvent être soumis aux Règles uniformes CUV, à moins que les parties n'expriment clairement leur volonté, lors de la conclusion d'un contrat de location ou de leasing, de conclure un tel contrat et non pas un contrat d'utilisation au sens des Règles uniformes CUV.

L'article premier précise en outre que des contrats d'utilisation peuvent être conclus non seulement entre deux parties, mais également entre plusieurs parties, comme c'est le cas pour les véhicules mis en « pool ». Par contre, le critère de la réciprocité de l'utilisation, qui est en règle générale un élément typique de ces contrats a été abandonné, afin de ne pas limiter le champ d'application des Règles uniformes CUV.

L'article premier n'inclut pas les contrats d'utilisation pour le trafic intérieur. Les États membres restent cependant libres d'aligner leur réglementation nationale sur les Règles uniformes CUV ou de les reprendre dans leur droit national.

Art. 2

Définitions

Eu égard à la séparation entre infrastructure ferroviaire et exploitation ferroviaire, le terme « entreprise de transport ferroviaire » a été défini. Le fait de disposer de moyens de traction est une caractéristique essentielle d'une entreprise de transport ferroviaire, qui la différencie du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et également des sociétés de location de wagons.

Le terme générique « véhicule » inclut les wagons de marchandises, les voitures de voyageurs et les fourgons et même les véhicules pourvus de moyens de tractions.

Le détenteur est celui qui utilise durablement et économiquement le véhicule en tant que moyen de transport même si le véhicule est utilisé provisoirement par ses partenaires contractuels, c'est-à-dire des exploitants ferroviaires ou des chargeurs ou expéditeurs. Cette définition est donc radicalement différente de la notion de détenteur connue en droit civil.

Art. 3

Signes et inscriptions sur les véhicules

Il faut établir une différence entre les inscriptions qui sont rendues obligatoires par des dispositions de droit public, par exemple les prescriptions concernant l'admission technique et les inscriptions qui sont convenues entre les parties au contrat d'utilisation. Les Règles uniformes CUV spécifient à qui incombe l'obligation de garantir que les inscriptions et signes prescrits par l'article 14 des Règles uniformes ATMF sont apposées sur le véhicule. Il est en outre utile de préciser que les parties au contrat d'utilisation peuvent convenir d'autres inscriptions, étant entendu qu'elles doivent respecter, le cas échéant, les limitations imposées par le droit public.

Le § 2 autorise l'utilisation de moyens d'identification électronique pour faciliter l'identification automatique des véhicules.

Art. 4

Responsabilité en cas de perte ou d'avarie d'un véhicule

La responsabilité prévue est une responsabilité contractuelle pour faute présumée avec renversement de la charge de la preuve. L'entreprise de transport ferroviaire n'est responsable que vis-à-vis de ses partenaires contractuels et pas vis-à-vis des tiers.

L'indemnité est limitée à la valeur usuelle du véhicule et de ses accessoires au lieu et au moment de la perte. Il n'est cependant pas toujours possible de constater le jour ou le lieu de la perte. Dans un tel cas, le jour et le lieu où le véhicule a été confié pour utilisation sont à prendre en considération.

Le § 5 permet aux parties de convenir d'un autre système de responsabilité. Elles pourraient par exemple convenir d'une responsabilité sans faute en cas d'avarie grave, avec obligation de céder des droits aux dommages-intérêts à l'égard des tiers.

En cas de perte du véhicule ou de ses accessoires, l'indemnité est limitée aux frais de remise en état (§§ 3 et 4) et ne s'étend pas aux dommages dits pécuniaires, notamment aux pertes de gain (lucrum cessans). Les parties au contrat peuvent cependant convenir de dispositions dérogatoires, ce qui devrait perpétuer la pratique actuelle prévoyant une indemnité pour perte d'usage.

Art. 5

Déchéance du droit d'invoquer les limites de responsabilité

Les limites de responsabilité prévues par l'article 4 sont supprimées en cas de faute qualifiée.

Cette disposition est contraignante et n'autorise aucune convention dérogatoire entre parties.

Art. 6

Présomption de perte d'un véhicule

Un délai court de présomption de perte, valable pour tous les véhicules, paraît utile et justifié de nos jours. Ce délai est fixé à trois mois, ce qui permet de maintenir la pratique actuellement en vigueur pour les voitures/wagons dits réseaux.

Art. 7

Responsabilité des dommages causés par un véhicule

Le « détenteur » du véhicule répond des dommages causés par le véhicule, à moins qu'il ne prouve que le dommage n'a pas été causé par sa faute. L'on entend par « détenteur » celui qui exploite économiquement et de manière durable le véhicule en tant que moyen de transport (voir la définition à l'article 2, lettre c).

Lorsque le contrat d'utilisation prévoit que le détenteur peut confier le véhicule à d'autres entreprises de transport ferroviaire pour utilisation en tant que moyen de transport et lorsqu'il en est fait usage, l'entreprise de transport ferroviaire qui utilise effectivement le véhicule n'est pas nécessairement le partenaire contractuel du détenteur. Une action directe du détenteur envers une telle entreprise de transport ferroviaire qui utilise effectivement le véhicule au moment de l'événement dommageable n'est donc plus possible sur une base purement contractuelle et est, en conséquence, prévue par les présentes dispositions de droit public des Règles uniformes CUV.

En ce qui concerne la responsabilité envers des tiers, qui n'ont aucun lien économique avec les parties au contrat d'utilisation, elle est réglée par le droit national.

Étant donné que les dommages causés par un véhicule peuvent être sensiblement plus élevés que les dommages dus à la perte ou à l'avarie d'un véhicule ou de ses accessoires, il n'était pas concevable de limiter les dommages-intérêts aux seuls dommages matériels. Contrairement à la situation en cas de perte et d'avarie du véhicule ou de ses accessoires, des dommages corporels peuvent être pris en compte. Tandis que dans le cas de la perte ou de l'avarie d'un véhicule, les dommages dits pécuniaires sont limités en principe à la perte d'usage, les dommages matériels causés par les véhicules peuvent, quant à eux, être sensiblement plus élevés, notamment lors de dommages causés à l'infrastructure ferroviaire et à des tiers, dommages qui doivent être supportés par l'entreprise ferroviaire de transport utilisatrice.

En application du § 2, les dispositions du § 1^er ont un caractère supplétif. Par conséquent, la pratique ancienne peut être maintenue lorsque les parties au contrat d'utilisation en conviennent. Les entreprises de transport ferroviaire peuvent supporter elles-mêmes, sur base de dispositions contractuelles, les dommages causés par les véhicules d'autres entreprises de transport ferroviaire. Une telle réglementation est appropriée si les parties au contrat partent de l'idée que les dommages qu'elles subissent et les dommages causés par leurs véhicules sont plus ou moins équivalents dans leur ensemble. Les parties au contrat d'utilisation s'épargneront ainsi des procédures difficiles et coûteuses ainsi que des litiges très coûteux.

Art. 8

Subrogation

Le terme « Subrogation » signifie que dans une relation juridique, une personne se substitue à une autre afin de permettre à la première d'exercer, pleinement ou en partie, les droits de la seconde personne.

À l'avenir, la subrogation n'est permise que moyennant l'accord du détenteur du véhicule.

En cas de dommages causés à un véhicule, la subrogation permet au partenaire contractuel du détenteur de se substituer juridiquement à l'entreprise de transport ferroviaire à qui le véhicule a été confié. En cas de dommages causés par le véhicule, elle permet au détenteur de se substituer, dans ses rapports avec les autres entreprises de transport ferroviaire subséquentes ayant utilisé le véhicule, à l'entreprise de transport ferroviaire à laquelle il a lui-même confié contractuellement le véhicule.

Bien que la subrogation doive être convenue entre les parties, les Règles uniformes CUV prévoient expressément cette possibilité afin de garantir que de telles conventions soient reconnues dans tous les États membres.

Lorsque les parties au contrat d'utilisation, qui permet de confier le véhicule à d'autres entreprises de transport ferroviaire, n'usent pas de la possibilité de la subrogation, d'éventuelles actions en responsabilité délictuelle du détenteur pour avarie ou perte du wagon contre l'entreprise de transport ferroviaire utilisatrice ne peuvent être exercées que dans les conditions et limitations énoncées par les Règles uniformes CUV et le contrat d'utilisation (art. 10).

Art. 9

Responsabilité pour les agents et autres personnes

Le § 1^er correspond à l'article 40 des Règles uniformes CIM, à l'article 51 des Règles uniformes CIV et à l'article 18 des Règles uniformes CUI.

Le principe selon lequel les Règles uniformes CUV qualifient également les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire en tant que personnes au service desquelles recourt le détenteur du véhicule n'empêche toutefois pas que les parties au contrat puissent convenir d'autres règles (§ 2).

Le § 3 précise que non seulement les parties au contrat d'utilisation répondent de leurs agents et des autres personnes, mais également l'entreprise de transport ferroviaire ou le détenteur qui leur a été substitué par subrogation.

Art. 10

Autres actions

Cette disposition correspond à l'article 41 des Règles uniformes CIM, à l'article 52 des Règles uniformes CIV et à l'article 19 des Règles uniformes CUI. Elle doit garantir que les conditions et limitations prévues dans ces Règles uniformes et dans le contrat d'utilisation ne seront pas contournées par d'autres actions, notamment des actions délictuelles, exercées soit par les parties au contrat d'utilisation, soit par des tiers ayant des liens économiques avec eux et ce, pour contourner les limitations de responsabilité prévues en cas d'actions en dommages et intérêts pour perte ou avarie du véhicule ou de ses accessoires.

Art. 11

For

Le § 1^er permet aux parties au contrat d'utilisation de convenir de la juridiction compétente. Les parties peuvent également convenir d'un tribunal dans un État non membre à condition que les tribunaux des États membres où le dommage s'est produit ne soient que subsidiairement compétents (§ 2).

Art. 12

Prescription

Un délai de prescription de trois ans a été retenu.

Le § 2, lettre a) précise le moment à partir duquel court le délai lorsque le jour où le véhicule a été perdu n'est pas connu, mais que la perte est présumée.

Règles uniformes concernant le Contrat d'Utilisation de l'Infrastructure ferroviaire en Trafic international ferroviaire (CUI)

La séparation de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et de la prestation de services de transport conduit à des nouvelles relations juridiques et à des nouveaux types de contrat.

Les entreprises de transport ferroviaire deviennent des clients, des partenaires contractuels du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, alors que les voyageurs, les expéditeurs de marchandises et les titulaires de wagons de particuliers ne sont pas en relation contractuelle directe avec le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, mais uniquement avec les entreprises précitées. Les présentes Règles uniformes ont pour objet de réglementer les nouveaux rapports entre gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire et entreprises de transport ferroviaire en trafic international.

Les Règles uniformes concernant le contrat d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire en trafic international ferroviaire se basent sur l'idée fondamentale que l'on laisse aux parties au contrat un maximum de libertés dans la conception de leurs relations contractuelles, seule la responsabilité étant réglée de manière uniforme et contraignante.

Les Règles uniformes CUI ne règlent pas d'autres relations juridiques comme par exemple les relations entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et ses auxiliaires ou celles entre le transporteur et ses auxiliaires ou la relation entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et des tiers. Ces rapports sont soumis au droit national applicable dans ces différents cas d'espèce, conformément au droit international privé.

Titre premier

Généralités

Article premier

Champ d'application

Il est tout à fait concevable qu'une infrastructure ferroviaire, dont le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est par exemple une autorité étatique, soit à la disposition de différents transporteurs sans qu'il y ait une contrepartie économique directe. En conséquence, le § 1^er ne s'applique pas uniquement aux contrats à titre onéreux et vise également tous autres contrats d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire.

Il convient de remarquer que ces Règles uniformes CUI sont uniquement applicables dans la mesure où il s'agit de transports internationaux ferroviaires au sens des Règles uniformes CIM et des Règles uniformes CIV. Cependant, les États membres sont libres de prévoir le même régime juridique en trafic intérieur.

La dernière phrase du § 1 sert à préciser que les Règles uniformes CUI sont également applicables en cas d'infrastructure ferroviaire gérée par un État ou par une personne morale de droit public.

Art. 2

Déclaration relative à la responsabilité en cas de dommages corporels

Cet article prévoit que chaque État peut déclarer ne pas appliquer les dispositions relatives à la responsabilité en cas de mort et de blessures, lorsque l'accident est survenu sur son territoire et que les victimes sont des ressortissants de cet État ou des personnes ayant leur résidence habituelle dans cet État. La déclaration peut être faite à tout moment.

Art. 3

Définitions

Ces définitions servent à préciser le champ d'application matériel et à faciliter la rédaction des textes.

La définition du terme « infrastructure ferroviaire » n'est pas identique à celle qui figure dans la Directive 91/440/CEE. Une définition plus générale a été préférée afin de tenir compte, le cas échéant, de l'évolution éventuelle en la matière.

Dans l'intérêt d'une simplification rédactionnelle on emploie le terme « auxiliaires » conformément au libellé adopté par l'article 40 des Règles uniformes CIM. Ce terme d'« auxiliaires » englobe les personnes physiques ou morales auxquelles il est fait appel pour fournir la prestation, indépendamment de la question de savoir si ces auxiliaires dépendent économiquement du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou du transporteur.

Comme principal exemple d'un tiers au sens des Règles Uniforme CUI, il convient de citer les partenaires contractuels du transporteur, notamment l'expéditeur et le destinataire.

La définition à la lettre g) « certificat de sécurité » précise qu'il ne s'agit pas uniquement de la sécurité des véhicules, mais que ce certificat se rapporte également à l'organisation interne de l'entreprise et au personnel à employer.

Art. 4

Droit contraignant

En principe, les Règles uniformes CUI ont un caractère impératif et prévalent sur le droit national.

Il y a liberté contractuelle en ce qui concerne les conditions économiques et la durée de validité du contrat d'utilisation.

La dernière phrase, permet aux parties au contrat d'élargir leur responsabilité. La possibilité de limiter la responsabilité n'est prévue qu'en ce qui concerne le montant maximal de l'indemnité en cas de dommages matériels. Une limitation de la responsabilité en cas de dommages corporels est exclue.

Titre II

Contrat d'utilisation

Art. 5

Contenu et forme

Le § 1^er fixe le principe selon lequel il doit être conclu, en trafic international, un contrat d'utilisation qui, conformément au § 2, règle les conditions administratives, techniques et financières de l'utilisation. Les parties sont en principe libres de convenir du contenu de celui-ci, notamment de l'ampleur de l'utilisation et des prestations respectives. Le résultat convenu doit toutefois figurer dans le contrat.

L'exigence formelle, selon laquelle le contrat d'utilisation doit être conclu par écrit ou sous une forme équivalente, est justifiée compte tenu de l'importance de la relation contractuelle et d'éventuels cas de litiges. Le non-respect de l'exigence formelle prévue au § 3 n'influe toutefois pas sur la validité du contrat.

Art. 6

Obligations particulières du transporteur et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire

Le principe selon lequel le transporteur doit être autorisé à exercer l'activité de transporteur ferroviaire, constitue une obligation qui relève d'autres dispositions de droit public. Ces dispositions ont, dans les Règles uniformes CUI, pour but de rappeler au transporteur ses obligations dans ce domaine. Le § 1^er, troisième phrase, accorde au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire le droit d'exiger certains justificatifs du transporteur.

La licence n'est pas le seul élément de preuve de la capacité d'exercer l'activité de transporteur; l'aptitude à exercer cette activité peut également être prouvée par tout autre moyen.

De plus, le transporteur doit faire connaître au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, au moment de la signature ou en cours d'exécution du contrat, tout événement susceptible d'affecter la validité de sa licence, du certificat de sécurité ou des autres éléments de preuve (§ 2).

Enfin, en raison de l'ampleur que peuvent atteindre, à la fois les dommages corporels et les dommages matériels, le droit est donné au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire (§ 3) d'exiger la preuve d'une couverture financière suffisante en responsabilité civile. Toutefois, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire reste libre de ne pas exiger une telle preuve.

Art. 7

Durée du contrat

La faculté de rompre le contrat d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire unilatéralement ou contractuellement, est accordée aux Parties.

Le § 6 permet aux parties au contrat de convenir de conditions particulières pour dénoncer le contrat en cas de retard de paiement et en cas de non-respect des obligations du transporteur. De plus, le transporteur et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peuvent déroger de commun accord aux dispositions du § 5 concernant les conséquences de la dénonciation en ce qui concerne les dommages-intérêts qui en résultent.

Titre III

Responsabilité

Art. 8

Responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire

Le § 1^er énonce le principe de la responsabilité objective du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Le transporteur ou son auxiliaire ayant subi un dommage ne doit prouver que le montant du dommage et doit par ailleurs apporter la preuve que le dommage a été causé pendant la durée de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire.

Le texte du § 1^er, lettre b), précise que la responsabilité en cas de dommages matériels causés aux moyens de transport n'inclut pas les dommages purement pécuniaires sauf en ce qui concerne les dommages pécuniaires résultant des dommages-intérêts que le transporteur a dû verser à ses clients en vertu des Règles uniformes CIV ou des Règles uniformes CIM.

Le § 4 prévoit que les parties au contrat peuvent convenir si, et dans quelle mesure, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est responsable des dommages causés par un retard ou par une perturbation dans l'exploitation.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut s'exonérer de la responsabilité objective décrite ci-dessus en vertu des causes d'exonération énumérées au § 2. Pour les dommages corporels, les causes d'exonération ont été conçues par analogie aux Règles uniformes CIV et pour les dommages matériels par analogie aux Règles uniformes CIM.

Enfin, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est responsable pour le tout même lorsque l'accident n'est dû que partiellement au comportement d'un tiers.

Art. 9

Responsabilité du transporteur

En vertu de cette disposition, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou son auxiliaire ayant subi le dommage peut, conformément aux Règles uniformes CUI, faire valoir ses droits aux dommages-intérêts contre le transporteur, même lorsque le dommage a été causé par des personnes ou des marchandises transportées. Par contre, les éventuelles actions délictuelles ou quasi-délictuelles contre les personnes transportées ou contre les clients responsables de la marchandise transportée ne sont pas soumises aux Règles uniformes CUI.

Les causes d'exonération ont été conçues par analogie aux Règles uniformes CIV pour les dommages corporels et par analogie aux Règles uniformes CIM pour les dommages matériels.

Les actions en recours du transporteur contre des tiers ne sont pas réglées dans les Règles uniformes CUI.

Art. 10

Causes concomitantes

Cet article règle la responsabilité lorsque des causes imputables à plusieurs intervenants ont un effet concomitant. Le § 1^er règle le cas où des causes imputables au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et des causes imputables à un transporteur ont eu un effet concomitant qui est à l'origine du dommage. Le § 2 règle le cas où il y a eu un effet concomitant entre des causes imputables au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et à plusieurs transporteurs. Le § 3 règle le cas où il y a eu seulement un effet concomitant entre des causes imputables à plusieurs transporteurs. Dans les trois cas s'applique le principe selon lequel il n'y a responsabilité au prorata que lorsque les causes sont connues. Dans les cas des §§ 1 et 2, lorsque la cause du dommage n'est pas connue, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou le transporteur devra supporter son propre dommage, alors que dans le cas du § 3, les transporteurs impliqués sont responsables à parts égales envers le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire.

Art. 11

Dommages-intérêts en cas de mort

Cette disposition a été conçue à l'instar de la disposition des Règles uniformes CIV applicable en cas de mort et de blessures de voyageurs.

Art. 12

Dommages-intérêts en cas de blessures

Cette disposition est également identique à celle prévue en la matière par les Règles uniformes CIV en cas de blessures de voyageurs.

Art. 13

Réparation d'autres préjudices corporels

Contrairement à ce qui est prévu en cas de dommages matériels, une indemnité pour les dommages indirects, notamment pour préjudice moral (pretium doloris), n'est pas exclue en cas de dommages corporels. Cette réparation est réglée par le droit national, étant entendu que les conditions relatives à la mise en œuvre de la responsabilité restent soumises aux articles 8 et 9 des présentes Règles uniformes.

Art. 14

Forme et montant des dommages-intérêts en cas de mort et de blessures

Cette règle a, elle aussi, été conçue à l'instar des dispositions des Règles uniformes CIV concernant la responsabilité du transporteur en cas de mort et de blessures de voyageurs.

Le montant mentionné au § 2 n'est pas un montant maximal comme cela est le cas pour les autres limitations de responsabilité, mais un montant minimal. Lorsque le droit national ne prévoit pas de limitation du montant des dommages-intérêts, ou lorsque le montant maximal prévu par le droit national dépasse le montant prévu dans les Règles uniformes CUI, cette disposition ne s'applique pas. Dans le cas contraire, celle-ci s'applique.

Art. 15

Déchéance du droit d'invoquer les limites de responsabilité

Cet article prévoit la possibilité, en cas de dol ou de faute qualifiée, d'aller au-delà des montants maxima de responsabilité fixés par le droit national.

Art. 16

Conversion et intérêts

Cette disposition a été conçue à l'instar de l'article 37 des Règles uniformes CIM dans la teneur du Protocole 1999 et correspond à l'article 47, §§ 1 et 2 des Règles uniformes CIM 1980.

Art. 17

Responsabilité en cas d'accident nucléaire

Le texte de cet article correspond à l'article 49 des Règles uniformes CIM 1980.

Art. 18

Responsabilité pour les auxiliaires

Cet article n'appelle pas de commentaire particulier.

Art. 19

Autres actions

Cette disposition correspond à l'article 41 des Règles uniformes CIM. Il est renvoyé aux remarques relatives à cet article.

Les autres actions directes contre des personnes responsables autres que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou le transporteur et leurs auxiliaires sont réglées par le droit national.

Art. 20

accords-litiges

Afin d'éviter des recherches longues et coûteuses des causes du dommage, qui entraîneraient des perturbations dans l'exploitation ainsi que pour éviter des litiges, les parties ont la possibilité de convenir d'accords concernant, par exemple, des dommages-intérêts forfaitaires, des partages de responsabilité, ou la renonciation réciproque à faire valoir leurs droits aux dommages-intérêts.

Titre IV

Actions des auxiliaires

Art. 21

Actions contre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou contre le transporteur

Bien que les auxiliaires du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire n'ont aucune relation contractuelle avec le transporteur et qu'il n'y a aucune relation contractuelle entre les auxiliaires du transporteur et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, les Règles uniformes CUI règlent cependant les actions de ces auxiliaires contre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou contre le transporteur. Le but est de ne permettre aux auxiliaires de n'exercer une action en dommages-intérêts que dans les conditions et limitations prévues par les présentes Règles uniformes.

L'article 21 règle uniquement les actions des auxiliaires d'une partie contre l'autre partie au contrat d'utilisation, et pas contre des tiers au sens de la définition visée à l'article 3, lettre e).

Titre V

Exercice des droits

Art. 22

Procédure de conciliation

Compte tenu des particularités du contrat d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, il pourrait s'avérer utile de créer des institutions particulières chargées de conduire des procédures de conciliation. Dans la mesure où les parties au contrat d'utilisation prévoient des procédures d'arbitrage sur la base de la présente disposition, celles-ci doivent être mises en œuvre dans le cadre du droit national sauf si les parties ont convenu de faire appel au tribunal arbitral prévu au Titre V de la Convention de base.

Art. 23

Recours

Cet article correspond à l'article 62 des Règles uniformes CIM de la COTIF 1980 afin d'éviter des actions récursoires divergentes.

Art. 24

For

Les Règles uniformes CUI prévoient que les parties au contrat peuvent convenir du tribunal compétent. Si rien n'a été convenu, les tribunaux de l'État membre où le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire a son siège principal sont compétents, à titre subsidiaire, indépendamment du fait de savoir si ce dernier est défendeur ou demandeur. Cette réglementation plutôt inhabituelle du for a été motivée par l'utilité de concentrer, sur le lieu de l'accident, les enquêtes éventuelles, dont le résultat pourrait servir dans le cadre de plusieurs procédures parallèles. Les particularités techniques de l'infrastructure ferroviaire dans les différents États justifient également l'utilité de la présente disposition.

Art. 25

Prescription

La disposition particulière du § 3 en cas de mort de personnes, qui prévoit un délai impératif de prescription de cinq ans, a été reprise des Règles uniformes CIV.

Règles uniformes concernant la Validation de Normes techniques et l'Adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international (APTU)

GÉNÉRALITÉS

Afin d'éliminer les entraves techniques à la libre circulation du matériel ferroviaire, l'adoption de nouvelles règles uniformes en matière d'harmonisation technique s'est avérée nécessaire.

Une distinction est établie entre normes et prescriptions techniques. La norme technique est la règle élaborée par un organisme de normalisation international ou national reconnu comme tel par le droit public en vigueur. Citons à titre d'exemple: l'Organisme de normalisation électrotechnique (CENELEC), l'Institut européen de normalisation des télécommunications (ETSI) etc..

L'élaboration des normes techniques doit être de la compétence de tels organismes et ce, en collaboration avec les entreprises de transport ferroviaire, les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire et les constructeurs de matériel ferroviaire et l'industrie afin de mettre à profit leurs connaissances en la matière.

La prescription technique est la règle élaborée par un organisme ou une association qui n'est pas reconnu comme organisme de normalisation par le droit public en vigueur. L'élaboration de ces prescriptions techniques uniformes, qui n'ont pas le caractère juridique de normes techniques, doit également, comme c'est déjà le cas actuellement, être du ressort des associations d'entreprises de transport ferroviaire, de gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire et de constructeurs de matériel ferroviaire. Citons à titre d'exemple: l'Union internationale des chemins de fer UIC et l'Union des industries ferroviaires européennes UNIFE.

Les Règles uniformes APTU ne contiennent que des règles de procédure afin de valider et introduire dans des Annexes, les normes techniques et les prescriptions techniques uniformes précitées. Celles-ci constituent les bases matérielles pour la construction, l'exploitation, l'utilisation, et l'admission de matériel ferroviaire conformément aux Règles uniformes ATMF.

La procédure développée dans le cadre de l'OTIF en vue d'harmoniser et de développer les normes techniques et les prescriptions techniques uniformes dans le domaine du trafic international ferroviaire se limite à une validation ou à une adoption. Elle laisse aux organismes nationaux ou internationaux de normalisation (par exemple CEN, CENELEC, ETSI) ainsi qu'à l'industrie constructrice et utilisatrice et à ses associations (par exemple UIC et UNIFE), le soin d'élaborer les normes et prescriptions techniques ferroviaires; et ceci, en conformité avec les directives européennes relatives à l'interopérabilité ferroviaire.

Ainsi, les Règles uniformes APTU sont conçues afin d'éviter toutes incompatibilités entre les règles développées par l'Union européenne et celles élaborées dans le cadre de l'OTIF.

Par ailleurs, le champ d'application des Règles uniformes APTU, élaborées dans le cadre de l'OTIF, dépasse le domaine géographique de l'Union européenne et s'étend, compte tenu du nombre actuel des États membres de l'OTIF, à quarante et un États en Europe, en Afrique du Nord et au Proche-Orient à la condition toutefois qu'aucun de ces États ne formule de réserves à l'encontre de ces nouveaux Appendices.

La procédure de validation de normes techniques et d'adoption de prescriptions techniques uniformes a été conçue d'une manière aussi souple que possible. Ainsi, les décisions sont prises par la Commission d'experts techniques prévue dans la Convention de base (article 20), Commission dans laquelle sont représentés avec siège et droit de vote tous les États membres et, éventuellement, les organisations régionales d'intégration économique ayant adhéré au Protocole de Vilnius, telle l'Union européenne. Enfin, les règles relatives à la mise en vigueur des décisions, sont réglées dans la Convention de base.

Article premier

Champ d'application

Cet article fixe la procédure en ce qui concerne:

— la « validation » de normes techniques;

— l'« adoption de prescriptions techniques uniformes ».

Le champ d'application a été défini de manière assez large, afin d'inclure les normes techniques et prescriptions techniques uniformes applicables non seulement pour les véhicules ferroviaires, leurs équipements et leurs pièces, mais aussi pour l'infrastructure ferroviaire, les systèmes de sécurité et de régulation des circulations et le matériel ferroviaire en général, dans la mesure où ils sont destinés à être utilisés en trafic international.

Art. 2

Définitions

Une partie des définitions se trouve déjà dans d'autres Appendices, comme par exemple les Règles uniformes CUI et les Règles uniformes CUV (« infrastructure ferroviaire », « entreprise de transport ferroviaire », « gestionnaire » de l'infrastructure ferroviaire). Par contre, d'autres définitions ne figurent que dans les Règles uniformes APTU (« matériel ferroviaire », « véhicule de traction », « norme technique », etc.).

Dans un but d'harmonisation avec les réglementations européennes — l'harmonisation technique est une compétence de l'Union européenne — les spécifications techniques élaborées dans le cadre de l'Union européenne (STI) sont assimilées aux normes techniques.

Le terme « État partie » est utilisé dans cet Appendice, et non pas le terme « État membre » étant donné que les États membres de l'OTIF qui ont fait une déclaration conformément à l'article 42, § 1, première phrase du Protocole de Vilnius, ne sont pas États parties aux Règles uniformes APTU.

Art. 3

But

Les normes et prescriptions techniques uniformes ont pour objectif d'améliorer les performances et la sécurité ferroviaire tout en évitant d'entraver le développement technique. Ainsi, il s'agit d'examiner, pour chaque norme et chaque prescription technique, si leur contenu répond à ces objectifs, et ce dès le stade de l'élaboration.

Art. 4

Élaboration de normes et prescriptions techniques

Les Règles uniformes APTU ne règlent donc pas l'élaboration de normes ou de prescriptions techniques, mais fixent uniquement la procédure en vertu de laquelle les normes techniques sont validées et selon laquelle les prescriptions techniques uniformes sont adoptées. Leur élaboration reste avant tout du ressort des organismes nationaux ou internationaux de normalisation reconnus (par exemple CEN, CENELEC, ETSI, etc.) et des autres institutions compétentes, notamment l'UIC et l'UNIFE.

Ainsi, elles énoncent clairement le partage du travail entre l'élaboration, d'une part, et la validation ou l'adoption d'autre part.

Art. 5

Validation de normes techniques

Chaque État partie aux Règles uniformes APTU est libre de décider de la manière dont il transpose en droit national, les obligations de droit international public résultant de la validation d'une norme technique.

Conformément à l'article 20, § 3 de la COTIF dans la teneur du Protocole de Vilnius, la Commission d'experts techniques ne peut que, soit valider des normes techniques, soit refuser de les valider, mais elle ne peut pas modifier ces normes à l'occasion d'une validation. La raison en est qu'avant d'être adoptées en tant que telles, ces normes techniques ont déjà fait l'objet d'importants travaux préparatoires d'élaboration.

Art. 6

Adoption de prescriptions techniques uniformes

Chaque État partie aux Règles uniformes APTU est libre de décider de la manière dont il transpose en droit national les obligations de droit international public résultant de l'adoption de prescriptions techniques uniformes.

Art. 7

Forme des demandes

Cet article constitue une disposition à caractère procédural destinée à faciliter l'appréciation des demandes par la Commission d'experts techniques.

Art. 8

Annexes techniques

Bien que les Annexes prévues au § 1, lettres a) à g) recouvrent, pour l'essentiel, tous les domaines nécessaires, la lettre h) a pour but de garantir la souplesse nécessaire et de permettre le cas échéant, d'introduire à l'avenir, une Annexe supplémentaire reprenant les normes validées ou prescriptions techniques adoptées grâce à une procédure simplifiée visée à l'article 35 de la Convention de base.

Art. 9

Déclarations

Il ne s'agit pas d'une déclaration, au sens de l'article 42, § 1, première phrase de la Convention de base relative aux Règles uniformes APTU dans leur intégralité, mais de réserves, au sens de l'article 42, § 1º, deuxième phrase, relativement à différentes Annexes de ces Règles uniformes ou à certaines dispositions de ces Annexes, c'est-à-dire à certaines normes techniques validées ou à certaines prescriptions techniques uniformes adoptées.

Eu égard aux différences existant au niveau l'équipement technique dans les États membres de l'OTIF, la possibilité de telles déclarations a un intérêt pratique (bien qu'elle aille à l'encontre des buts mentionnés à l'article 3), dans certaines hypothèses particulières ou en ce qui concerne certains États confrontés à des difficultés d'ordre pratique ou économique.

Les déclarations faites en vertu de l'article 9 peuvent être retirées à tout moment.

Art. 10

Abrogation de l'Unité Technique

L'Unité Technique est une Convention de droit international public datant de 1938 et qui est toujours en vigueur et contraignante pour les États parties. Même si son importance n'est plus comparable à celle qu'elle avait lors de son adoption, cette Convention de droit international public n'a jamais été abolie ou abrogée. Son contenu a été repris en partie dans d'autres accords, en particulier dans le RIC et le RIV, qui n'ont toutefois pas, en tant qu'accords conclus uniquement entre entreprises ferroviaires, la même qualité juridique (accords de droit privé et non de droit public) et ne lient pas les États parties à l'Unité technique, mais seulement les chemins de fer participants.

La Convention sur l'Unité technique ne comprend elle-même pas de dispositions institutionnelles, notamment en ce qui concerne les modifications, l'entrée en vigueur ou l'abrogation. Selon la Convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités, l'abrogation de l'Unité technique peut dès lors être introduite dans une nouvelle convention. Le Protocole 1999 et son Annexe, la COTIF dans sa nouvelle teneur, avec ses Appendices, constitue une telle convention nouvelle. L'article 10 prévoit donc que les dispositions de l'Unité technique de 1938 seront abrogées dès l'entrée en vigueur des Annexes, décidées par la Commission d'experts techniques en vertu de l'article 8, § 3 des présentes Règles uniformes, dans tous les États « parties » à l'Unité technique.

Art. 11

Primauté des Annexes

Le § 1 règle le cas où tous les États « parties » à l'Unité technique ne deviennent pas États « parties » aux Règles uniformes APTU.

Il est prévu de reprendre dans les Annexes des Règles uniformes APTU, dans la mesure du possible, après une adaptation, non seulement les dispositions de l'Unité technique de 1938, mais aussi les dispositions correspondantes des règlements RIV et RIC et les fiches techniques de l'UIC, qui ont une valeur contractuelle contraignante pour les entreprises ferroviaires parties à ces règlements. En raison de leur fondement juridique différent (le RIV et le RIC sont des accords de droit privé conclus entre entreprises ferroviaires), une abrogation partielle du RIV et du RIC ne peut pas être directement prévue par les Règles uniformes APTU. Par conséquent, le § 2 stipule la primauté des Annexes techniques des Règles uniformes APTU sur le RIV et le RIC.

Règles uniformes concernant l'admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic international (ATMF)

GÉNÉRALITÉS

Les régimes juridiques de presque tous les États membres de l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) prévoient que pour être exploités ou utilisés, les véhicules ferroviaires, doivent satisfaire à certaines prescriptions relatives à leur construction et à leur exploitation. L'admission au trafic se fait, en principe, en deux phases: l'admission d'un modèle ou d'un type de véhicule (prototype), suivi d'une admission au trafic du véhicule individuel, cette dernière se faisant de manière simplifiée, dans la mesure où le véhicule individuel correspond, selon les indications du constructeur, au modèle ou type déjà admis.

Ces procédures ont pour but, en premier lieu, d'assurer la sécurité du trafic. Dans la plupart des États membres de l'OTIF, l'admission technique des véhicules au trafic est un tâche étatique ou du moins publique, qui est partiellement confiée à des entreprises privées (par exemple des constructeurs). La première procédure d'admission fait intervenir les constructeurs et l'autorité compétente, quand il s'agit de l'admission d'un modèle ou d'un type (admission de type de construction). Par contre, la seconde procédure d'admission fait intervenir l'utilisateur du véhicule ou le détenteur et l'autorité compétente quand il s'agit de l'admission d'un véhicule individuel à la circulation (admission à l'exploitation). En général, les autorités chargées de l'admission font aussi fonction d'autorités de surveillance technique chargées des contrôles périodiques de la sécurité des véhicules tels qu'ils sont imposés par la loi, soit en exécutant ces contrôles eux-mêmes soit en les surveillant, cette tâche pouvant être partiellement confiée à des organismes privés (par exemple entités de contrôle agréés).

Dans le passé, à la différence de l'admission technique d'autres véhicules, l'organisme chargé de l'admission des véhicules ferroviaires ne faisant qu'un, dans la plupart des États membres de l'OTIF, avec le chemin de fer. La raison en résidait dans le fait que dans une large mesure, le chemin de fer et l'État constituaient une même entité (chemins intégrés à l'État ou sous forme d'entreprise publique intégrée). L'admission technique des véhicules ferroviaires était dès lors effectuée par les chemins de fer eux-mêmes, en leur qualité d'organismes étatiques. Cette pratique se traduisait, au niveau international, par l'adoption des règlements pour l'emploi réciproque des wagons (RIV) et des voitures et fourgons (RIC) en trafic international, convenus entre chemins de fer, ainsi que des fiches techniques de l'Union internationale des chemins de fer (UIC).

Dans la plupart des États membres de l'OTIF, cette situation juridique particulière dans le secteur ferroviaire a été revue.

Ainsi, le droit d'utiliser l'infrastructure ferroviaire publique par toutes les entreprises de transport ferroviaire ayant leur siège dans les États des CE et de l'EEE ainsi que le principe d'une libre utilisation des véhicules ferroviaires en trafic international ne permettent plus un système d'admission et de contrôle des véhicules des entreprises ferroviaires par une autre entreprise ferroviaire. Pour des raisons juridiques, relevant notamment du droit de la concurrence, il n'est plus permis de prévoir qu'une entreprise de transport ferroviaire, en concurrence avec d'autres entreprises de transport ferroviaire, disposant ou non de sa propre infrastructure, décide de l'admission technique au trafic ou des critères d'admission des véhicules d'une entreprise concurrente (entreprise de transport ferroviaire ou propriétaire de wagons de particuliers).

Il s'avère par conséquent nécessaire de régler de manière uniforme et obligatoire, au niveau international, les principes d'un nouveau système d'admission technique des véhicules ferroviaires au trafic international ainsi que les prescriptions techniques de construction et d'exploitation des véhicules servant de base à cette admission technique.

Les Règles uniformes ATMF énoncent les principes, les objectifs et les procédures de l'admission technique des véhicules ferroviaires sur base de prescriptions techniques uniformes concernant la construction et l'exploitation des véhicules et de l'infrastructure, contenues dans les Annexes des Règles uniformes APTU (Appendice F à la Convention). Leur respect s'impose si l'on veut rendre possible un trafic international ferroviaire compétitif sans être contraint de changer les véhicules de traction, à installer des installations de changement d'écartement ou des essieux, à transborder ou à changer de train aux points de passage d'un réseau ferroviaire à l'autre.

Les Annexes prévues des Règles uniformes APTU pourraient constituer le précurseur d'une réglementation internationale uniforme relative à la construction et à l'exploitation de matériel ferroviaire, dont l'objectif suprême devrait consister à parvenir à un maximum d'interopérabilité au-delà de l'espace géographique des CE et de l'EEE.

Les Règles uniformes ATMF contiennent essentiellement une réglementation uniforme relative à la procédure de l'admission technique, par les autorités des États membres, des matériels ferroviaires destinés à être utilisés en trafic international. Cette procédure uniforme a pour conséquence que l'admission technique accordée dans un État membre est reconnue dans un autre État membre de l'OTIF sans qu'il y ait besoin d'une nouvelle procédure dans cet État. Une « situation concurrentielle » avec le droit européen est exclue dans la mesure où ces prescriptions procédurales reposent sur les mêmes principes que ceux définis dans les directives européennes relatives à l'interopérabilité ferroviaire, notamment en ce qui concerne les règles de procédure relatives aux autorisations de mise en service des sous-systèmes.

Article premier

Champ d'application

Les Règles uniformes ATMF établissent les règles de procédure à suivre pour procéder à l'admission technique du matériel ferroviaire appelé à circuler en trafic international. L'objectif consiste à n'utiliser en trafic international que des véhicules ayant fait l'objet d'une admission conformément à ces Règles uniformes.

Art. 2

Définitions

Cet article définit les termes nécessaires aux Règles uniformes ATMF. Une partie de ces définitions se trouve également dans d'autres Appendices, par exemple dans les Règles uniformes CUI et les Règles uniformes CUV (« entreprise de transport ferroviaire », « gestionnaire de l'infrastructure », « détenteur ») alors que d'autres termes n'ont d'importance qu'en relation avec les Règles uniformes ATMF (« admission de type de construction », « admission à l'exploitation », etc.).

La distinction entre « État membre » et « État partie » (lettre a) s'avère nécessaire étant donné que certaines divergences techniques entre réseaux ferroviaires (par exemple un écartement des voies spécifique) permettent à un État membre de l'OTIF de ne pas être État partie aux appendices F et G. Le terme « État partie » n'est utilisé que là où une distinction par rapport à « État membre » de l'OTIF s'impose pour de telles raisons.

Les présentes règles s'appliquent dès qu'il y a circulation ferroviaire sur le territoire d'au moins deux États parties, indépendamment du but de cette circulation (exécution d'un contrat de transport ou d'un contrat d'utilisation de l'infrastructure).

La définition du détenteur prévue à la lettre e) correspond à celle de l'article 2, lettre c) des Règles uniformes CUV.

La notion de « admission technique » est comprise comme un terme général qui concerne la procédure menant à « l'admission de type de construction » ou à « l'admission à l'exploitation ».

Art. 3

Admission au trafic international

Une admission à l'exploitation des véhicules est nécessaire et justifiée pour des raisons de sécurité en trafic international (§ 1). Le but de l'admission technique conformément aux Règles uniformes ATMF (§ 2) est de faciliter la libre circulation des véhicules ferroviaires et la libre utilisation d'autres matériels ferroviaires en trafic international. En outre, la protection de l'environnement et la santé publique sont également prises en compte.

Le § 3 précise que la procédure d'admission technique s'applique également, par analogie, à d'autres matériels ferroviaires ainsi qu'aux éléments de construction des véhicules; dans ce cas, c'est surtout la procédure d'octroi d'une « admission de type de construction » qui s'applique. À cette fin, le terme « véhicule ferroviaire » englobe l'ensemble des éléments de construction du véhicule.

La possibilité d'admettre techniquement des éléments de construction est utile puisque cela permet de simplifier l'admission technique ultérieure, par exemple d'un véhicule en tant qu'ensemble. Lors de l'admission du véhicule dont les éléments de construction ont déjà obtenu l'admission, il est cependant nécessaire d'examiner la manière dont les éléments fonctionnent ensemble. En effet, l'admission technique des éléments de construction ne peut pas remplacer l'admission d'un véhicule dans son ensemble.

Art. 4

Procédure

Le § 1, lettre b) prévoit une procédure d'admission technique en deux étapes. Ceci correspond, dans une très large mesure, à la procédure d'admission technique des véhicules routiers. Tandis que l'« admission d'un type de construction » d'un véhicule requiert un examen intensif (équerrage, courses d'essai, etc.) du prototype, l'admission à l'exploitation peut être octroyée par une procédure simplifiée à condition que les véhicules concernés répondent, à tous égards, au modèle ou prototype déjà admis.

Art. 5

Autorité compétente

Le § 1 précise que l'admission technique des véhicules ferroviaires, tout comme l'admission technique d'autres moyens de transport, relève nécessairement et in fine de la compétence d'une autorité publique.

La compétence d'octroyer l'« admission d'un type de construction » et l'« admission à l'exploitation » peut être transférée à des organismes reconnus, dont des entreprises privées. Dans le cas d'un tel transfert, c'est en dernier lieu l'État qui doit assumer la responsabilité et assurer la surveillance de ces organismes; ce n'est qu'ainsi que les principes inhérents au droit de la concurrence seront pleinement respectés.

Un transfert « exclusif » à une seule entreprise de transport ferroviaire et/ou au gestionnaire d'une infrastructure n'est pas permis lorsqu'il existe un danger de conflit d'intérêts, étant donné que cela irait à l'encontre des principes du droit de la concurrence susmentionnés.

Art. 6

Reconnaissance de l'admission technique

Cet article énonce l'important principe selon lequel une admission technique d'un véhicule accordée par l'autorité compétente d'un État partie aux Règles uniformes ATMF, soit sous forme d'admission de type de construction, soit sous forme d'admission à l'exploitation, conformément aux prescriptions des annexes des Règles uniformes APTU, est reconnue dans les États parties aux Règles uniformes ATMF, par les autorités, les entreprises de transport ferroviaire y opérant et les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire. Cela vaut également pour les certificats y afférents

Art. 7

Prescriptions de construction applicables aux véhicules

Le § 1 indique le droit matériel sur lequel l'admission technique des véhicules doit être basée: les prescriptions de construction contenues dans les Annexes des Règles uniformes APTU (lettre a) et les prescriptions de construction et d'équipement contenues dans l'Annexe « technique » du RID (lettre b). Par l'intégration du contenu de certaines fiches techniques de l'UIC dans les prescriptions techniques figurant aux Annexes des Règles uniformes APTU, les règles de l'UIC contenues dans ces fiches seront portées au rang des règles étatiques et deviendront ainsi légalement contraignantes.

L'admission technique est une condition nécessaire, mais non suffisante à la libre circulation du matériel roulant. L'entreprise de transport ferroviaire concernée doit disposer, en outre, d'un droit d'accès, d'une licence d'exploitation et d'un certificat de sécurité.

Étant donné que les prescriptions techniques des Annexes des Règles uniformes APTU ne peuvent être complètes et prévoir tous les cas, vu le développement technique permanent, le § 2 prévoit qu'à défaut de dispositions dans les annexes, les règles techniques généralement reconnues peuvent ou doivent compléter ces prescriptions. Le cas échéant, les prescriptions techniques contenues dans les fiches techniques de l'UIC qui ne sont pas encore validées peuvent être considérées comme règles techniques généralement reconnues. Une norme technique non validée n'est toutefois qu'une présomption réfragable qu'il s'agit d'une règle technique généralement reconnue.

Tandis que le § 2 règle les cas d'une lacune au niveau des normes et prescriptions techniques, le § 3 permet l'innovation et le développement technique. Il permet de déroger aux règles techniques généralement reconnues visées au § 2 uniquement à condition qu'il soit prouvé qu'une sécurité au moins égale à celle qui résulte du respect de ces règles reste garantie. En outre, de telles dérogations ne doivent pas entraver l'interopérabilité ou rendre plus difficile l'accès au marché.

Art. 8

Prescriptions de construction applicables à d'autres matériels

L'article 8 ainsi que les Annexes des Règles uniformes APTU, tout comme le fait l'article 7 pour les véhicules ferroviaires, fixent le droit matériel sur lequel se base l'admission technique d'autres matériels ferroviaires: il s'agit des prescriptions de construction contenues dans les Annexes des Règles uniformes APTU.

Étant donné que les infrastructures ferroviaires restent soumises au principe de la territorialité, il n'existe pas, à ce jour, de lignes ferroviaires extraterritoriales soustraites à la souveraineté étatique la procédure d'admission de l'infrastructure ferroviaire à l'exploitation peut donc rester soumise au droit national. Par contre, cela ne vaut cependant pas nécessairement pour les éléments de construction et les équipements des lignes ferroviaires qui sont produits et admis techniquement dans un État partie, mais qui sont utilisés dans d'autres États parties, par exemple des rails, des installations d'alimentation en électricité. Ce matériel est soumis aux Règles uniformes APTU et aux Règles uniformes ATMF.

Le § 3 précise que les obligations des États parties à l'Accord européen sur les grandes Lignes internationales de Chemins de fer (AGC) du 31 mai 1985 et à l'Accord européen sur les grandes Lignes de Transport international combiné et les Installations connexes (AGTC) du 1^er février 1991 relatives à l'aménagement et à la construction de lignes ferroviaires AGC et AGTC restent applicables. Cependant, les normes AGC et AGTC doivent cependant être en accord avec les prescriptions, normes et paramètres techniques des Règles uniformes APTU.

Art. 9

Prescriptions d'exploitation

Cet article forme un trait d'union entre les prescriptions techniques relatives à la construction et à l'exploitation des véhicules ferroviaires d'une part, et celles relatives à la construction et à la gestion d'une infrastructure ferroviaire, d'autre part.

Ainsi, il prévoit l'obligation importante pour les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire de respecter également les prescriptions techniques des Annexes des Règles uniformes APTU, dans la mesure où elles concernent la construction et la gestion de l'infrastructure ferroviaire.

Art. 10

Admission technique

Cet article stipule les prescriptions relatives à la procédure administrative proprement dite.

Le § 2 énonce les personnes et instances qui peuvent demander une admission technique, entre autres le propriétaire et le détenteur d'un véhicule. Conformément à l'article 2, lettre e), le détenteur est celui qui exploite économiquement, de manière durable, un véhicule ferroviaire en tant que moyen de transport, c'est-à-dire qui « utilise » le véhicule. Il ne s'agit pas nécessairement du propriétaire du véhicule. Il est important d'accorder au détenteur également le droit de demander l'admission technique d'un véhicule, d'autant plus qu'à l'avenir un détenteur ne sera plus obligé d'immatriculer un véhicule auprès d'une entreprise ferroviaire.

Le § 3 prescrit les documents qui doivent être présentés lors de la procédure simplifiée d'admission à l'exploitation et les preuves à apporter afin de pouvoir bénéficier de la possibilité d'une telle procédure simplifiée.

L'admission technique doit être accordée pour une durée, en principe, illimitée (§ 5). Lorsqu'un véhicule présente un danger pour la sécurité, il est obligatoire de retirer ce véhicule de la circulation sans attendre l'approbation de l'instance qui a immatriculé ou admis techniquement ce véhicule.

Le § 5 signale, en outre, la possibilité d'accorder une admission technique restreinte, par exemple à certaines catégories de lignes ou de trafic.

Les §§ 6 et 7 énumèrent de manière limitative les motifs pour lesquels les autorités compétentes (§ 8) peuvent retirer une admission de type de construction ou une admission à l'exploitation.

Art. 11

Certificats

Les §§ 1 à 3 stipulent que l'admission technique doit être constatée par un document dont ils déterminent le contenu.

Par le terme « constructeur » on entend également les associations de constructeurs. Le demandeur est libre de demander l'admission d'un type de construction uniquement pour lui-même ou, le cas échéant, également pour d'autres constructeurs.

Art. 12

Modèles uniformes

Le § 1 prévoit que la Commission d'Experts techniques prescrit les modèles uniformes de certificats d'admission de type de construction et d'admission à l'exploitation.

Art. 13

Banque de données

Cet article établit un Registre central géré sous la responsabilité de l'OTIF et qui contient toutes les données importantes concernant les véhicules admis au trafic international ferroviaire (§ 1). Ces données sont enregistrées sur la base des communications des autorités compétentes. Étant donné que le terme « Registre central » pourrait donner l'impression qu'il s'agit d'« un registre papier », le terme « banque de données » a été préféré. L'enregistrement des données d'un véhicule admis ne remplace pas le certificat d'admission technique, mais en constitue uniquement une preuve réfragable (§ 3).

Cette banque de données doit être à la disposition des autorités des États parties, des entreprises de transport ferroviaire et des gestionnaires d'infrastructure ferroviaire ainsi que des constructeurs et des détenteurs mais uniquement, pour ces derniers, en ce qui concerne leurs véhicules (§ 4). Elle devrait permettre de surveiller plus facilement si des véhicules utilisés en trafic international ferroviaire sont effectivement admis à cette utilisation ou si de tels véhicules auraient dû être immobilisés ou mis hors service.

Pour des raisons tenant à la protection des données et au droit de la concurrence, toutes les données enregistrées ne sont pas accessibles de manière illimitée. La Commission de Révision établit à quelles données et sous quelles conditions, les ayants droit ont accès à cette banque de données qui constituera une annexe aux Règles uniformes ATMF.

Art. 14

Inscriptions et signes

En complément à l'article 11, §§ 2 et 3 qui règle le contenu des certificats, l'article 14 prescrit les inscriptions et signes à apposer sur les véhicules et qui doivent permettre du premier coup d'œil de voir si et dans quelles conditions le véhicule concerné est admis au trafic international ferroviaire.

Les véhicules doivent porter un signe qui prouve l'admission du véhicule conformément aux Règles uniformes ATMF et Règles uniformes APTU. Ce logo devra être déterminé ultérieurement par la Commission d'experts techniques, qui déterminera également les délais de transition durant lesquels des véhicules portant des inscriptions et signes divergents sont encore autorisés à circuler en trafic international.

Art. 15

Maintenance

Cet article stipule le principe que les véhicules ferroviaires et les autres matériels ferroviaires doivent être en bon état d'entretien de façon à ce que leur état ne compromette en aucune manière la sécurité d'exploitation et ne nuise pas à l'environnement ni à la santé publique lors de leur circulation ou de leur utilisation en trafic international. Les Règles uniformes APTU et l'annexe du RID fixent les révisions et les opérations de maintenance prescrites et leur périodicité.

Art. 16

Accidents et avaries graves

En cas d'accident ou d'avarie grave, cet article stipule que l'obligation de prendre immédiatement les mesures nécessaires et d'en déterminer les causes incombe tout d'abord au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire (§ 1).

Le § 3 stipule l'obligation d'en informer les autorités compétentes ainsi que la possibilité pour celles-ci de demander une présentation du véhicule avarié.

Le § 4 traite de la prévention d'accidents futurs afin de veiller à ce que les prescriptions internationales soient modifiées et développées de manière appropriée.

Art. 17

Immobilisation et refus des véhicules

Cet article reprend, de manière générale, les dispositions des chiffres 6.2, 6.4.1, 6.4.2, 6.4.3, 6.4.4, 6.4.5 et 34.1.3 du RIC et des chiffres 2.2, 3.3.1, 3.3.3, 3.4, 3.6, 14.2 et 34.1.2 du RIV.

Art. 18

Non-respect des prescriptions

En ce qui concerne les conséquences juridiques du non-respect des prescriptions des Règles uniformes ATMF et des Règles uniformes APTU, il est renvoyé directement au droit national de l'État partie dont l'autorité compétente a accordé l'admission à l'exploitation.

Art. 19

Différends

L'article 19 attribue à la Commission d'experts techniques un rôle de médiation lorsque deux ou plusieurs États parties aux Règles uniformes ATMF connaissent un différend relatif à l'admission technique des véhicules ferroviaires. En outre, de tels différends peuvent également être soumis au tribunal arbitral prévu au Titre V de la COTIF dans la teneur du Protocole de Vilnius.

En date du 8 août 2006 le Conseil d'État a donné son avis sur l'avant-projet de loi. (Avis no 40.882/2/V).

Suite à l'avis du Conseil d'État l'article 2 du projet de loi a été complété comme suit:

« Les modifications de la Convention et de ses appendices et annexes, apportées en application des articles 34 et 35 de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, telle que modifiée par le Protocole, fait à Vilnius le 3 juin 1999, sortiront leur plein et entier effet. »

En outre, il sera tenu compte des autres remarques du Conseil d'État, à l'exception de ce qui suit:

Le projet de loi ne sera pas complété par une disposition qui prévoit l'obligation pour le gouvernement de communiquer aux Chambres législatives, dans un délai déterminé, les modifications qui seraient apportées selon la procédure prévue aux articles 34 et 35 de la Convention, telle que modifiée.

En effet, il doit exister une certaine uniformité avec d'autres projets de loi portant assentiment aux traités dans lesquels se posaient des problèmes semblables et dans lesquels aucune disposition complémentaire n'a été ajoutée.

Le Conseil d'État n'avait pas de remarques à formuler concernant ces projets de loi. (Voir Avis no 37.834/3 concernant un avant-projet de loi « portant assentiment au protocole à la convention sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance, de 1979, relatif aux métaux lourds, et aux Annexes, faits à Aarhus le 24 juin 1998 ». Avis no 38.031/3 concernant un avant-projet de loi « portant assentiment à la Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants, et aux annexes A, B, C, D, E et F, faites à Stockholm le 22 mai 2001 ».

En ce qui concerne la remarque 5:

La Commission de l'UE a démontré qu'en matière de cette interopérabilité et de ces normes et prescriptions techniques, les États membres, parties à la COTIF, courent un risque d'incompatibilité entre leurs engagements dans l'OTIF et dans l'UE.

La Commission et l'OTIF collaborent à la préparation d'un règlement institutionnel qui doit assurer l'harmonie entre les deux régimes et les États membres ont insisté pour que ce règlement intervienne dans les plus brefs délais.

Le ministre des Affaires étrangères,

Karel DE GUCHT.

Le ministre de la Mobilité,

Renaat LANDUYT.

PROJET DE LOI

ALBERT II,

Roi des Belges,

À tous, présents et à venir,

Salut.

Sur la proposition de Notre ministre des Affaires étrangères et de Notre ministre de la Mobilité,

Nous avons arrêté et arrêtons:

Notre ministre des Affaires étrangères et Notre ministre de la Mobilité sont chargés de présenter, en Notre nom, aux Chambres législatives et de déposer au Sénat le projet de loi dont la teneur suit:

Article 1^er

La présente loi règle une matière visée à l'article 77 de la Constitution.

Art. 2

Le Protocole portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, fait à Vilnius le 3 juin 1999, sortira son plein et entier effet.

Les modifications de la Convention et de ses appendices et annexes, apportées en application des articles 34 et 35 de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, telle que modifiée par le Protocole, fait à Vilnius le 3 juin 1999, sortiront leur plein et entier effet.

Donné à Bruxelles, le 17 octobre 2006.

ALBERT

Par le Roi:

Le ministre des Affaires étrangères,

Karel DE GUCHT.

Le ministre de la Mobilité,

Renaat LANDUYT.

PROTOCOLE

portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 (Protocole 1999).

En application des articles 6 et 19, § 2, de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, signée à Berne, le 9 mai 1980, ci-après appelée « COTIF 1980 », la cinquième Assemblée générale de l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) s'est tenue à Vilnius du 26 mai au 3 juin 1999.

— Convaincue de la nécessité et de l'utilité d'une organisation intergouvernementale qui traite dans la mesure du possible de tous les aspects du transport international ferroviaire à l'échelon des États,

— considérant qu'à cet effet et compte tenu de l'application de la COTIF 1980 par 39 États en Europe, en Asie et en Afrique ainsi que par les entreprises ferroviaires dans ces États, l'OTIF est l'Organisation la plus appropriée,

— considérant la nécessité de développer la COTIF 1980, notamment les Règles uniformes CIV et les Règles uniformes CIM, pour l'adapter aux besoins nouveaux des transports internationaux ferroviaires,

— considérant que la sécurité lors du transport de marchandises dangereuses en trafic international ferroviaire nécessite de transformer le RID en un régime de droit public, dont l'application ne dépend plus de la conclusion d'un contrat de transport soumis aux Règles uniformes CIM,

— considérant que, depuis la signature de la Convention, le 9 mai 1980, les changements politiques, économiques et juridiques intervenus dans un grand nombre des États membres impliquent d'établir et de développer des prescriptions uniformes couvrant d'autres domaines de droit qui sont importants pour le trafic international ferroviaire,

— considérant que les États devraient prendre, en tenant compte d'intérêts publics particuliers, des mesures plus efficaces pour éliminer les obstacles qui persistent lors du franchissement des frontières en trafic international ferroviaire,

— considérant que dans l'intérêt des transports internationaux ferroviaires, il importe d'actualiser les conventions et les accords internationaux multilatéraux existants dans le domaine ferroviaire et, le cas échéant, de les intégrer dans la Convention,

l'Assemblée générale a décidé ce qui suit:

Article premier

Nouvelle teneur de la Convention

La COTIF 1980 est modifiée selon la teneur figurant en annexe qui fait partie intégrante du présent Protocole.

Article 2

Dépositaire provisoire

§ 1 Les fonctions du Gouvernement dépositaire, prévues aux articles 22 à 26 de la COTIF 1980, sont assumées par l'OTIF, comme Dépositaire provisoire, dès l'ouverture à la signature du présent Protocole et jusqu'à la date de son entrée en vigueur.

§ 2 Le Dépositaire provisoire avise les États membres:

a) des signatures du présent Protocole, et du dépôt des instruments de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion,

b) de la date à laquelle le présent Protocole entre en vigueur en application de son article 4,

et assume les autres fonctions de Dépositaire telles qu'elles sont énoncées dans la Partie VII de la Convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traités.

Article 3

Signature. Ratification. Acceptation. Approbation. Adhésion

§ 1 Le présent Protocole demeure ouvert à la signature des États membres jusqu'au 31 décembre 1999. Cette signature s'effectue à Berne, auprès du Dépositaire provisoire.

§ 2 Conformément à l'article 20, § 1 de la COTIF 1980, le présent Protocole est soumis à ratification, acceptation ou approbation. Les instruments de ratification, d'acceptation ou d'approbation sont déposés le plus tôt possible auprès du Dépositaire provisoire.

§ 3 Les États membres qui n'ont pas signé le présent Protocole dans le délai prévu au § 1, ainsi que les États dont la demande d'adhésion à la COTIF 1980 a été admise de plein droit conformément à son article 23, § 2, peuvent, avant l'entrée en vigueur du présent Protocole, y adhérer en déposant un instrument d'adhésion auprès du Dépositaire provisoire.

§ 4 L'adhésion d'un État à la COTIF 1980 conformément à son article 23, dont la demande a été faite après l'ouverture à la signature du présent Protocole mais avant son entrée en vigueur, vaut tant pour la COTIF 1980 que pour la Convention dans la teneur de l'Annexe au présent Protocole.

Article 4

Entrée en vigueur

§ 1 Le présent Protocole entre en vigueur le premier jour du troisième mois suivant celui au cours duquel le Dépositaire provisoire aura notifié aux États membres le dépôt de l'instrument par lequel sont remplies les conditions de l'article 20, § 2 de la COTIF 1980. Sont considérés comme États membres au sens de cet article 20, § 2 les États, qui, au moment de la décision de la cinquième Assemblée générale, étaient des États membres et qui l'étaient encore au moment où les conditions pour l'entrée en vigueur du présent Protocole sont satisfaites.

§ 2 Toutefois, l'article 3 s'applique dès l'ouverture à la signature du présent Protocole.

Article 5

Déclarations et réserves

Les déclarations et réserves, prévues à l'article 42, § 1 de la Convention dans la teneur de l'Annexe au présent Protocole, peuvent être faites ou émises à tout moment, même avant l'entrée en vigueur du présent Protocole. Elles prennent effet au moment de l'entrée en vigueur du présent Protocole.

Article 6

Dispositions transitoires

§ 1 Au plus tard six mois après l'entrée en vigueur du présent Protocole, le Secrétaire général de l'OTIF convoque l'Assemblée générale afin:

a) de désigner les membres du Comité administratif pour la prochaine période (article 14, § 2, lettre b) de la COTIF dans la teneur de l'Annexe au présent Protocole) et, le cas échéant, de décider de la fin du mandat du Comité administratif en fonction,

b) de fixer, par période de six ans, le montant maximal que peuvent atteindre les dépenses de l'Organisation durant chaque période budgétaire (article 14, § 2, lettre e) de la COTIF dans la teneur de l'Annexe au présent Protocole), et

c) de procéder, le cas échéant, à l'élection du Secrétaire général (article 14, § 2, lettre c) de la COTIF dans la teneur de l'Annexe au présent Protocole).

§ 2 Au plus tard trois mois après l'entrée en vigueur du présent Protocole, le Secrétaire général de l'OTIF convoque la Commission d'experts techniques.

§ 3 Après l'entrée en vigueur du présent Protocole, le mandat du Comité administratif, déterminé conformément à l'article 6, § 2, lettre b) de la COTIF 1980, prend fin à la date fixée par l'Assemblée générale, laquelle doit coïncider avec le début du mandat des membres et membres suppléants du Comité administratif désignés par elle (article 14, § 2, lettre b) de la COTIF dans la teneur de l'Annexe au présent Protocole).

§ 4 Le mandat du Directeur général de l'Office central, en fonction au moment de l'entrée en vigueur du présent Protocole, prend fin à l'expiration de la période pour laquelle il a été nommé conformément à l'article 7, § 2, lettre d) de la COTIF 1980. À partir du moment de l'entrée en vigueur du présent Protocole, il exerce les fonctions de Secrétaire général.

§ 5 Même après l'entrée en vigueur du présent Protocole, les dispositions pertinentes des articles 6, 7 et 11 de la COTIF 1980 restent applicables en ce qui concerne:

a) la vérification des comptes et l'approbation des comptes annuels de l'Organisation,

b) la fixation des contributions définitives des États membres aux dépenses de l'Organisation,

c) le paiement des contributions,

d) le montant maximal que peuvent atteindre les dépenses de l'Organisation au cours d'une période quinquennale, fixé avant l'entrée en vigueur du présent Protocole.

Les lettres a) à c) se réfèrent à l'année au cours de laquelle le présent Protocole entre en vigueur ainsi qu'à celle qui précède cette année.

§ 6 Les contributions définitives des États membres, dues pour l'année au cours de laquelle le présent Protocole entre en vigueur, sont calculées sur la base de l'article 11, § 1 de la COTIF 1980.

§ 7 Sur demande de l'État membre dont la contribution calculée en vertu de l'article 26 de la Convention dans la teneur de l'Annexe au présent Protocole est supérieure à celle due pour l'année 1999, l'Assemblée générale peut fixer la contribution de cet État pour les trois années qui suivent l'année de l'entrée en vigueur du présent Protocole, en tenant compte des principes suivants:

a) la base de fixation de la contribution transitoire est la contribution minimale visée à l'article 26, § 3 susvisé ou la contribution due pour l'année 1999 si celle-ci est supérieure à la contribution minimale;

b) la contribution est adaptée progressivement en trois étapes au maximum pour arriver au montant de la contribution définitive calculée en vertu de l'article 26 susvisé.

Cette disposition ne s'applique pas aux États membres qui sont redevables de la contribution minimale qui, en tout état de cause, reste due.

§ 8 Les contrats de transport des voyageurs ou des marchandises en trafic international entre les États membres, conclus en vertu des Règles uniformes CIV 1980 ou des Règles uniformes CIM 1980, restent soumis aux Règles uniformes en vigueur au moment de la conclusion du contrat même après l'entrée en vigueur du présent Protocole.

§ 9 Les dispositions contraignantes des Règles uniformes CUV et des Règles uniformes CUI s'appliquent aux contrats conclus avant l'entrée en vigueur du présent Protocole un an après son entrée en vigueur.

Article 7

Textes du Protocole

§ 1 Le présent Protocole est conclu et signé en langues française, allemande et anglaise. En cas de divergence, seul le texte français fait foi.

§ 2 Sur proposition de l'un des États membres concernés, l'Organisation publie des traductions officielles du présent Protocole dans d'autres langues, dans la mesure où l'une de ces langues est une langue officielle sur le territoire d'au moins deux États membres. Ces traductions sont élaborées en coopération avec les services compétents des États membres concernés.

En foi de quoi, les plénipotentiaires soussignés dûment autorisés par leurs Gouvernements respectifs ont signé le présent Protocole.

Fait à Vilnius, le 3 juin 1999, en un seul exemplaire original dans chacune des langues française, allemande et anglaise; ces exemplaires restent déposés dans les archives de l'OTIF. Des copies certifiées conformes en seront remises à chacun des États membres.

Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 dans la teneur du Protocole de modification du 3 juin 1999.

Titre premier

Généralités

Article premier

Organisation intergouvernementale

§ 1 Les Parties à la présente Convention constituent, en tant qu'États membres, l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF), ci-après appelée « l'Organisation ».

§ 2 Le siège de l'Organisation est à Berne. L'Assemblée générale peut décider de le fixer à un autre endroit situé dans l'un des États membres.

§ 3 L'Organisation a la personnalité juridique. Elle a notamment la capacité de contracter, d'acquérir et d'aliéner des biens immobiliers et mobiliers ainsi que d'ester en justice.

§ 4 L'Organisation, les membres de son personnel, les experts auxquels elle fait appel et les représentants des États membres jouissent des privilèges et immunités nécessaires pour remplir leur mission, dans les conditions définies au Protocole sur les privilèges et immunités de l'Organisation, annexé à la Convention.

§ 5 Les relations entre l'Organisation et l'État du siège sont réglées dans un accord de siège.

§ 6 Les langues de travail de l'Organisation sont le français, l'allemand et l'anglais. L'Assemblée générale peut introduire d'autres langues de travail.

Article 2

But de l'Organisation

§ 1 L'Organisation a pour but de favoriser, d'améliorer et de faciliter, à tout point de vue, le trafic international ferroviaire, notamment

a) en établissant des régimes de droit uniforme dans les domaines juridiques suivants:

1. contrat concernant le transport de voyageurs et de marchandises en trafic international ferroviaire direct, y compris des transports complémentaires utilisant d'autres moyens de transport et faisant l'objet d'un seul contrat;

2. contrat concernant l'utilisation de véhicules en tant que moyen de transport en trafic international ferroviaire;

3. contrat concernant l'utilisation de l'infrastructure en trafic international ferroviaire;

4. transport de marchandises dangereuses en trafic international ferroviaire;

b) en contribuant, en tenant compte des intérêts publics particuliers, à la suppression, dans les meilleurs délais, des entraves au franchissement des frontières en trafic international ferroviaire, pour autant que les causes de ces entraves relèvent de la compétence des États;

c) en contribuant à l'interopérabilité et à l'harmonisation technique dans le secteur ferroviaire par la validation de normes techniques et l'adoption de prescriptions techniques uniformes;

d) en établissant une procédure uniforme pour l'admission technique de matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international;

e) en veillant à l'application de toutes les règles et recommandations arrêtées au sein de l'Organisation;

f) en développant les régimes de droit uniforme, règles et procédures visés aux lettres a) à e) compte tenu des évolutions juridique, économique et technique.

§ 2 L'Organisation peut

a) dans le cadre des buts visés au § 1 élaborer d'autres régimes de droit uniforme;

b) constituer un cadre dans lequel les États membres peuvent élaborer d'autres conventions internationales ayant pour but de favoriser, d'améliorer et de faciliter le trafic international ferroviaire.

Article 3

Coopération internationale

§ 1 Les États membres s'engagent à concentrer, en principe, leur coopération internationale dans le domaine ferroviaire au sein de l'Organisation pour autant qu'il existe une cohérence avec les tâches qui lui sont attribuées conformément aux articles 2 et 4. Pour atteindre cet objectif les États membres prendront toutes les mesures nécessaires et utiles pour que soient adaptés les conventions et les accords internationaux multilatéraux dont ils sont parties contractantes, pour autant que ces conventions et accords concernent la coopération internationale dans le domaine ferroviaire et transfèrent, à d'autres organisations intergouvernementales ou non-gouvernementales, des compétences qui se recoupent avec les tâches attribuées à l'Organisation.

§ 2 Les obligations résultant du § 1 pour les États membres, qui sont également Membres des Communautés européennes ou États parties à l'Accord sur l'Espace économique européen, ne prévalent pas sur leurs obligations en tant que Membres des Communautés européennes ou États parties à l'Accord sur l'Espace économique européen.

Article 4

Reprise et transfert d'attributions

§ 1 Sur décision de l'Assemblée générale, l'Organisation est autorisée à reprendre, en conformité avec les buts définis à l'article 2, les attributions, ressources et obligations qui lui seraient transférées par d'autres organisations intergouvernementales en vertu d'accords conclus avec ces organisations.

§ 2 L'Organisation peut, sur décision de l'Assemblée générale, transférer à d'autres organisations intergouvernementales des attributions, ressources et obligations en vertu d'accords conclus avec ces organisations.

§ 3 L'Organisation peut, avec l'approbation du Comité administratif, prendre en charge des fonctions administratives ayant un lien avec ses buts et qui lui sont confiées par un État membre. Les dépenses de l'Organisation affectées à ces fonctions sont à la charge de l'État membre concerné.

Article 5

Obligations particulières des États membres

§ 1 Les États membres conviennent d'adopter toutes mesures appropriées afin de faciliter et d'accélérer le trafic international ferroviaire. À cet effet, chaque État membre s'engage, dans la mesure du possible, à:

a) éliminer toute procédure inutile,

b) simplifier et normaliser les formalités encore exigées,

c) simplifier les contrôles frontaliers.

§ 2 Afin de faciliter et d'améliorer le trafic international ferroviaire, les États membres conviennent de prêter leur concours pour rechercher la plus grande uniformité possible dans les règlements, standards, procédures et méthodes d'organisation relatifs aux véhicules ferroviaires, au personnel ferroviaire, à l'infrastructure ferroviaire et aux services auxiliaires.

§ 3 Les États membres conviennent de faciliter la conclusion d'accords entre gestionnaires d'infrastructure visant à optimiser le trafic international ferroviaire.

Article 6

Règles uniformes

§ 1 Le trafic international ferroviaire et l'admission de matériel ferroviaire à l'utilisation en trafic international sont régis, pour autant que des déclarations ou réserves n'aient pas été faites ou émises conformément à l'article 42, § 1, première phrase, par:

a) les « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs (CIV) », formant l'Appendice A à la Convention,

b) les « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM) », formant l'Appendice B à la Convention,

c) le « Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID) », formant l'Appendice C à la Convention,

d) les « Règles uniformes concernant les contrats d'utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (CUV) », formant l'Appendice D à la Convention,

e) les « Règles uniformes concernant le contrat d'utilisation de l'infrastructure en trafic international ferroviaire (CUI) », formant l'Appendice E à la Convention,

f) les « Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international (APTU) », formant l'Appendice F à la Convention,

g) les « Règles uniformes concernant l'admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic international (ATMF) », formant l'Appendice G à la Convention,

h) d'autres régimes de droit uniforme élaborés par l'Organisation en vertu de l'article 2, § 2, lettre a) formant également des Appendices à la Convention.

§ 2 Les Règles uniformes, le règlement et les régimes énumérés au § 1 y compris leurs Annexes, font partie intégrante de la Convention.

Article 7

Définition de la notion « Convention »

Dans les dispositions qui suivent, l'expression « Convention » couvre la Convention proprement dite, le Protocole visé à l'article premier, § 4, et les Appendices visés à l'article 6, y compris leurs Annexes.

Titre II

Dispositions communes

Article 8

Droit national

§ 1 Dans l'interprétation et l'application de la Convention, il sera tenu compte de son caractère de droit international et de la nécessité de promouvoir l'uniformité.

§ 2 À défaut de stipulations dans la Convention, le droit national est applicable.

§ 3 On entend par droit national le droit de l'État où l'ayant droit fait valoir ses droits, y compris les règles relatives aux conflits de lois.

Article 9

Unité de compte

§ 1 L'unité de compte prévue par les Appendices est le Droit de tirage spécial tel que défini par le Fonds Monétaire International.

§ 2 La valeur, en Droit de tirage spécial, de la monnaie nationale d'un État membre qui est aussi Membre du Fonds Monétaire International est calculée selon la méthode appliquée par le Fonds Monétaire International pour ses propres opérations et transactions.

§ 3 La valeur, en Droit de tirage spécial, de la monnaie nationale d'un État membre qui n'est pas Membre du Fonds Monétaire International est calculée de la façon déterminée par cet État. Ce calcul doit exprimer en monnaie nationale une valeur réelle aussi proche que possible de celle qui résulterait de l'application du § 2.

§ 4 Pour un État Membre qui n'est pas Membre du Fonds Monétaire International, dont la législation ne permet pas d'appliquer le § 2 ou le § 3, l'unité de compte prévue par les Appendices est considérée comme étant égale à trois francs or. Le franc or est défini par 10/31 de gramme d'or au titre de 0,900. La conversion du franc or doit exprimer en monnaie nationale une valeur réelle aussi proche que possible de celle qui résulterait de l'application du § 2.

§ 5 Les États, dans les trois mois qui suivent la mise en vigueur de la Convention et chaque fois qu'un changement se produit dans leur méthode de calcul ou dans la valeur de leur monnaie nationale par rapport à l'unité de compte, communiquent au Secrétaire général leur méthode de calcul conformément au § 3 ou les résultats de la conversion conformément au § 4. Ce dernier notifie ces informations aux autres États membres.

§ 6 Un montant exprimé en unités de compte est converti dans la monnaie nationale de l'État du tribunal saisi. La conversion est effectuée conformément à la valeur de la monnaie correspondante le jour de la décision judiciaire ou le jour convenu par les parties.

Article 10

Dispositions complémentaires

§ 1 Deux ou plusieurs États membres ou deux ou plusieurs transporteurs peuvent convenir de dispositions complémentaires pour l'exécution des Règles uniformes CIV et des Règles uniformes CIM sans toutefois pouvoir déroger à ces Règles uniformes.

§ 2 Les dispositions complémentaires visées au § 1 sont mises en vigueur et publiées dans les formes prévues par les lois et prescriptions de chaque État. Les dispositions complémentaires des États et leur mise en vigueur sont communiquées au Secrétaire général de l'Organisation. Il notifie ces informations aux autres États membres.

Article 11

Caution judiciaire

La caution à fournir pour assurer le paiement des dépens ne peut être exigée à l'occasion des actions judiciaires fondées sur les Règles uniformes CIV, les Règles uniformes CIM, les Règles uniformes CUV ou les Règles uniformes CUI.

Article 12

Exécution de jugements. Saisies

§ 1 Lorsque les jugements prononcés en vertu des dispositions de la Convention, contradictoirement ou par défaut, par le juge compétent, sont devenus exécutoires d'après les lois appliquées par ce juge, ils acquièrent force exécutoire dans chacun des autres États membres après l'accomplissement des formalités prescrites dans l'État où l'exécution doit avoir lieu. La révision du fond de l'affaire n'est pas admise. Ces dispositions s'appliquent également aux transactions judiciaires.

§ 2 Le § 1 ne s'applique ni aux jugements qui ne sont exécutoires que provisoirement, ni aux condamnations à des dommages-intérêts qui seraient prononcées, en sus des dépens, contre un demandeur en raison du rejet de sa demande.

§ 3 Les créances nées d'un transport soumis aux Règles uniformes CIV ou aux Règles uniformes CIM, au profit d'une entreprise de transport sur une autre entreprise de transport qui ne relève pas du même État membre, ne peuvent être saisies qu'en vertu d'un jugement rendu par l'autorité judiciaire de l'État membre dont relève l'entreprise titulaire des créances à saisir.

§ 4 Les créances nées d'un contrat soumis aux Règles uniformes CUV ou aux Règles uniformes CUI ne peuvent être saisies qu'en vertu d'un jugement rendu par l'autorité judiciaire de l'État membre dont relève l'entreprise titulaire des créances à saisir.

§ 5 Les véhicules ferroviaires ne peuvent être saisis, sur un territoire autre que celui de l'État membre dans lequel le détenteur a son siège social, qu'en vertu d'un jugement rendu par l'autorité judiciaire de cet État. Le terme « détenteur » désigne celui qui exploite économiquement, de manière durable, un véhicule ferroviaire en tant que moyen de transport, qu'il en soit propriétaire ou qu'il en ait le droit de disposition.

Titre III

Structure et fonctionnement

Article 13

Organes

§ 1 Le fonctionnement de l'Organisation est assuré par les organes ci-après:

a) l'Assemblée générale,

b) le Comité administratif,

c) la Commission de révision,

d) la Commission d'experts pour le transport des marchandises dangereuses (Commission d'experts du RID),

e) la Commission de la facilitation ferroviaire,

f) la Commission d'experts techniques,

g) le Secrétaire général.

§ 2 L'Assemblée générale peut décider la création à titre temporaire d'autres commissions pour des tâches spécifiques.

§ 3 Lors de la détermination du quorum à l'Assemblée générale et aux Commissions visées au § 1, lettres c) à f), les États membres qui n'ont pas le droit de vote (article 14, § 5, article 26, § 7 ou article 40, § 4) ne sont pas pris en compte.

§ 4 La présidence à l'Assemblée générale, la présidence au Comité administratif ainsi que la fonction de Secrétaire général doivent, en principe, être attribuées à des ressortissants d'États membres différents.

Article 14

Assemblée générale

§ 1 L'Assemblée générale se compose de tous les États membres.

§ 2 L'Assemblée générale:

a) établit son règlement intérieur;

b) désigne les membres du Comité administratif ainsi qu'un membre suppléant pour chacun d'eux et élit l'État membre qui en assurera la Présidence (article 15, §§ 1 à 3);

c) élit le Secrétaire général (article 21, § 2);

d) émet des directives concernant l'activité du Comité administratif et du Secrétaire général;

e) fixe, par période de six ans, le montant maximal que peuvent atteindre les dépenses de l'Organisation durant chaque période budgétaire (article 25); à défaut, elle émet, pour une période ne pouvant excéder six ans, des directives relatives à la limitation de ces dépenses;

f) décide si le siège de l'Organisation est fixé à un autre endroit (article premier, § 2);

g) décide de l'introduction d'autres langues de travail (article premier, § 6);

h) décide de la reprise d'autres attributions par l'Organisation (article 4, § 1) ainsi que du transfert d'attributions de l'Organisation à une autre organisation intergouvernementale (article 4, § 2);

i) décide, le cas échéant, la création à titre temporaire d'autres commissions pour des tâches spécifiques (article 13, § 2);

j) examine si l'attitude d'un État doit être considérée comme une dénonciation tacite (article 26, § 7);

k) décide de confier l'exécution de la vérification des comptes à un autre État membre que l'État de siège (article 27, § 1);

l) décide des propositions tendant à modifier la Convention (article 33, §§ 2 et 3);

m) décide des demandes d'adhésion qui lui sont soumises (article 37, § 4);

n) décide des conditions d(adhésion d(une organisation régionale d(intégration économique (article 38, § 1);

o) décide des demandes d'association qui lui sont soumises (article 39, § 1);

p) décide de la dissolution de l'Organisation et du transfert éventuel de ses attributions à une autre organisation intergouvernementale (article 43);

q) décide des autres questions inscrites à l'ordre du jour.

§ 3 Le Secrétaire général convoque l'Assemblée générale une fois tous les trois ans ou à la demande soit d'un tiers des États membres soit du Comité administratif, ainsi que dans les cas visés à l'article 33, §§ 2 et 3 et à l'article 37, § 4. Il adresse aux États membres le projet de l'ordre du jour, au plus tard trois mois avant l'ouverture de la session, dans les conditions définies par le règlement intérieur visé au § 2, lettre a).

§ 4 À l'Assemblée générale, le quorum (article 13, § 3) est atteint lorsque la majorité des États membres y sont représentés. Un État membre peut se faire représenter par un autre État membre; toutefois, un État ne peut représenter plus d'un autre État.

§ 5 En cas de vote de l'Assemblée générale concernant des modifications des Appendices à la Convention, les États membres qui ont fait, conformément à l'article 42, § 1, première phrase, une déclaration à l'Appendice concerné n'ont pas le droit de vote.

§ 6 L'Assemblée générale prend ses décisions à la majorité des États membres représentés lors du vote sauf dans les cas du § 2, lettres e), f), g), h), l) et p) ainsi que dans le cas de l'article 34, § 6, pour lesquels la majorité des deux tiers est requise. Toutefois, dans le cas du § 2, lettre l) une majorité des deux tiers n'est requise que lorsqu'il s'agit des propositions tendant à modifier la Convention proprement dite, à l'exception des articles 9 et 27, §§ 2 à 10, ainsi que le Protocole visé à l'article premier, § 4.

§ 7 Sur invitation du Secrétaire général, lancée en accord avec la majorité des États membres,

a) des États non membres de l'Organisation,

b) des organisations et associations internationales, compétentes pour des questions concernant les activités de l'Organisation ou s'occupant de problèmes inscrits à l'ordre du jour, peuvent participer, avec voix consultative, aux sessions de l'Assemblée générale.

Article 15

Comité administratif

§ 1 Le Comité administratif se compose d'un tiers des États membres.

§ 2 Les membres du Comité et un membre suppléant pour chacun d'eux ainsi que l'État membre qui préside sont désignés pour trois ans. La composition du Comité est déterminée pour chaque période, en tenant compte notamment d'une équitable répartition géographique. Un membre suppléant qui est devenu membre du Comité au cours d'une période, doit être désigné comme membre du Comité pour la période qui suit.

§ 3 En cas de vacance, de suspension du droit de vote d'un membre ou en cas d'absence d'un membre lors de deux sessions consécutives du Comité, sans qu'il se fasse représenter par un autre membre conformément au § 6, le membre suppléant désigné par l'Assemblée générale exerce les fonctions de celui-ci pour le reste de la période.

§ 4 Abstraction faite du cas visé au § 3, aucun État membre ne peut faire partie du Comité pendant plus de deux périodes consécutives et entières.

§ 5 Le Comité

a) établit son règlement intérieur;

b) conclut l'accord de siège;

c) établit le statut du personnel de l'Organisation;

d) nomme, en tenant compte de la compétence des candidats et d'une équitable répartition géographique, les hauts fonctionnaires de l'Organisation;

e) établit un règlement concernant les finances et la comptabilité de l'Organisation;

f) approuve le programme de travail, le budget, le rapport de gestion et les comptes de l'Organisation;

g) fixe, sur la base des comptes approuvés, les contributions définitives dues par les États membres conformément à l'article 26 pour les deux années civiles écoulées, ainsi que le montant de l'avance de trésorerie dû par les États membres conformément à l'article 26, § 5 pour l'année en cours et pour l'année civile suivante;

h) détermine les attributions de l'Organisation qui concernent tous les États membres ou seulement quelques-uns des États membres ainsi que les dépenses à supporter, en conséquence, par ces États membres (article 26, § 4);

i) fixe le montant des rémunérations spécifiques (article 26, § 11);

j) donne des directives spéciales concernant la vérification des comptes (article 27, § 1);

k) approuve la prise en charge de fonctions administratives par l'Organisation (article 4, § 3) et fixe les contributions spécifiques dues par l'État membre concerné;

l) communique aux États membres le rapport de gestion, le relevé des comptes ainsi que ses décisions et recommandations;

m) établit et communique aux États membres, en vue de l'Assemblée générale chargée de déterminer sa composition, au plus tard deux mois avant l'ouverture de la session, un rapport sur son activité ainsi que des propositions relatives à son renouvellement (article 14, § 2, lettre b));

n) contrôle la gestion du Secrétaire général;

o) veille à la bonne application, par le Secrétaire général, de la Convention ainsi qu'à l'exécution, par le Secrétaire général, des décisions prises par les autres organes; à cet effet, le Comité peut prendre toutes les mesures propres à améliorer l'application de la Convention et des décisions précitées;

p) donne des avis motivés sur les questions qui peuvent intéresser l'activité de l'Organisation et qui lui sont soumises par un État membre ou par le Secrétaire général;

q) tranche les différends entre un État membre et le Secrétaire général au regard de sa fonction comme dépositaire (article 36, § 2);

r) décide de demandes de suspension de la qualité de membre (article 40).

§ 6 Au Comité, le quorum est atteint lorsque deux tiers de ses membres y sont représentés. Un membre peut se faire représenter par un autre membre; toutefois, un membre ne peut représenter plus d'un autre membre.

§ 7 Le Comité prend ses décisions à la majorité des membres représentés lors du vote.

§ 8 Sauf décision contraire, le Comité se réunit au siège de l'Organisation. Les procès-verbaux des sessions sont envoyés à tous les États membres.

§ 9 Le président du Comité:

a) convoque le Comité au moins une fois par an ainsi qu'à la demande soit de quatre de ses membres, soit du Secrétaire général;

b) adresse aux membres du Comité le projet de l'ordre du jour;

c) traite, dans les limites et conditions définies au règlement intérieur du Comité, des questions urgentes soulevées dans l'intervalle des sessions;

d) signe l'accord de siège prévu au § 5, lettre b).

§ 10 Le Comité peut, dans les limites de ses propres compétences, charger le président d'exécuter certaines tâches spécifiques.

Article 16

Commissions

§ 1 Les Commissions visées à l'article 13, § 1, lettres c) à f) et § 2 se composent en principe de tous les États membres. Lorsque la Commission de révision, la Commission d'experts du RID ou la Commission d'experts techniques délibèrent et décident, dans le cadre de leurs compétences, des modifications des Appendices à la Convention, les États membres qui ont fait, conformément à l'article 42, § 1, première phrase, une déclaration portant sur les Appendices concernés ne sont pas membres de la Commission y relative.

§ 2 Le Secrétaire général convoque les Commissions soit de sa propre initiative, soit à la demande de cinq États membres, soit à la demande du Comité administratif. Le Secrétaire général adresse le projet d'ordre du jour aux États membres au plus tard deux mois avant l'ouverture de la session.

§ 3 Un État membre peut se faire représenter par un autre État membre; toutefois, un État ne peut représenter plus de deux autres États.

§ 4 Chaque État membre représenté a droit à une voix. Une proposition est adoptée si le nombre de voix positives est:

a) au moins égal au tiers du nombre des États membres représentés lors du vote et

b) supérieur au nombre des voix négatives.

§ 5 Sur invitation du Secrétaire général, lancée en accord avec la majorité des États membres,

a) des États non membres de l'Organisation,

b) des États membres qui ne sont cependant pas membres des Commissions concernées,

c) des organisations et associations internationales, compétentes pour des questions concernant les activités de l'Organisation ou s'occupant de problèmes inscrits à l'ordre du jour,

peuvent participer, avec voix consultative, aux sessions des Commissions.

§ 6 Les Commissions élisent pour chaque session ou pour une période déterminée un président et un ou plusieurs vice-présidents.

§ 7 Les délibérations ont lieu dans les langues de travail. Les exposés faits en séance dans l'une des langues de travail sont traduits en substance dans les autres langues de travail, les propositions et les décisions sont traduites intégralement.

§ 8 Les procès-verbaux résument les délibérations. Les propositions et les décisions sont reproduites intégralement. En ce qui concerne les décisions, seul le texte français fait foi. Les procès-verbaux sont transmis à tous les États membres.

§ 9 Les Commissions peuvent créer des groupes de travail chargés de traiter des questions déterminées.

§ 10 Les Commissions se dotent d'un règlement intérieur.

Article 17

Commission de révision

§ 1 La Commission de révision:

a) décide, conformément à l'article 33, § 4, des propositions tendant à modifier la Convention;

b) examine les propositions à soumettre pour décision, conformément à l'article 33, § 2, à l'Assemblée générale.

§ 2 À la Commission de révision, le quorum (article 13, § 3) est atteint lorsque la majorité des États membres y sont représentés.

Article 18

Commission d'experts du RID

§ 1 La Commission d'experts du RID décide, conformément à l'article 33, § 5, des propositions tendant à modifier la Convention.

§ 2 À la Commission d'experts du RID, le quorum (article 13, § 3) est atteint lorsqu'un tiers des États membres y sont représentés.

Article 19

Commission de la facilitation ferroviaire

§ 1 La Commission de la facilitation ferroviaire:

a) se prononce sur toutes les questions visant à faciliter le franchissement des frontières en trafic international ferroviaire;

b) recommande des standards, des méthodes, des procédures et des pratiques relatifs à la facilitation ferroviaire.

§ 2 À la Commission de la facilitation ferroviaire, le quorum (article 13, § 3) est atteint lorsqu'un tiers des États membres y sont représentés.

Article 20

Commission d'experts techniques

§ 1 La Commission d'experts techniques

a) décide, conformément à l'article 5 des Règles uniformes APTU, de la validation d'une norme technique relative au matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international;

b) décide, conformément à l'article 6 des Règles uniformes APTU, de l'adoption d'une prescription technique uniforme relative à la construction, à l'exploitation, à la maintenance ou à une procédure concernant le matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international;

c) veille à l'application des normes techniques et des prescriptions techniques uniformes relatives au matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international ferroviaire et examine leur développement en vue de leur validation ou adoption conformément aux procédures prévues aux articles 5 et 6 des Règles uniformes APTU;

d) décide, conformément à l'article 33, § 6, des propositions tendant à modifier la Convention;

e) traite de toutes les autres affaires qui lui sont attribuées conformément aux Règles uniformes APTU et aux Règles uniformes ATMF.

§ 2 À la Commission d'experts techniques, le quorum (article 13, § 3) est atteint lorsque la moitié des États membres au sens de l'article 16, § 1 y sont représentés. Lors de la prise de décisions concernant des dispositions des Annexes des Règles uniformes APTU, les États membres qui ont formulé une objection, conformément à l'article 35, § 4, à l'égard des dispositions concernées ou ont fait une déclaration, conformément à l'article 9, § 1 des Règles uniformes APTU, n'ont pas le droit de vote.

§ 3 La Commission d'experts techniques peut, soit valider des normes techniques ou adopter des prescriptions techniques uniformes, soit refuser de les valider ou de les adopter; elle ne peut en aucun cas les modifier.

Article 21

Secrétaire général

§ 1 Le Secrétaire général assume les fonctions de secrétariat de l'Organisation.

§ 2 Le Secrétaire général est élu par l'Assemblée générale pour une période de trois ans, renouvelable au maximum deux fois.

§ 3 Le Secrétaire général doit notamment:

a) assumer les fonctions de dépositaire (article 36);

b) représenter l'Organisation vers l'extérieur;

c) communiquer les décisions prises par l'Assemblée générale et par les Commissions aux États membres (article 34, § 1; article 35, § 1);

d) exécuter les tâches qui lui sont confiées par les autres organes de l'Organisation;

e) instruire les propositions des États membres tendant à modifier la Convention en ayant recours, le cas échéant, à l'assistance d'experts;

f) convoquer l'Assemblée générale et les Commissions (article 14, § 3; article 16, § 2);

g) adresser, en temps opportun, aux États membres les documents nécessaires aux sessions des divers organes;

h) élaborer le programme de travail, le projet de budget et le rapport de gestion de l'Organisation et les soumettre pour approbation au Comité administratif (article 25);

i) gérer les finances de l'Organisation dans le cadre du budget approuvé;

j) essayer, à la demande de l'une des parties en cause, en prêtant ses bons offices, de régler les différends entre elles nés de l'interprétation ou de l'application de la Convention;

k) émettre, à la demande de toutes les parties en cause, un avis sur les différends nés de l'interprétation ou de l'application de la Convention;

l) assumer les fonctions qui lui sont attribuées par le Titre V;

m) recevoir les communications faites par les États membres, les organisations et associations internationales visées à l'article 16, § 5 et par les entreprises (transporteurs, gestionnaires d'infrastructure, etc.) participant au trafic international ferroviaire et les notifier, s'il y a lieu, aux autres États membres, organisations et associations internationales ainsi qu'aux entreprises;

n) exercer la direction du personnel de l'Organisation;

o) informer, en temps utile, les États membres de toute vacance relative aux postes de l'Organisation;

p) tenir à jour et publier les listes des lignes visées à l'article 24.

§ 4 Le Secrétaire général peut présenter de sa propre initiative des propositions tendant à modifier la Convention.

Article 22

Personnel de l'Organisation

Les droits et les obligations du personnel de l'Organisation sont fixés par le statut du personnel établi par le Comité administratif conformément à l'article 15, § 5, lettre c).

Article 23

Bulletin

§ 1 L'Organisation édite un bulletin qui contient les communications officielles ainsi que celles nécessaires et utiles en vue de l'application de la Convention.

§ 2 Les communications incombant au Secrétaire général en vertu de la Convention peuvent, le cas échéant, être effectuées sous forme d'une publication dans le bulletin.

Article 24

Listes des lignes

§ 1 Les lignes maritimes et de navigation intérieure visées aux articles premiers des Règles uniformes CIV et des Règles uniformes CIM, sur lesquelles s'effectuent des transports, faisant l'objet d'un seul contrat de transport, en sus d'un transport ferroviaire, sont inscrites sur deux listes:

a) la liste des lignes maritimes et de navigation intérieure CIV,

b) la liste des lignes maritimes et de navigation intérieure CIM.

§ 2 Les lignes ferroviaires d'un État membre ayant émis une réserve conformément à l'article premier, § 6 des Règles uniformes CIV ou conformément à l'article premier, § 6 des Règles uniformes CIM sont inscrites sur deux listes conformément à cette réserve:

a) la liste des lignes ferroviaires CIV,

b) la liste des lignes ferroviaires CIM.

§ 3 Les États membres adressent au Secrétaire général leurs communications concernant l'inscription ou la radiation de lignes visées aux §§ 1 et 2. Les lignes maritimes et de navigation intérieure visées au § 1, dans la mesure où elles relient des États membres, ne sont inscrites qu'après accord de ces États; pour la radiation d'une telle ligne, la communication d'un seul de ces États suffit.

§ 4 Le Secrétaire général notifie l'inscription ou la radiation d'une ligne à tous les États membres.

§ 5 Les transports sur les lignes maritimes et de navigation intérieure visées au § 1 et les transports sur les lignes ferroviaires visées au § 2 sont soumis aux dispositions de la Convention à l'expiration d'un mois à compter de la date de la notification de l'inscription par le Secrétaire général. Une telle ligne cesse d'être soumise aux dispositions de la Convention à l'expiration de trois mois à compter de la date de la notification de la radiation par le Secrétaire général, sauf en ce qui concerne les transports en cours, qui doivent être achevés.

Titre IV

Finances

Article 25

Programme de travail. Budget. Comptes. Rapport de gestion

§ 1 Le programme de travail, le budget et les comptes de l'Organisation couvrent une période de deux années civiles.

§ 2 L'Organisation édite, au moins tous les deux ans, un rapport de gestion.

§ 3 Le montant des dépenses de l'Organisation est arrêté, pour chaque période budgétaire, par le Comité administratif, sur proposition du Secrétaire général.

Article 26

Financement des dépenses

§ 1 Sous réserve des §§ 2 à 4, les dépenses de l'Organisation, non couvertes par d'autres recettes, sont supportées par les États membres pour deux cinquièmes sur la base de la clef de répartition des contributions du système des Nations unies, et pour trois cinquièmes proportionnellement à la longueur totale des infrastructures ferroviaires ainsi que des lignes maritimes et de navigation intérieure inscrites conformément à l'article 24, § 1. Toutefois, les lignes maritimes et de navigation intérieure ne sont comptées que pour la moitié de leurs longueurs.

§ 2 Lorsqu'un État membre a émis une réserve conformément à l'article premier, § 6 des Règles uniformes CIV ou conformément à l'article premier, § 6 des Règles uniformes CIM, la formule de contribution visée au § 1 s'applique comme suit:

a) au lieu de la longueur totale des infrastructures ferroviaires sur le territoire de cet État membre n'est prise en compte que la longueur des lignes ferroviaires inscrites conformément à l'article 24, § 2;

b) la part de la contribution selon le système des Nations unies est calculée au prorata de la longueur des lignes inscrites conformément à l'article 24, §§ 1 et 2 par rapport à la longueur totale des infrastructures ferroviaires sur le territoire de cet État membre et celle des lignes inscrites conformément à l'article 24, § 1; elle ne peut en aucun cas être inférieure à 0,01 pour cent.

§ 3 Chaque État membre supporte au moins 0,25 pour cent et au plus 15 pour cent des contributions.

§ 4 Le Comité administratif détermine les attributions de l'Organisation qui concernent:

a) tous les États membres d'une manière égale et les dépenses qui sont supportées par tous les États membres selon la formule visée au § 1;

b) seulement quelques-uns des États membres et les dépenses qui sont supportées par ces États membres selon la même formule.

Le § 3 s'applique par analogie. Ces dispositions ne portent pas atteinte à l'article 4, § 3.

§ 5 Les contributions des États membres aux dépenses de l'Organisation sont dues, sous forme d'avance de trésorerie payable en deux acomptes au plus tard jusqu'au 31 octobre de chacune des deux années que couvre le budget. L'avance de trésorerie est fixée sur la base des contributions des deux années précédentes définitivement dues.

§ 6 Lors de l'envoi aux États membres du rapport de gestion et du relevé des comptes, le Secrétaire général communique le montant définitif de la contribution des deux années civiles écoulées ainsi que le montant pour l'avance de trésorerie pour les deux années civiles à venir.

§ 7 Après le 31 décembre de l'année de la communication du Secrétaire général conformément au § 6, les sommes dues pour les deux années civiles écoulées portent intérêt à raison de cinq pour cent l'an. Si, un an après cette date, un État membre n'a pas payé sa part contributive, son droit de vote est suspendu jusqu'à ce qu'il ait satisfait à l'obligation de paiement. À l'expiration d'un délai supplémentaire de deux ans, l'Assemblée générale examine si l'attitude de cet État doit être considérée comme une dénonciation tacite de la Convention, en fixant, le cas échéant, la date d'effet.

§ 8 Les contributions échues restent dues dans les cas de dénonciation en vertu du § 7 ou de l'article 41 ainsi que dans les cas de suspension du droit de vote visé à l'article 40, § 4, lettre b).

§ 9 Les montants non recouvrés sont couverts par des ressources de l'Organisation.

§ 10 L'État membre qui a dénoncé la Convention peut devenir à nouveau État membre par adhésion, sous réserve qu'il ait payé les sommes dont il est débiteur.

§ 11 L'Organisation perçoit une rémunération pour couvrir les frais particuliers résultant des activités prévues à l'article 21, § 3, lettres j) à l). Dans les cas prévus à l'article 21, § 3, lettres j) et k), cette rémunération est fixée par le Comité administratif, sur proposition du Secrétaire général; dans le cas prévu à l'article 21, § 3, lettre l), l'article 31, § 3 est applicable.

Article 27

Vérification des comptes

§ 1 Sauf décision contraire de l'Assemblée générale prise en vertu de l'article 14, § 2, lettre k), la vérification des comptes est effectuée par l'État de siège selon les règles du présent article et, sous réserve de toutes directives spéciales du Comité administratif, en conformité avec le règlement concernant les finances et la comptabilité de l'Organisation (article 15, § 5, lettre e)).

§ 2 Le Vérificateur vérifie les comptes de l'Organisation, y compris tous les fonds fiduciaires et comptes spéciaux, comme il le juge nécessaire pour s'assurer:

a) que les états financiers sont conformes aux livres et écritures de l'Organisation;

b) que les opérations financières dont les états rendent compte ont été menées en conformité avec les règles et les règlements, les dispositions budgétaires et les autres directives de l'Organisation;

c) que les valeurs et le numéraire déposés en banque ou en caisse ont été soit vérifiés grâce à des certificats directement reçus des dépositaires, soit effectivement comptés;

d) que les contrôles intérieurs, y compris la vérification intérieure des comptes, sont adéquats;

e) que tous les éléments de l'actif et du passif ainsi que tous les excédents et déficits ont été comptabilisés selon des procédures qu'il juge satisfaisantes.

§ 3 Le Vérificateur est seul compétent pour accepter en tout ou en partie les attestations et justifications fournies par le Secrétaire général. S'il le juge opportun, il peut procéder à l'examen et à la vérification détaillée de toute pièce comptable relative soit aux opérations financières, soit aux fournitures et au matériel.

§ 4 Le Vérificateur a librement accès, à tout moment, à tous les livres, écritures, documents comptables et autres informations dont il estime avoir besoin.

§ 5 Le Vérificateur n'est pas compétent pour rejeter telle ou telle rubrique des comptes, mais il attire immédiatement l'attention du Secrétaire général sur toute opération dont la régularité ou l'opportunité lui paraît discutable, pour que ce dernier prenne les mesures voulues.

§ 6 Le Vérificateur présente et signe une attestation sur les états financiers dans les termes suivants: « J'ai examiné les états financiers de l'Organisation pour la période budgétaire qui s'est terminée le 31 décembre ..... L'examen a comporté une analyse générale des méthodes comptables et le contrôle des pièces comptables et d'autres justificatifs que j'ai jugé nécessaire dans la circonstance. » Cette attestation indique, selon le cas, que

a) les états financiers reflètent de façon satisfaisante la situation financière à la date d'expiration de la période considérée ainsi que les résultats des opérations menées durant la période qui s'est achevée à cette date;

b) les états financiers ont été établis conformément aux principes comptables mentionnés;

c) les principes financiers ont été appliqués selon des modalités qui concordaient avec celles adoptées pendant la période budgétaire précédente;

d) les opérations financières ont été menées en conformité avec les règles et les règlements, les dispositions budgétaires et les autres directives de l'Organisation.

§ 7 Dans son rapport sur les opérations financières, le Vérificateur mentionne:

a) la nature et l'étendue de la vérification à laquelle il a procédé;

b) les éléments qui ont un lien avec le caractère complet ou l'exactitude des comptes, y compris le cas échéant:

1. les informations nécessaires à l'interprétation et à l'appréciation correctes des comptes;

2. toute somme qui aurait dû être perçue mais qui n'a pas été passée en compte;

3. toute somme qui a fait l'objet d'un engagement de dépense régulier ou conditionnel et qui n'a pas été comptabilisée ou dont il n'a pas été tenu compte dans les états financiers;

4. les dépenses à l'appui desquelles il n'est pas produit de pièces justificatives suffisantes;

5. la tenue des livres de comptes en bonne et due forme; il y a lieu de relever les cas où la présentation matérielle des états financiers s'écarte des principes comptables généralement reconnus et constamment appliqués;

c) les autres questions sur lesquelles il y a lieu d'appeler l'attention du Comité administratif, par exemple:

1. les cas de fraude ou de présomption de fraude;

2. le gaspillage ou l'utilisation irrégulière de fonds ou d'autres avoirs de l'Organisation (quand bien même les comptes relatifs à l'opération effectuée seraient en règle);

3. les dépenses risquant d'entraîner ultérieurement des frais considérables pour l'Organisation;

4. tout vice, général ou particulier, du système de contrôle des recettes et des dépenses ou des fournitures et du matériel;

5. les dépenses non conformes aux intentions du Comité administratif, compte tenu des virements dûment autorisés à l'intérieur du budget;

6. les dépassements de crédits, compte tenu des modifications résultant de virements dûment autorisés à l'intérieur du budget;

7. les dépenses non conformes aux autorisations qui les régissent;

d) l'exactitude ou l'inexactitude des comptes relatifs aux fournitures et au matériel, établie d'après l'inventaire et l'examen des livres.

En outre, le rapport peut faire état d'opérations qui ont été comptabilisées au cours d'une période budgétaire antérieure et au sujet desquelles de nouvelles informations ont été obtenues ou d'opérations qui doivent être faites au cours d'une période budgétaire ultérieure et au sujet desquelles il semble souhaitable d'informer le Comité administratif par avance.

§ 8 Le Vérificateur ne doit en aucun cas faire figurer des critiques dans son rapport sans donner préalablement au Secrétaire général la possibilité de s'expliquer.

§ 9 Le Vérificateur communique au Comité administratif et au Secrétaire général les constatations faites lors de la vérification. Il peut, en outre, présenter tout commentaire qu'il juge approprié au sujet du rapport financier du Secrétaire général.

§ 10 Dans la mesure où le Vérificateur a procédé à une vérification sommaire ou n'a pas obtenu de justifications suffisantes, il doit le mentionner dans son attestation et son rapport, en précisant les raisons de ses observations ainsi que les conséquences qui en résultent pour la situation financière et les opérations financières comptabilisées.

Titre V

Arbitrage

Article 28

Compétence

§ 1 Les litiges entre États membres, nés de l'interprétation ou de l'application de la Convention ainsi que les litiges entre États membres et l'Organisation, nés de l'interprétation ou de l'application du Protocole sur les privilèges et immunités peuvent, à la demande d'une des parties, être soumis à un tribunal arbitral. Les parties déterminent librement la composition du tribunal arbitral et la procédure arbitrale.

§ 2 Les autres litiges nés de l'interprétation ou de l'application de la Convention et des autres conventions élaborées par l'Organisation conformément à l'article 2, § 2, s'ils n'ont pas été réglés à l'amiable ou soumis à la décision des tribunaux ordinaires, peuvent, par accord entre les parties intéressées, être soumis à un tribunal arbitral. Les articles 29 à 32 s'appliquent pour la composition du tribunal arbitral et la procédure arbitrale.

§ 3 Chaque État peut, lorsqu'il adresse une demande d'adhésion à la Convention, se réserver le droit de ne pas appliquer tout ou partie des §§ 1 et 2.

§ 4 L'État qui a émis une réserve en vertu du § 3 peut y renoncer, à tout moment, en informant le dépositaire. Cette renonciation prend effet un mois après la date à laquelle le dépositaire en donne connaissance aux États membres.

Article 29

Compromis. Greffe

Les parties concluent un compromis spécifiant en particulier:

a) l'objet du différend,

b) la composition du tribunal et les délais convenus pour la nomination du ou des arbitres,

c) le lieu convenu comme siège du tribunal.

Le compromis doit être communiqué au Secrétaire général qui assume les fonctions de greffe.

Article 30

Arbitres

§ 1 Une liste d'arbitres est établie et tenue à jour par le Secrétaire général. Chaque État membre peut faire inscrire sur la liste d'arbitres deux de ses ressortissants.

§ 2 Le tribunal arbitral se compose d'un, de trois ou de cinq arbitres, conformément au compromis. Les arbitres sont choisis parmi les personnes figurant sur la liste visée au § 1. Toutefois, si le compromis prévoit cinq arbitres, chacune des parties peut choisir un arbitre en dehors de la liste. Si le compromis prévoit un arbitre unique, celui-ci est choisi d'un commun accord par les parties. Si le compromis prévoit trois ou cinq arbitres, chacune des parties choisit un ou deux arbitres, selon le cas; ceux-ci désignent d'un commun accord le troisième ou le cinquième arbitre, qui préside le tribunal arbitral. En cas de désaccord entre les parties sur la désignation de l'arbitre unique ou entre les arbitres choisis sur celle du troisième ou du cinquième arbitre, cette désignation est faite par le Secrétaire général.

§ 3 L'arbitre unique, le troisième ou le cinquième arbitre doit être d'une nationalité autre que celle des parties, à moins que celles-ci ne soient de même nationalité.

§ 4 L'intervention au litige d'une tierce partie demeure sans effet sur la composition du tribunal arbitral.

Article 31

Procédure. Frais

§ 1 Le tribunal arbitral décide de la procédure à suivre en tenant compte notamment des dispositions ci-après:

a) il instruit et juge les causes d'après les éléments fournis par les parties, sans être lié, lorsqu'il est appelé à dire le droit, par les interprétations de celles-ci;

b) il ne peut accorder plus ou autre chose que ce qui est demandé dans les conclusions du demandeur, ni moins que ce que le défendeur a reconnu comme étant dû;

c) la sentence arbitrale, dûment motivée, est rédigée par le tribunal arbitral et notifiée aux parties par le Secrétaire général;

d) sauf disposition contraire de droit impératif du lieu où siège le tribunal arbitral, et sous réserve d'accord contraire des parties, la sentence arbitrale est définitive.

§ 2 Les honoraires des arbitres sont fixés par le Secrétaire général.

§ 3 La sentence arbitrale fixe les frais et dépens et décide de leur répartition entre les parties, ainsi que celle des honoraires des arbitres.

Article 32

Prescription. Force exécutoire

§ 1 La mise en œuvre de la procédure arbitrale a, quant à l'interruption de la prescription, le même effet que celui prévu par le droit matériel applicable pour l'introduction de l'action devant le juge ordinaire.

§ 2 La sentence du tribunal arbitral acquiert force exécutoire dans chacun des États membres après l'accomplissement des formalités prescrites dans l'État où l'exécution doit avoir lieu. La révision du fond de l'affaire n'est pas admise.

Titre VI

Modification de la Convention

Article 33

Compétence

§ 1 Le Secrétaire général porte immédiatement à la connaissance des États membres les propositions tendant à modifier la Convention qui lui ont été adressées par les États membres ou qu'il a lui-même élaborées.

§ 2 L'Assemblée générale décide des propositions tendant à modifier la Convention pour autant que les §§ 4 à 6 ne prévoient pas une autre compétence.

§ 3 Saisie d'une proposition de modification, l'Assemblée générale peut décider, à la majorité, prévue à l'article 14, § 6, qu'une telle proposition présente un caractère d'étroite connexité avec une ou plusieurs dispositions des Appendices à la Convention. Dans ce cas ainsi que dans les cas visés aux §§ 4 à 6, deuxièmes phrases, l'Assemblée générale est également habilitée à décider de la modification de cette ou de ces dispositions des Appendices.

§ 4 Sous réserve des décisions de l'Assemblée générale prises selon le § 3, première phrase, la Commission de révision décide des propositions tendant à modifier les

a) articles 9 et 27, §§ 2 à 10;

b) Règles uniformes CIV, à l'exception des articles 1^er, 2, 5, 6, 16, 26 à 39, 41 à 53 et 56 à 60;

c) Règles uniformes CIM, à l'exception des articles 1^er, 5, 6, §§ 1 et 2, des articles 8, 12, 13, § 2, des articles 14, 15, §§ 2 et 3, de l'article 19, §§ 6 et 7, ainsi que des articles 23 à 27, 30 à 33, 36 à 41 et 44 à 48;

d) Règles uniformes CUV, à l'exception des articles 1^er, 4, 5 et 7 à 12;

e) Règles uniformes CUI, à l'exception des articles 1^er, 2, 4, 8 à 15, 17 à 19, 21, 23 à 25;

f) Règles uniformes APTU, à l'exception des articles 1^er, 3 et 9 à 11 ainsi que des Annexes de ces Règles uniformes;

g) Règles uniformes ATMF, à l'exception des articles 1^er, 3 et 9.

Lorsque des propositions de modification sont soumises à la Commission de révision conformément aux lettres a) à g), un tiers des États représentés dans la Commission peut exiger que ces propositions soient soumises à l'Assemblée générale pour décision.

§ 5 La Commission d'experts du RID décide des propositions tendant à modifier le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID). Lorsque de telles propositions sont soumises à la Commission d'experts du RID, un tiers des États représentés dans la Commission peut exiger que ces propositions soient soumises à l'Assemblée générale pour décision.

§ 6 La Commission d'experts techniques décide des propositions tendant à modifier les Annexes des Règles uniformes APTU. Lorsque de telles propositions sont soumises à la Commission d'experts techniques, un tiers des États représentés dans la Commission peut exiger que ces propositions soient soumises à l'Assemblée générale pour décision.

Article 34

Décisions de l'Assemblée générale

§ 1 Les modifications de la Convention décidées par l'Assemblée générale sont notifiées par le Secrétaire général aux États membres.

§ 2 Les modifications de la Convention proprement dite, décidées par l'Assemblée générale, entrent en vigueur, douze mois après leur approbation par les deux tiers des États membres, pour tous les États membres à l'exception de ceux qui, avant leur entrée en vigueur, ont fait une déclaration aux termes de laquelle ils n'approuvent pas lesdites modifications.

§ 3 Les modifications des Appendices à la Convention, décidées par l'Assemblée générale, entrent en vigueur, douze mois après leur approbation par la moitié des États n'ayant pas fait une déclaration conformément à l'article 42, § 1, première phrase, pour tous les États membres à l'exception de ceux qui, avant leur entrée en vigueur, ont fait une déclaration aux termes de laquelle ils n'approuvent pas lesdites modifications et de ceux qui ont fait une déclaration conformément à l'article 42, § 1, première phrase.

§ 4 Les États membres adressent, au Secrétaire général, leurs notifications concernant l'approbation des modifications de la Convention décidées par l'Assemblée générale ainsi que leurs déclarations aux termes desquelles ils n'approuvent pas ces modifications. Le Secrétaire général en informe les autres États membres.

§ 5 Le délai visé aux §§ 2 et 3 court à compter du jour de la notification du Secrétaire général que les conditions pour l'entrée en vigueur des modifications sont remplies.

§ 6 L'Assemblée générale peut spécifier, au moment de l'adoption d'une modification que celle-ci est d'une portée telle que tout État membre qui aura fait une déclaration visée au § 2 ou au § 3 et qui n'aura pas approuvé la modification dans le délai de dix-huit mois à dater de son entrée en vigueur cessera, à l'expiration de ce délai, d'être État membre de l'Organisation.

§ 7 Lorsque les décisions de l'Assemblée générale concernent les Appendices à la Convention, l'application de l'Appendice concerné est suspendue, dans son intégralité, dès l'entrée en vigueur des décisions, pour le trafic avec et entre les États membres qui se sont opposés, conformément au § 3, aux décisions dans les délais impartis. Le Secrétaire général notifie aux États membres cette suspension; elle prend fin à l'expiration d'un mois à compter de la date à laquelle le Secrétaire général a notifié aux autres États membres la levée de l'opposition.

Article 35

Décisions des Commissions

§ 1 Les modifications de la Convention, décidées par les Commissions, sont notifiées par le Secrétaire général aux États membres.

§ 2 Les modifications de la Convention elle-même, décidées par la Commission de révision, entrent en vigueur pour tous les États membres le premier jour du douzième mois suivant celui au cours duquel le Secrétaire général les a notifiées aux États membres. Les États membres peuvent formuler une objection dans les quatre mois à compter de la date de la notification. En cas d'objection d'un quart des États membres, la modification n'entre pas en vigueur. Si un État membre formule une objection contre une décision de la Commission de révision dans le délai de quatre mois et qu'il dénonce la Convention, la dénonciation prend effet à la date prévue pour l'entrée en vigueur de cette décision.

§ 3 Les modifications des Appendices à la Convention, décidées par la Commission de révision, entrent en vigueur pour tous les États membres, le premier jour du douzième mois suivant celui au cours duquel le Secrétaire général les a notifiées aux États membres. Les modifications décidées par la Commission d'experts du RID ou par la Commission d'experts techniques entrent en vigueur pour tous les États membres le premier jour du sixième mois suivant celui au cours duquel le Secrétaire général les a notifiées aux États membres.

§ 4 Les États membres peuvent formuler une objection dans un délai de quatre mois à compter du jour de la notification visée au § 3. En cas d'objection formulée par un quart des États membres, la modification n'entre pas en vigueur. Dans les États membres qui ont formulé une objection contre une décision dans les délais impartis, l'application de l'Appendice concerné est suspendue, dans son intégralité, pour le trafic avec et entre les États membres à compter du moment où les décisions prennent effet. Toutefois, en cas d'objection contre la validation d'une norme technique ou contre l'adoption d'une prescription technique uniforme, seules celles-ci sont suspendues en ce qui concerne le trafic avec et entre les États membres à compter du moment où les décisions prennent effet; il en est de même en cas d'objection partielle.

§ 5 Le Secrétaire général informe les États membres des suspensions visées au § 4; les suspensions sont levées à l'expiration d'un délai d'un mois à compter du jour où le Secrétaire général a notifié aux autres États membres le retrait d'une telle objection.

§ 6 Pour la détermination du nombre d'objections prévues aux §§ 2 et 4, ne sont pas pris en compte les États membres qui:

a) n'ont pas le droit de vote (article 14, § 5, article 26, § 7 ou article 40, § 4);

b) ne sont pas membres de la Commission concernée (article 16, § 1, deuxième phrase);

c) ont fait une déclaration conformément à l'article 9, § 1 des Règles uniformes APTU.

Titre VII

Dispositions finales

Article 36

Dépositaire

§ 1 Le Secrétaire général est le dépositaire de la présente Convention. Ses fonctions en tant que dépositaire sont celles qui sont énoncées dans la Partie VII de la Convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traités.

§ 2 Lorsqu'une divergence apparaît entre un État membre et le dépositaire au sujet de l'accomplissement des fonctions de ce dernier, le dépositaire ou l'État membre concerné doit porter la question à l'attention des autres États membres ou, le cas échéant, la soumettre à la décision du Comité administratif.

Article 37

Adhésion à la Convention

§ 1 L'adhésion à la Convention est ouverte à chaque État sur le territoire duquel est exploitée une infrastructure ferroviaire.

§ 2 Un État qui désire adhérer à la Convention adresse une demande au dépositaire. Le dépositaire la communique aux États membres.

§ 3 La demande est admise de plein droit trois mois après la communication visée au § 2, sauf opposition formulée auprès du dépositaire par cinq États membres. Le dépositaire en avise sans délai l'État demandeur ainsi que les États membres. L'adhésion prend effet le premier jour du troisième mois suivant cet avis.

§ 4 En cas d'opposition d'au moins cinq États membres dans le délai prévu au § 3, la demande d'adhésion est soumise à l'Assemblée générale qui en décide.

§ 5 Sous réserve de l'article 42, toute adhésion à la Convention ne peut concerner que la Convention dans sa version en vigueur au moment de la prise d'effet de l'adhésion.

Article 38

Adhésion d'organisations régionales d'intégration économique

§ 1 L'adhésion à la Convention est ouverte aux organisations régionales d'intégration économique ayant compétence pour adopter leur législation qui est obligatoire pour leurs membres, dans les matières couvertes par cette Convention et dont un ou plusieurs États membres sont membres. Les conditions de cette adhésion sont définies dans un accord conclu entre l'Organisation et l'organisation régionale.

§ 2 L'organisation régionale peut exercer les droits dont disposent ses membres en vertu de la Convention dans la mesure où ils couvrent des matières relevant de sa compétence. Ceci vaut de même pour les obligations incombant aux États membres en vertu de la Convention, abstraction faite des obligations financières visées à l'article 26.

§ 3 En vue de l'exercice du droit de vote et du droit d'objection prévu à l'article 35, §§ 2 et 4, l'organisation régionale dispose d'un nombre de voix égal à celui de ses membres qui sont également États membres de l'Organisation. Ces derniers ne peuvent exercer leurs droits, notamment de vote, que dans la mesure admise au § 2. L'organisation régionale ne dispose pas de droit de vote en ce qui concerne le Titre IV.

§ 4 Pour mettre fin à la qualité de membre, l'article 41 s'applique par analogie.

Article 39

Membres associés

§ 1 Tout État sur le territoire duquel est exploitée une infrastructure ferroviaire peut devenir membre associé de l'Organisation. L'article 37, §§ 2 à 5 s'applique par analogie.

§ 2 Un membre associé peut participer aux travaux des organes mentionnés à l'article 13, § 1, lettres a) et c) à f) uniquement avec voix consultative. Un membre associé ne peut pas être désigné comme membre du Comité administratif. Il contribue aux dépenses de l'Organisation avec 0,25 pour cent des contributions (article 26, § 3).

§ 3 Pour mettre fin à la qualité de membre associé, l'article 41 s'applique par analogie.

Article 40

Suspension de la qualité de membre

§ 1 Un État membre peut demander, sans dénoncer la Convention, une suspension de sa qualité de membre de l'Organisation, lorsque plus aucun trafic international ferroviaire n'est effectué sur son territoire pour des raisons non imputables à cet État membre.

§ 2 Le Comité administratif décide d'une demande de suspension de la qualité de membre. La demande doit être formulée auprès du Secrétaire général au plus tard trois mois avant une session du Comité.

§ 3 La suspension de la qualité de membre entre en vigueur le premier jour du mois suivant le jour de la notification du Secrétaire général aux États membres de la décision du Comité administratif. La suspension de la qualité de membre prend fin avec la notification par l'État membre de la reprise du trafic international ferroviaire sur son territoire. Le Secrétaire général le notifie, sans délai, aux autres États membres.

§ 4 La suspension de la qualité de membre a pour conséquence:

a) d'exonérer l'État membre de son obligation de contribuer au financement des dépenses de l'Organisation;

b) de suspendre le droit de vote dans les organes de l'Organisation;

c) de suspendre le droit d'objection en vertu de l'article 34, §§ 2 et 3, et de l'article 35, §§ 2 et 4.

Article 41

Dénonciation de la Convention

§ 1 La Convention peut, à tout moment, être dénoncée.

§ 2 Tout État membre qui désire procéder à une dénonciation en avise le dépositaire. La dénonciation prend effet le 31 décembre de l'année suivante.

Article 42

Déclarations et réserves à la Convention

§ 1 Chaque État membre peut déclarer, à tout moment, qu'il n'appliquera pas dans leur intégralité certains Appendices à la Convention. En outre, des réserves ainsi que des déclarations de ne pas appliquer certaines dispositions de la Convention proprement dite ou de ses Appendices ne sont admises que si de telles réserves et déclarations sont expressément prévues par les dispositions elles-mêmes.

§ 2 Les réserves ou les déclarations sont adressées au dépositaire. Elles prennent effet au moment où la Convention entre en vigueur pour l'État concerné. Toute déclaration faite après cette entrée en vigueur prend effet le 31 décembre de l'année qui suit cette déclaration. Le dépositaire en informe les États membres.

Article 43

Dissolution de l'Organisation

§ 1 L'Assemblée générale peut décider de la dissolution de l'Organisation et du transfert éventuel de ses attributions à une autre organisation intergouvernementale en fixant, le cas échéant, les conditions de ce transfert avec cette organisation.

§ 2 En cas de dissolution de l'Organisation, ses biens et avoirs sont attribués aux États membres ayant été membres de l'Organisation, sans interruption, durant les cinq dernières années civiles précédant celle de la décision en vertu du § 1, ceci proportionnellement au taux moyen du pourcentage auquel ils ont contribué aux dépenses de l'Organisation durant ces cinq années précédentes.

Article 44

Disposition transitoire

Dans les cas prévus à l'article 34, § 7, à l'article 35, § 4, à l'article 41, § 1 et à l'article 42, le droit en vigueur au moment de la conclusion des contrats soumis aux Règles uniformes CIV, aux Règles uniformes CIM, aux Règles uniformes CUV ou aux Règles uniformes CUI reste applicable aux contrats existants.

Article 45

Textes de la Convention

§ 1 La Convention est rédigée en langues française, allemande et anglaise. En cas de divergence, seul le texte français fait foi.

§ 2 Sur proposition de l'un des États concernés, l'Organisation publie des traductions officielles de la Convention dans d'autres langues, dans la mesure où l'une de ces langues est une langue officielle sur le territoire d'au moins deux États membres. Ces traductions sont élaborées en coopération avec les services compétents des États membres concernés.

Protocole sur les privilèges et immunités de l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF).

Article premier

Immunité de juridiction, d'exécution et de saisie

§ 1 Dans le cadre de ses activités officielles, l'Organisation bénéficie de l'immunité de juridiction et d'exécution sauf:

a) dans la mesure où l'Organisation aurait expressément renoncé à une telle immunité dans un cas particulier;

b) en cas d'action civile intentée par un tiers;

c) en cas de demande reconventionnelle directement liée à une procédure entamée à titre principal par l'Organisation;

d) en cas de saisie, ordonnée par décision judiciaire, sur les traitements, salaires et autres émoluments dus par l'Organisation à un membre de son personnel.

§ 2 Les avoirs et les autres biens de l'Organisation, quel que soit le lieu où ils se trouvent, bénéficient de l'immunité à l'égard de toute forme de réquisition, confiscation, séquestre et autre forme de saisie ou de contrainte, sauf dans la mesure où le nécessitent temporairement la prévention des accidents mettant en cause des véhicules automoteurs appartenant à l'Organisation ou circulant pour son compte et les enquêtes auxquelles peuvent donner lieu lesdits accidents.

Article 2

Protection contre l'expropriation

Si une expropriation est nécessaire à des fins d'utilité publique, toutes dispositions appropriées doivent être prises afin d'empêcher que l'expropriation ne constitue un obstacle à l'exercice des activités de l'Organisation et une indemnité préalable, prompte et adéquate doit être versée.

Article 3

Exonération d'impôts

§ 1 Chaque État membre exonère des impôts directs l'Organisation, ses biens et revenus, pour l'exercice de ses activités officielles. Lorsque des achats ou services d'un montant important qui sont strictement nécessaires pour l'exercice des activités officielles de l'Organisation sont effectués ou utilisés par l'Organisation et lorsque le prix de ces achats ou services comprend des taxes ou droits, des dispositions appropriées sont prises par les États membres, chaque fois qu'il est possible, en vue de l'exonération des taxes ou droits de cette nature ou en vue du remboursement de leur montant.

§ 2 Aucune exonération n'est accordée en ce qui concerne les impôts et taxes qui ne constituent que la simple rémunération de services rendus.

§ 3 Les biens acquis conformément au § 1 ne peuvent être vendus ni cédés, ni utilisés autrement qu'aux conditions fixées par l'État membre qui a accordé les exonérations.

Article 4

Exonération de droits et taxes

§ 1 Les produits importés ou exportés par l'Organisation et strictement nécessaires pour l'exercice de ses activités officielles, sont exonérés de tous droits et taxes perçus à l'importation ou à l'exportation.

§ 2 Aucune exonération n'est accordée, au titre de cet article, en ce qui concerne les achats et importations de biens ou la fourniture de services destinés aux besoins propres des membres du personnel de l'Organisation.

§ 3 L'article 3, § 3 s'applique, par analogie, aux biens importés conformément au § 1.

Article 5

Activités officielles

Les activités officielles de l'Organisation visées par le présent Protocole sont les activités répondant aux buts définis à l'article 2 de la Convention.

Article 6

Transactions monétaires

L'Organisation peut recevoir et détenir tous fonds, devises, numéraires ou valeurs mobilières. Elle peut en disposer librement pour tous usages prévus par la Convention et avoir des comptes en n'importe quelle monnaie dans la mesure nécessaire pour faire face à ses engagements.

Article 7

Communications

Pour ses communications officielles et le transfert de tous ses documents, l'Organisation bénéficie d'un traitement non moins favorable que celui accordé par chaque État membre aux autres organisations internationales comparables.

Article 8

Privilèges et immunités des représentants des États

Les représentants des États membres jouissent, dans l'exercice de leurs fonctions et pour la durée de leurs voyages de services, des privilèges et immunités suivants sur le territoire de chaque État membre:

a) immunité de juridiction, même après la fin de leur mission, pour les actes, y compris leurs paroles et écrits, accomplis par eux dans l'exercice de leurs fonctions; cette immunité ne joue cependant pas en cas de dommages résultant d'un accident causé par un véhicule automoteur ou tout autre moyen de transport appartenant à un représentant d'un État ou conduit par lui ou en cas d'infraction à la réglementation de la circulation relative à ce moyen de transport;

b) immunité d'arrestation et de détention préventive, sauf en cas de flagrant délit;

c) immunité de saisie de leurs bagages personnels, sauf en cas de flagrant délit;

d) inviolabilité de tous leurs papiers et documents officiels;

e) exemption pour eux-mêmes et pour leurs conjoints de toute mesure limitant l'entrée et de toutes formalités d'enregistrement des étrangers;

f) mêmes facilités en ce qui concerne les réglementations monétaires ou de change que celles accordées aux représentants de gouvernements étrangers en mission officielle temporaire.

Article 9

Privilèges et immunités des membres du personnel de l'Organisation

Les membres du personnel de l'Organisation jouissent, dans l'exercice de leurs fonctions, des privilèges et immunités suivants sur le territoire de chaque État membre:

a) immunité de juridiction pour les actes, y compris leurs paroles et écrits, accomplis dans l'exercice de leurs fonctions et dans les limites de leurs attributions; cette immunité ne joue cependant pas en cas de dommages résultant d'un accident causé par un véhicule automoteur ou tout autre moyen de transport appartenant à un membre du personnel de l'Organisation ou conduit par lui ou en cas d'infraction à la réglementation de la circulation relative à ce moyen de transport; les membres du personnel continuent de bénéficier de cette immunité même après avoir cessé d'être au service de l'Organisation;

b) inviolabilité de tous leurs papiers et documents officiels;

c) mêmes exceptions aux dispositions limitant l'immigration et réglant l'enregistrement des étrangers que celles généralement accordées aux membres du personnel des organisations internationales; les membres de leur famille faisant partie de leur ménage jouissent des mêmes facilités;

d) exonération de l'impôt national sur le revenu, sous réserve de l'introduction, au profit de l'Organisation, d'une imposition interne des traitements, salaires et autres émoluments versés par l'Organisation; cependant, les États membres ont la possibilité de tenir compte de ces traitements, salaires et émoluments pour le calcul du montant de l'impôt à percevoir sur les revenus d'autres sources; les États membres ne sont pas tenus d'appliquer cette exonération fiscale aux indemnités et pensions de retraite et rentes de survie versées par l'Organisation aux anciens membres de son personnel ou à leurs ayants droit;

e) en ce qui concerne les réglementations de change, mêmes privilèges que ceux généralement accordés aux membres du personnel des organisations internationales;

f) en période de crise internationale, mêmes facilités de rapatriement pour eux et les membres de leur famille faisant partie de leur ménage que celles généralement accordées aux membres du personnel des organisations internationales.

Article 10

Privilèges et immunités des experts

Les experts auxquels l'Organisation fait appel, lorsqu'ils exercent des fonctions auprès de l'Organisation ou accomplissent des missions pour cette dernière, y compris durant les voyages effectués dans l'exercice de ces fonctions ou au cours de ces missions, jouissent des privilèges et immunités suivants, dans la mesure où ceux-ci leur sont nécessaires pour l'exercice de leurs fonctions:

a) immunité de juridiction pour les actes, y compris leurs paroles et écrits, accomplis par eux dans l'exercice de leurs fonctions; cette immunité ne joue cependant pas en cas de dommages résultant d'un accident causé par un véhicule automoteur ou tout autre moyen de transport appartenant à un expert ou conduit par lui ou en cas d'infraction à la réglementation de la circulation relative à ce moyen de transport; les experts continuent de bénéficier de cette immunité même après la cessation de leurs fonctions auprès de l'Organisation;

b) inviolabilité de tous leurs papiers et documents officiels;

c) facilités de change nécessaires au transfert de leur rémunération;

d) mêmes facilités, en ce qui concerne leurs bagages personnels, que celles accordées aux agents des Gouvernements étrangers en mission officielle temporaire.

Article 11

But des privilèges et immunités accordés

§ 1 Les privilèges et immunités prévus par le présent Protocole sont institués uniquement afin d'assurer, en toutes circonstances, le libre fonctionnement de l'Organisation et la complète indépendance des personnes auxquelles ils sont accordés. Les autorités compétentes lèvent toute immunité dans tous les cas où son maintien est susceptible d'entraver l'action de la justice et où elle peut être levée sans porter atteinte à la réalisation de l'objectif pour lequel elle a été accordée.

§ 2 Les autorités compétentes aux fins du § 1 sont:

a) les États membres, pour leurs représentants;

b) le Comité administratif pour le Secrétaire général;

c) le Secrétaire général pour les autres agents de l'Organisation ainsi que pour les experts auxquels l'Organisation fait appel.

Article 12

Prévention d'abus

§ 1 Aucune des dispositions du présent Protocole ne peut mettre en cause le droit que possède chaque État membre de prendre toutes les précautions utiles dans l'intérêt de sa sécurité publique.

§ 2 L'Organisation coopère en tout temps avec les autorités compétentes des États membres en vue de faciliter une bonne administration de la justice, d'assurer le respect des lois et prescriptions des États membres concernés et d'empêcher tout abus auquel pourraient donner lieu les privilèges et immunités prévus dans le présent Protocole.

Article 13

Traitement des propres ressortissants

Aucun État membre n'est tenu d'accorder les privilèges et immunités mentionnés:

a) à l'article 8, à l'exception de la lettre d),

b) à l'article 9, à l'exception des lettres a), b) et d),

c) à l'article 10, à l'exception des lettres a) et b)

à ses propres ressortissants ou aux personnes qui ont leur résidence permanente dans cet État.

Article 14

Accords complémentaires

L'Organisation peut conclure avec un ou plusieurs États membres des accords complémentaires en vue de l'application du présent Protocole en ce qui concerne cet État membre ou ces États membres, ainsi que d'autres accords en vue d'assurer le bon fonctionnement de l'Organisation.

Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs (CIV — Appendice A à la Convention)

Titre premier

Généralités

Article premier

Champ d'application

§ 1 Les présentes Règles uniformes s'appliquent à tout contrat de transport ferroviaire de voyageurs à titre onéreux ou gratuit, lorsque le lieu de départ et de destination sont situés dans deux États membres différents. Il en est ainsi quels que soient le domicile ou le siège et la nationalité des parties au contrat de transport.

§ 2 Lorsqu'un transport international faisant l'objet d'un contrat unique inclut, en complément au transport transfrontalier ferroviaire, un transport par route ou par voie de navigation intérieure en trafic intérieur d'un État membre, les présentes Règles uniformes s'appliquent.

§ 3 Lorsqu'un transport international faisant l'objet d'un contrat unique inclut, en complément au transport ferroviaire, un transport maritime ou un transport transfrontalier par voie de navigation intérieure, les présentes Règles uniformes s'appliquent si le transport maritime ou le transport par voie de navigation intérieure est effectué sur des lignes inscrites sur la liste des lignes prévue à l'article 24, § 1 de la Convention.

§ 4 Les présentes Règles uniformes s'appliquent également, en ce qui concerne la responsabilité du transporteur en cas de mort et de blessures de voyageurs, aux personnes qui accompagnent un envoi dont le transport est effectué conformément aux Règles uniformes CIM.

§ 5 Les présentes Règles uniformes ne s'appliquent pas aux transports effectués entre gares situées sur le territoire d'États limitrophes, lorsque l'infrastructure de ces gares est gérée par un ou plusieurs gestionnaires d'infrastructure relevant d'un seul et même de ces États.

§ 6 Chaque État, Partie à une convention concernant le transport international ferroviaire direct de voyageurs et de nature comparable aux présentes Règles uniformes, peut, lorsqu'il adresse une demande d'adhésion à la Convention, déclarer qu'il n'appliquera ces Règles uniformes qu'aux transports effectués sur une partie de l'infrastructure ferroviaire située sur son territoire. Cette partie de l'infrastructure ferroviaire doit être définie précisément et être reliée à l'infrastructure ferroviaire d'un État membre. Lorsqu'un État a fait la déclaration susvisée, ces Règles uniformes ne s'appliquent qu'à la condition:

a) que le lieu de départ ou de destination ainsi que l'itinéraire prévus dans le contrat de transport soient situés sur l'infrastructure désignée ou

b) que l'infrastructure désignée relie l'infrastructure de deux États membres et qu'elle a été prévue dans le contrat de transport comme itinéraire pour un transport de transit.

§ 7 L'État qui a fait une déclaration conformément au § 6 peut y renoncer à tout moment en informant le dépositaire. Cette renonciation prend effet un mois après la date à laquelle le dépositaire en avise les États membres. La déclaration devient sans effet, lorsque la convention visée au § 6, première phrase, cesse d'être en vigueur pour cet État.

Article 2

Déclaration relative à la responsabilité en cas de mort et de blessures de voyageurs

§ 1 Chaque État peut, à tout moment, déclarer qu'il n'appliquera pas aux voyageurs, victimes d'accidents survenus sur son territoire, l'ensemble des dispositions relatives à la responsabilité du transporteur en cas de mort et de blessures de voyageurs, lorsque ceux-ci sont ses ressortissants ou des personnes ayant leur résidence habituelle dans cet État.

§ 2 L'État qui a fait une déclaration conformément au § 1 peut y renoncer à tout moment en informant le dépositaire. Cette renonciation prend effet un mois après la date à laquelle le dépositaire en donne connaissance aux États membres.

Article 3

Définitions

Aux fins des présentes Règles uniformes, le terme:

a) « transporteur » désigne le transporteur contractuel, avec lequel le voyageur a conclu le contrat de transport en vertu de ces Règles uniformes, ou un transporteur subséquent, qui est responsable sur la base de ce contrat;

b) « transporteur substitué » désigne un transporteur, qui n'a pas conclu le contrat de transport avec le voyageur, mais à qui le transporteur visé à la lettre a) a confié, en tout ou en partie, l'exécution du transport ferroviaire;

c) « Conditions générales de transport » désigne les conditions du transporteur sous forme de conditions générales ou de tarifs légalement en vigueur dans chaque État membre et qui sont devenues, par la conclusion du contrat de transport, partie intégrante de celui-ci;

d) « véhicule » désigne un véhicule automobile ou une remorque transportés à l'occasion d'un transport de voyageurs.

Article 4

Dérogations

§ 1 Les États membres peuvent conclure des accords qui prévoient des dérogations aux présentes Règles uniformes pour les transports effectués exclusivement entre deux gares situées de part et d'autre de la frontière, lorsqu'il n'y a pas d'autre gare entre elles.

§ 2 Pour les transports effectués entre deux États membres, transitant par un État non membre, les États concernés peuvent conclure des accords qui dérogent aux présentes Règles uniformes.

§ 3 Sous réserve d'autres dispositions de droit international public, deux ou plusieurs États membres peuvent fixer entre eux les conditions sous lesquelles les transporteurs sont soumis à l'obligation de transporter des voyageurs, des bagages, des animaux et des véhicules en trafic entre ces États.

§ 4 Les accords visés aux §§ 1 à 3 de même que leur mise en vigueur sont communiqués à l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires. Le Secrétaire général de l'Organisation en informe les États membres et les entreprises intéressées.

Article 5

Droit contraignant

Sauf clause contraire dans les présentes Règles uniformes, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait à ces Règles uniformes. La nullité de telles stipulations n'entraîne pas la nullité des autres dispositions du contrat de transport. Nonobstant cela, un transporteur peut assumer une responsabilité et des obligations plus lourdes que celles qui sont prévues par les présentes Règles uniformes.

Titre II

Conclusion et exécution du contrat de transport

Article 6

Contrat de transport

§ 1 Par le contrat de transport, le transporteur s'engage à transporter le voyageur ainsi que, le cas échéant, des bagages et des véhicules au lieu de destination et à livrer les bagages et les véhicules au lieu de destination.

§ 2 Le contrat de transport doit être constaté par un ou plusieurs titres de transport remis au voyageur. Toutefois, sans préjudice de l'article 9, l'absence, l'irrégularité ou la perte du titre de transport n'affecte ni l'existence ni la validité du contrat qui reste soumis aux présentes Règles uniformes.

§ 3 Le titre de transport fait foi, jusqu'à preuve du contraire, de la conclusion et du contenu du contrat de transport.

Article 7

Titre de transport

§ 1 Les Conditions générales de transport déterminent la forme et le contenu des titres de transport ainsi que la langue et les caractères dans lesquels ils doivent être imprimés et remplis.

§ 2 Doivent au moins être inscrits sur le titre de transport:

a) le transporteur ou les transporteurs;

b) l'indication que le transport est soumis, nonobstant toute clause contraire, aux présentes Règles uniformes; cela peut se faire par le sigle CIV;

c) toute autre indication nécessaire pour prouver la conclusion et le contenu du contrat de transport et permettant au voyageur de faire valoir les droits résultant de ce contrat.

§ 3 Le voyageur doit s'assurer, à la réception du titre de transport, que celui-ci a été établi selon ses indications.

§ 4 Le titre de transport est cessible s'il n'est pas nominatif et si le voyage n'a pas commencé.

§ 5 Le titre de transport peut être établi sous forme d'enregistrement électronique des données, qui peuvent être transformées en signes d'écriture lisibles. Les procédés employés pour l'enregistrement et le traitement des données doivent être équivalents du point de vue fonctionnel, notamment en ce qui concerne la force probante du titre de transport représenté par ces données.

Article 8

Paiement et remboursement du prix de transport

§ 1 Sauf convention contraire entre le voyageur et le transporteur, le prix de transport est payable à l'avance.

§ 2 Les Conditions générales de transport déterminent dans quelles conditions un remboursement du prix de transport a lieu.

Article 9

Droit au transport. Exclusion du transport

§ 1 Dès le commencement du voyage, le voyageur doit être muni d'un titre de transport valable et doit le présenter lors du contrôle des titres de transport. Les Conditions générales de transport peuvent prévoir:

a) qu'un voyageur qui ne présente pas un titre de transport valable doit payer, outre le prix de transport, une surtaxe;

b) qu'un voyageur qui refuse le paiement immédiat du prix de transport ou de la surtaxe peut être exclu du transport;

c) si et dans quelles conditions un remboursement de la surtaxe a lieu.

§ 2 Les Conditions générales de transport peuvent prévoir que sont exclus du transport ou peuvent être exclus du transport en cours de route, les voyageurs qui:

a) présentent un danger pour la sécurité et le bon fonctionnement de l'exploitation ou pour la sécurité des autres voyageurs,

b) incommodent de manière intolérable les autres voyageurs,

et que ces personnes n'ont droit au remboursement ni du prix de transport ni du prix qu'elles ont payé pour le transport de leurs bagages.

Article 10

Accomplissement des formalités administratives

Le voyageur doit se conformer aux formalités exigées par les douanes ou par d'autres autorités administratives.

Article 11

Suppression et retard d'un train. Correspondance manquée

Le transporteur doit, s'il y a lieu, certifier sur le titre de transport que le train a été supprimé ou la correspondance manquée.

Titre III

Transport de colis à main, d'animaux, de bagages et de véhicules

Chapitre I

Dispositions communes

Article 12

Objets et animaux admis

§ 1 Le voyageur peut prendre avec lui des objets faciles à porter (colis à main) ainsi que des animaux vivants, conformément aux Conditions générales de transport. Par ailleurs, le voyageur peut prendre avec lui des objets encombrants conformément aux dispositions particulières, contenues dans les Conditions générales de transport. Sont exclus du transport, les objets ou animaux de nature à gêner ou à incommoder les voyageurs ou à causer un dommage.

§ 2 Le voyageur peut expédier, en tant que bagages, des objets et des animaux conformément aux Conditions générales de transport.

§ 3 Le transporteur peut admettre le transport de véhicules à l'occasion d'un transport de voyageurs conformément aux dispositions particulières, contenues dans les Conditions générales de transport.

§ 4 Le transport de marchandises dangereuses en tant que colis à main, bagages ainsi que dans ou sur des véhicules qui, conformément à ce Titre sont transportées par rail, doit être conforme au règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID).

Article 13

Vérification

§ 1 Le transporteur a le droit, en cas de présomption grave de non respect des conditions de transport, de vérifier si les objets (colis à main, bagages, véhicules y compris leur chargement) et animaux transportés répondent aux conditions de transport lorsque les lois et prescriptions de l'État où la vérification doit avoir lieu ne l'interdisent pas. Le voyageur doit être invité à assister à la vérification. S'il ne se présente pas ou s'il ne peut être atteint, le transporteur doit faire appel à deux témoins indépendants.

§ 2 Lorsqu'il est constaté que les conditions de transport n'ont pas été respectées, le transporteur peut exiger du voyageur le paiement des frais occasionnés par la vérification.

Article 14

Accomplissement des formalités administratives

Le voyageur doit se conformer aux formalités exigées par les douanes ou par d'autres autorités administratives lors du transport, à l'occasion de son transport, d'objets (colis à main, bagages, véhicules y compris leur chargement) et d'animaux. Il doit assister à la visite de ces objets, sauf exception prévue par les lois et prescriptions de chaque État.

Chapitre II

Colis à main et animaux

Article 15

Surveillance

La surveillance des colis à main et des animaux, qu'il prend avec lui, incombe au voyageur.

Chapitre III

Bagages

Article 16

Expédition des bagages

§ 1 Les obligations contractuelles relatives à l'acheminement des bagages doivent être constatées par un bulletin de bagages remis au voyageur.

§ 2 Sans préjudice de l'article 22, l'absence, l'irrégularité ou la perte du bulletin de bagages n'affecte ni l'existence ni la validité des conventions concernant l'acheminement des bagages, qui restent soumis aux présentes Règles uniformes.

§ 3 Le bulletin de bagages fait foi, jusqu'à preuve du contraire, de l'enregistrement des bagages et des conditions de leur transport.

§ 4 Jusqu'à preuve du contraire, il est présumé que lors de la prise en charge par le transporteur, les bagages étaient en bon état apparent et que le nombre et la masse des colis correspondaient aux mentions portées sur le bulletin de bagages.

Article 17

Bulletin de bagages

§ 1 Les Conditions générales de transport déterminent la forme et le contenu du bulletin de bagages ainsi que la langue et les caractères dans lesquels il doit être imprimé et rempli. L'article 7, § 5 s'applique par analogie.

§ 2 Doivent au moins être inscrits sur le bulletin de bagages:

a) le transporteur ou les transporteurs;

b) l'indication que le transport est soumis, nonobstant toute clause contraire, aux présentes Règles uniformes; cela peut se faire par le sigle CIV;

c) toute autre indication nécessaire pour prouver les obligations contractuelles relatives à l'acheminement des bagages et permettant au voyageur de faire valoir les droits résultant du contrat de transport.

§ 3 Le voyageur doit s'assurer, à la réception du bulletin de bagages, que celui-ci a été émis selon ses indications.

Article 18

Enregistrement et transport

§ 1 Sauf exception prévue par les Conditions générales de transport, l'enregistrement des bagages n'a lieu que sur la présentation d'un titre de transport valable au moins jusqu'au lieu de destination des bagages. Par ailleurs, l'enregistrement s'effectue d'après les prescriptions en vigueur au lieu d'expédition.

§ 2 Lorsque les Conditions générales de transport prévoient que des bagages peuvent être admis au transport sans présentation d'un titre de transport, les dispositions des présentes Règles uniformes fixant les droits et obligations du voyageur relatifs à ses bagages s'appliquent par analogie à l'expéditeur de bagages.

§ 3 Le transporteur peut acheminer les bagages avec un autre train ou un autre moyen de transport et par un autre itinéraire que ceux empruntés par le voyageur.

Article 19

Paiement du prix pour le transport des bagages

Sauf convention contraire entre le voyageur et le transporteur, le prix pour le transport des bagages est payable lors de l'enregistrement.

Article 20

Marquage des bagages

Le voyageur doit indiquer sur chaque colis en un endroit bien visible et d'une manière suffisamment fixe et claire:

a) son nom et son adresse,

b) le lieu de destination.

Article 21

Droit de disposer des bagages

§ 1 Si les circonstances le permettent et les prescriptions des douanes ou d'autres autorités administratives ne s'y opposent pas, le voyageur peut demander la restitution des bagages au lieu d'expédition, contre remise du bulletin de bagages et, lorsque cela est prévu par les Conditions générales de transport, sur présentation du titre de transport.

§ 2 Les Conditions générales de transport peuvent prévoir d'autres dispositions concernant le droit de disposer des bagages, notamment des modifications du lieu de destination et les éventuelles conséquences financières à supporter par le voyageur.

Article 22

Livraison

§ 1 La livraison des bagages a lieu contre remise du bulletin de bagages et, le cas échéant, contre paiement des frais qui grèvent l'envoi. Le transporteur a le droit, sans y être tenu, de vérifier si le détenteur du bulletin a qualité pour prendre livraison.

§ 2 Sont assimilés à la livraison au détenteur du bulletin de bagages, lorsqu'ils sont effectués conformément aux prescriptions en vigueur au lieu de destination:

a) la remise des bagages aux autorités de douane ou d'octroi dans leurs locaux d'expédition ou dans leurs entrepôts, lorsque ceux-ci ne se trouvent pas sous la garde du transporteur;

b) le fait de confier des animaux vivants à un tiers.

§ 3 Le détenteur du bulletin de bagages peut demander la livraison des bagages au lieu de destination aussitôt que s'est écoulé le temps convenu ainsi que, le cas échéant, le temps nécessaire pour les opérations effectuées par les douanes ou par d'autres autorités administratives.

§ 4 À défaut de remise du bulletin de bagages, le transporteur n'est tenu de livrer les bagages qu'à celui qui justifie de son droit; si cette justification semble insuffisante, le transporteur peut exiger une caution.

§ 5 Les bagages sont livrés au lieu de destination pour lequel ils ont été enregistrés.

§ 6 Le détenteur du bulletin de bagages auquel les bagages ne sont pas livrés peut exiger la constatation, sur le bulletin de bagages, du jour et de l'heure auxquels il a demandé la livraison conformément au § 3.

§ 7 L'ayant droit peut refuser la réception des bagages, si le transporteur ne donne pas suite à sa demande de procéder à la vérification des bagages en vue de constater un dommage allégué.

§ 8 Par ailleurs, la livraison des bagages est effectuée conformément aux prescriptions en vigueur au lieu de destination.

Chapitre IV

Véhicules

Article 23

Conditions de transport

Les dispositions particulières pour le transport des véhicules, contenues dans les Conditions générales de transport, déterminent notamment les conditions d'admission au transport, d'enregistrement, de chargement et de transport, de déchargement et de livraison, ainsi que les obligations du voyageur.

Article 24

Bulletin de transport

§ 1 Les obligations contractuelles relatives au transport de véhicules doivent être constatées par un bulletin de transport remis au voyageur. Le bulletin de transport peut être intégré dans le titre de transport du voyageur.

§ 2 Les dispositions particulières pour le transport de véhicules contenues dans les Conditions générales de transport déterminent la forme et le contenu du bulletin de transport ainsi que la langue et les caractères dans lesquels il doit être imprimé et rempli. L'article 7, § 5 s'applique par analogie.

§ 3 Doivent au moins être inscrits sur le bulletin de transport:

a) le transporteur ou les transporteurs;

b) l'indication que le transport est soumis, nonobstant toute clause contraire, aux présentes Règles uniformes; cela peut se faire par le sigle CIV;

c) toute autre indication nécessaire pour prouver les obligations contractuelles relatives aux transports des véhicules et permettant au voyageur de faire valoir les droits résultant du contrat de transport.

§ 4 Le voyageur doit s'assurer, à la réception du bulletin de transport, que celui-ci a été émis selon ses indications.

Article 25

Droit applicable

Sous réserve des dispositions du présent Chapitre, les dispositions du Chapitre III relatives au transport des bagages s'appliquent aux véhicules.

Titre IV

Responsabilité du transporteur

Chapitre I

Responsabilité en cas de mort et de blessures de voyageurs

Article 26

Fondement de la responsabilité

§ 1 Le transporteur est responsable du dommage résultant de la mort, des blessures ou de toute autre atteinte à l'intégrité physique ou psychique du voyageur causé par un accident en relation avec l'exploitation ferroviaire survenu pendant que le voyageur séjourne dans les véhicules ferroviaires, qu'il y entre ou qu'il en sort quelle que soit l'infrastructure ferroviaire utilisée.

§ 2 Le transporteur est déchargé de cette responsabilité:

a) si l'accident a été causé par des circonstances extérieures à l'exploitation ferroviaire que le transporteur, en dépit de la diligence requise d'après les particularités de l'espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier;

b) dans la mesure où l'accident est dû à une faute du voyageur;

c) si l'accident est dû au comportement d'un tiers que le transporteur, en dépit de la diligence requise d'après les particularités de l'espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences duquel il ne pouvait pas obvier; une autre entreprise utilisant la même infrastructure ferroviaire n'est pas considérée comme un tiers; le droit de recours n'est pas affecté.

§ 3 Si l'accident est dû au comportement d'un tiers et si, en dépit de cela, le transporteur n'est pas entièrement déchargé de sa responsabilité conformément au § 2, lettre c), il répond pour le tout dans les limites des présentes Règles uniformes et sans préjudice de son recours éventuel contre le tiers.

§ 4 Les présentes Règles uniformes n'affectent pas la responsabilité qui peut incomber au transporteur pour les cas non prévus au § 1.

§ 5 Lorsqu'un transport faisant l'objet d'un contrat de transport unique est effectué par des transporteurs subséquents, est responsable, en cas de mort et de blessures de voyageurs, le transporteur à qui incombait, selon le contrat de transport, la prestation de service de transport au cours de laquelle l'accident s'est produit. Lorsque cette prestation n'a pas été réalisée par le transporteur, mais par un transporteur substitué, les deux transporteurs sont responsables solidairement, conformément aux présentes Règles uniformes.

Article 27

Dommages-intérêts en cas de mort

§ 1 En cas de mort du voyageur, les dommages-intérêts comprennent:

a) les frais nécessaires consécutifs au décès, notamment ceux du transport du corps et des obsèques;

b) si la mort n'est pas survenue immédiatement, les dommages-intérêts prévus à l'article 28.

§ 2 Si, par la mort du voyageur, des personnes envers lesquelles il avait ou aurait eu à l'avenir une obligation alimentaire, en vertu de la loi, sont privées de leur soutien, il y a également lieu de les indemniser de cette perte. L'action en dommages-intérêts des personnes dont le voyageur assumait l'entretien sans y être tenu par la loi reste soumise au droit national.

Article 28

Dommages-intérêts en cas de blessures

En cas de blessures ou de toute autre atteinte à l'intégrité physique ou psychique du voyageur, les dommages-intérêts comprennent:

a) les frais nécessaires, notamment ceux de traitement et de transport;

b) la réparation du préjudice causé, soit par l'incapacité de travail totale ou partielle, soit par l'accroissement des besoins.

Article 29

Réparation d'autres préjudices corporels

Le droit national détermine si, et dans quelle mesure, le transporteur doit verser des dommages-intérêts pour des préjudices corporels autres que ceux prévus aux articles 27 et 28.

Article 30

Forme et montant des dommages-intérêts en cas de mort et de blessures

§ 1 Les dommages-intérêts prévus à l'article 27, § 2 et à l'article 28, lettre b) doivent être alloués sous forme de capital. Toutefois, si le droit national permet l'allocation d'une rente, ils sont alloués sous cette forme lorsque le voyageur lésé ou les ayants droit visés à l'article 27, § 2, le demandent.

§ 2 Le montant des dommages-intérêts à allouer en vertu du § 1 est déterminé selon le droit national. Toutefois, pour l'application des présentes Règles uniformes, il est fixé une limite maximale de 175 000 unités de compte en capital ou en rente annuelle correspondant à ce capital, pour chaque voyageur, dans le cas où le droit national prévoit une limite maximale d'un montant inférieur.

Article 31

Autres moyens de transport

§ 1 Sous réserve du § 2, les dispositions relatives à la responsabilité en cas de mort et de blessures de voyageurs ne s'appliquent pas aux dommages survenus pendant le transport qui, conformément au contrat de transport, n'était pas un transport ferroviaire.

§ 2 Toutefois, lorsque les véhicules ferroviaires sont transportés par ferry-boat, les dispositions relatives à la responsabilité en cas de mort et de blessures de voyageurs s'appliquent aux dommages visés à l'article 26, § 1 et à l'article 33, § 1, causés par un accident en relation avec l'exploitation ferroviaire survenu pendant que le voyageur séjourne dans ledit véhicule, qu'il y entre ou qu'il en sorte.

§ 3 Lorsque, par suite de circonstances exceptionnelles, l'exploitation ferroviaire est provisoirement interrompue et que les voyageurs sont transportés par un autre moyen de transport, le transporteur est responsable en vertu des présentes Règles uniformes.

Chapitre II

Responsabilité en cas d'inobservation de l'horaire

Article 32

Responsabilité en cas de suppression, retard ou correspondance manquée

§ 1 Le transporteur est responsable envers le voyageur du dommage résultant du fait qu'en raison de la suppression, du retard ou du manquement d'une correspondance, le voyage ne peut se poursuivre le même jour, ou que sa poursuite n'est pas raisonnablement exigible le même jour à cause des circonstances données. Les dommages-intérêts comprennent les frais raisonnables d'hébergement ainsi que les frais raisonnables occasionnés par l'avertissement des personnes attendant le voyageur.

§ 2 Le transporteur est déchargé de cette responsabilité, lorsque la suppression, le retard ou le manquement d'une correspondance sont imputables à l'une des causes suivantes:

a) des circonstances extérieures à l'exploitation ferroviaire que le transporteur, en dépit de la diligence requise d'après les particularités de l'espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier,

b) une faute du voyageur ou

c) le comportement d'un tiers que le transporteur, en dépit de la diligence requise d'après les particularités de l'espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences duquel il ne pouvait pas obvier; une autre entreprise utilisant la même infrastructure ferroviaire n'est pas considérée comme un tiers; le droit de recours n'est pas affecté.

§ 3 Le droit national détermine, si et dans quelle mesure, le transporteur doit verser des dommages-intérêts pour des préjudices autres que ceux prévus au § 1. Cette disposition ne porte pas atteinte à l'article 44.

Chapitre III

Responsabilité pour les colis à main, les animaux, les bagages et les véhicules

Section 1

Colis à main et animaux

Article 33

Responsabilité

§ 1 En cas de mort et de blessures de voyageurs le transporteur est, en outre, responsable du dommage résultant de la perte totale ou partielle ou de l'avarie des objets que le voyageur avait, soit sur lui, soit avec lui comme colis à main; ceci vaut également pour les animaux que le voyageur avait pris avec lui. L'article 26 s'applique par analogie.

§ 2 Par ailleurs, le transporteur n'est responsable du dommage résultant de la perte totale ou partielle ou de l'avarie des objets, des colis à main ou des animaux dont la surveillance incombe au voyageur conformément à l'article 15 que si ce dommage est causé par une faute du transporteur. Les autres articles du Titre IV, à l'exception de l'article 51, et le Titre VI ne sont pas applicables dans ce cas.

Article 34

Limitation des dommages-intérêts en cas de perte ou d'avarie d'objets

Lorsque le transporteur est responsable en vertu de l'article 33, § 1, il doit réparer le dommage jusqu'à concurrence de 1 400 unités de compte pour chaque voyageur.

Article 35

Exonération de responsabilité

Le transporteur n'est pas responsable, à l'égard du voyageur, du dommage résultant du fait que le voyageur ne se conforme pas aux prescriptions des douanes ou d'autres autorités administratives.

Section 2

Bagages

Article 36

Fondement de la responsabilité

§ 1 Le transporteur est responsable du dommage résultant de la perte totale ou partielle et de l'avarie des bagages survenues à partir de la prise en charge par le transporteur jusqu'à la livraison ainsi que du retard à la livraison.

§ 2 Le transporteur est déchargé de cette responsabilité dans la mesure où la perte, l'avarie ou le retard à la livraison a eu pour cause une faute du voyageur, un ordre de celui-ci ne résultant pas d'une faute du transporteur, un vice propre des bagages ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier.

§ 3 Le transporteur est déchargé de cette responsabilité dans la mesure où la perte ou l'avarie résulte des risques particuliers inhérents à un ou plusieurs des faits ci-après:

a) absence ou défectuosité de l'emballage;

b) nature spéciale des bagages;

c) expédition comme bagages d'objets exclus du transport.

Article 37

Charge de la preuve

§ 1 La preuve que la perte, l'avarie ou le retard à la livraison, a eu pour cause un des faits prévus à l'article 36, § 2, incombe au transporteur.

§ 2 Lorsque le transporteur établit que la perte ou l'avarie a pu résulter, étant donné les circonstances de fait, d'un ou de plusieurs des risques particuliers prévus à l'article 36, § 3, il y a présomption qu'elle en résulte. L'ayant droit conserve toutefois le droit de prouver que le dommage n'a pas eu pour cause, totalement ou partiellement, l'un de ces risques.

Article 38

Transporteurs subséquents

Lorsqu'un transport faisant l'objet d'un contrat de transport unique est effectué par plusieurs transporteurs subséquents, chaque transporteur, prenant en charge les bagages avec le bulletin de bagages ou le véhicule avec le bulletin de transport, participe, quant à l'acheminement des bagages ou au transport des véhicules, au contrat de transport conformément aux stipulations du bulletin de bagages ou du bulletin de transport et assume les obligations qui en découlent. Dans ce cas, chaque transporteur répond de l'exécution du transport sur le parcours total jusqu'à la livraison.

Article 39

Transporteur substitué

§ 1 Lorsque le transporteur a confié, en tout ou en partie, l'exécution du transport à un transporteur substitué, que ce soit ou non dans l'exercice d'une faculté qui lui est reconnue dans le contrat de transport, le transporteur n'en demeure pas moins responsable de la totalité du transport.

§ 2 Toutes les dispositions des présentes Règles uniformes régissant la responsabilité du transporteur s'appliquent également à la responsabilité du transporteur substitué pour le transport effectué par ses soins. Les articles 48 et 52 s'appliquent lorsqu'une action est intentée contre les agents et toutes autres personnes au service desquelles le transporteur substitué recourt pour l'exécution du transport.

§ 3 Toute convention particulière par laquelle le transporteur assume des obligations qui ne lui incombent pas en vertu des présentes Règles uniformes, ou renonce à des droits qui lui sont conférés par ces Règles uniformes, est sans effet à l'égard du transporteur substitué qui ne l'a pas acceptée expressément et par écrit. Que le transporteur substitué ait ou non accepté cette convention, le transporteur reste néanmoins lié par les obligations ou les renonciations qui résultent de ladite convention particulière.

§ 4 Lorsque et pour autant que le transporteur et le transporteur substitué sont responsables, leur responsabilité est solidaire.

§ 5 Le montant total de l'indemnité dû par le transporteur, le transporteur substitué ainsi que leurs agents et les autres personnes au service desquelles ils recourent pour l'exécution du transport, n'excède pas les limites prévues aux présentes Règles uniformes.

§ 6 Le présent article ne porte pas atteinte aux droits de recours pouvant exister entre le transporteur et le transporteur substitué.

Article 40

Présomption de perte

§ 1 L'ayant droit peut, sans avoir à fournir d'autres preuves, considérer un colis comme perdu quand il n'a pas été livré ou tenu à sa disposition dans les quatorze jours qui suivent la demande de livraison présentée conformément à l'article 22, § 3.

§ 2 Si un colis réputé perdu est retrouvé au cours de l'année qui suit la demande de livraison, le transporteur doit aviser l'ayant droit, lorsque son adresse est connue ou peut être découverte.

§ 3 Dans les trente jours qui suivent la réception de l'avis visé au § 2, l'ayant droit peut exiger que le colis lui soit livré. Dans ce cas, il doit payer les frais afférents au transport du colis depuis le lieu d'expédition jusqu'à celui où a lieu la livraison et restituer l'indemnité reçue, déduction faite, le cas échéant, des frais qui auraient été compris dans cette indemnité. Néanmoins, il conserve ses droits à indemnité pour retard à la livraison prévus à l'article 43.

§ 4 Si le colis retrouvé n'a pas été réclamé dans le délai prévu au § 3 ou si le colis est retrouvé plus d'un an après la demande de livraison, le transporteur en dispose conformément aux lois et prescriptions en vigueur au lieu où se trouve le colis.

Article 41

Indemnité en cas de perte

§ 1 En cas de perte totale ou partielle des bagages, le transporteur doit payer, à l'exclusion de tous autres dommages-intérêts:

a) si le montant du dommage est prouvé, une indemnité égale à ce montant sans qu'elle excède toutefois 80 unités de compte par kilogramme manquant de masse brute ou 1 200 unités de compte par colis;

b) si le montant du dommage n'est pas prouvé, une indemnité forfaitaire de 20 unités de compte par kilogramme manquant de masse brute ou de 300 unités de compte par colis.

Le mode d'indemnisation, par kilogramme manquant ou par colis, est déterminé dans les Conditions générales de transport.

§ 2 Le transporteur doit restituer, en outre, le prix pour le transport des bagages et les autres sommes déboursées en relation avec le transport du colis perdu ainsi que les droits de douane et les droits d'accise déjà acquittés.

Article 42

Indemnité en cas d'avarie

§ 1 En cas d'avarie des bagages, le transporteur doit payer, à l'exclusion de tous autres dommages-intérêts, une indemnité équivalente à la dépréciation des bagages.

§ 2 L'indemnité n'excède pas:

a) si la totalité des bagages est dépréciée par l'avarie, le montant qu'elle aurait atteint en cas de perte totale;

b) si une partie seulement des bagages est dépréciée par l'avarie, le montant qu'elle aurait atteint en cas de perte de la partie dépréciée.

Article 43

Indemnité en cas de retard à la livraison

§ 1 En cas de retard à la livraison des bagages, le transporteur doit payer, par période indivisible de vingt-quatre heures à compter de la demande de livraison, mais avec un maximum de quatorze jours:

a) si l'ayant droit prouve qu'un dommage, y compris une avarie, en est résulté, une indemnité égale au montant du dommage jusqu'à un maximum de 0,80 unité de compte par kilogramme de masse brute des bagages ou de 14 unités de compte par colis, livrés en retard;

b) si l'ayant droit ne prouve pas qu'un dommage en est résulté, une indemnité forfaitaire de 0,14 unité de compte par kilogramme de masse brute des bagages ou de 2,80 unités de compte par colis, livrés en retard.

Le mode d'indemnisation, par kilogramme ou par colis, est déterminé dans les Conditions générales de transport.

§ 2 En cas de perte totale des bagages, l'indemnité prévue au § 1 ne se cumule pas avec celle prévue à l'article 41.

§ 3 En cas de perte partielle des bagages, l'indemnité prévue au § 1 est payée pour la partie non perdue.

§ 4 En cas d'avarie des bagages ne résultant pas du retard à la livraison, l'indemnité prévue au § 1 se cumule, s'il y a lieu, avec celle prévue à l'article 42.

§ 5 En aucun cas, le cumul de l'indemnité prévue au § 1 avec celles prévues aux articles 41 et 42 ne donne lieu au paiement d'une indemnité excédant celle qui serait due en cas de perte totale des bagages.

Section 3

Véhicules

Article 44

Indemnité en cas de retard

§ 1 En cas de retard dans le chargement pour une cause imputable au transporteur ou de retard à la livraison d'un véhicule, le transporteur doit payer, lorsque l'ayant droit prouve qu'un dommage en est résulté, une indemnité dont le montant n'excède pas le prix du transport.

§ 2 Si l'ayant droit renonce au contrat de transport, en cas de retard dans le chargement pour une cause imputable au transporteur, le prix du transport est remboursé à l'ayant droit. En outre, celui-ci peut réclamer, lorsqu'il prouve qu'un dommage est résulté de ce retard, une indemnité dont le montant n'excède pas le prix du transport.

Article 45

Indemnité en cas de perte

En cas de perte totale ou partielle d'un véhicule, l'indemnité à payer à l'ayant droit pour le dommage prouvé est calculée d'après la valeur usuelle du véhicule. Elle n'excède pas 8 000 unités de compte. Une remorque avec ou sans chargement est considérée comme un véhicule indépendant.

Article 46

Responsabilité en ce qui concerne d'autres objets

§ 1 En ce qui concerne les objets laissés dans le véhicule ou se trouvant dans des coffres (p. ex. coffres à bagages ou à skis), solidement arrimés au véhicule, le transporteur n'est responsable que du dommage causé par sa faute. L'indemnité totale à payer n'excède pas 1 400 unités de compte.

§ 2 En ce qui concerne les objets arrimés à l'extérieur du véhicule y compris les coffres visés au § 1, le transporteur n'est responsable que s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission que le transporteur a commis, soit avec l'intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résultera probablement.

Article 47

Droit applicable

Sous réserve des dispositions de la présente section, les dispositions de la section 2 relatives à la responsabilité pour les bagages s'appliquent aux véhicules.

Chapitre IV

Dispositions communes

Article 48

Déchéance du droit d'invoquer les limites de responsabilité

Les limites de responsabilité prévues aux présentes Règles uniformes ainsi que les dispositions du droit national qui limitent les indemnités à un montant déterminé, ne s'appliquent pas, s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission que le transporteur a commis, soit avec l'intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résultera probablement.

Article 49

Conversion et intérêts

§ 1 Lorsque le calcul de l'indemnité implique la conversion des sommes exprimées en unités monétaires étrangères, celle-ci est faite d'après le cours aux jour et lieu du paiement de l'indemnité.

§ 2 L'ayant droit peut demander des intérêts de l'indemnité, calculés à raison de cinq pour cent l'an, à partir du jour de la réclamation prévue à l'article 55 ou, s'il n'y a pas eu de réclamation, du jour de la demande en justice.

§ 3 Toutefois, pour les indemnités dues en vertu des articles 27 et 28, les intérêts ne courent que du jour où les faits qui ont servi à la détermination du montant de l'indemnité se sont produits, si ce jour est postérieur à celui de la réclamation ou de la demande en justice.

§ 4 En ce qui concerne les bagages, les intérêts ne sont dus que si l'indemnité excède 16 unités de compte par bulletin de bagages.

§ 5 En ce qui concerne les bagages, si l'ayant droit ne remet pas au transporteur, dans un délai convenable qui lui est fixé, les pièces justificatives nécessaires pour la liquidation définitive de la réclamation, les intérêts ne courent pas entre l'expiration du délai fixé et la remise effective de ces pièces.

Article 50

Responsabilité en cas d'accident nucléaire

Le transporteur est déchargé de la responsabilité qui lui incombe en vertu des présentes Règles uniformes lorsque le dommage a été causé par un accident nucléaire et qu'en application des lois et prescriptions d'un État réglant la responsabilité dans le domaine de l'énergie nucléaire, l'exploitant d'une installation nucléaire ou une autre personne qui lui est substituée est responsable de ce dommage.

Article 51

Personnes dont répond le transporteur

Le transporteur est responsable de ses agents et des autres personnes au service desquelles il recourt pour l'exécution du transport lorsque ces agents ou ces autres personnes agissent dans l'exercice de leurs fonctions. Les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire sur laquelle est effectué le transport sont considérés comme des personnes au service desquelles le transporteur recourt pour l'exécution du transport.

Article 52

Autres actions

§ 1 Dans tous les cas où les présentes Règles uniformes s'appliquent, toute action en responsabilité, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée contre le transporteur que dans les conditions et limitations de ces Règles uniformes.

§ 2 Il en est de même pour toute action exercée contre les agents et les autres personnes dont le transporteur répond en vertu de l'article 51.

Titre V

Responsabilité du voyageur

Article 53

Principes particuliers de responsabilité

Le voyageur est responsable envers le transporteur pour tout dommage:

a) résultant du non respect de ses obligations en vertu

1. des articles 10, 14 et 20,

2. des dispositions particulières pour le transport des véhicules, contenues dans les Conditions générales de transport, ou

3. du règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID),

ou

b) causé par les objets ou les animaux qu'il prend avec lui,

à moins qu'il ne prouve que le dommage a été causé par des circonstances qu'il ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier, en dépit du fait qu'il a fait preuve de la diligence exigée d'un voyageur consciencieux. Cette disposition n'affecte pas la responsabilité qui peut incomber au transporteur en vertu des articles 26 et 33, § 1.

Titre VI

Exercice des droits

Article 54

Constatation de perte partielle ou d'avarie

§ 1 Lorsqu'une perte partielle ou une avarie d'un objet transporté sous la garde du transporteur (bagages, véhicules) est découverte ou présumée par le transporteur ou que l'ayant droit en allègue l'existence, le transporteur doit dresser sans délai et, si possible, en présence de l'ayant droit, un procès-verbal constatant, suivant la nature du dommage, l'état de l'objet, et, autant que possible, l'importance du dommage, sa cause et le moment où il s'est produit.

§ 2 Une copie du procès-verbal de constatation doit être remise gratuitement à l'ayant droit.

§ 3 Lorsque l'ayant droit n'accepte pas les constatations du procès-verbal, il peut demander que l'état des bagages ou du véhicule ainsi que la cause et le montant du dommage soient constatés par un expert nommé par les parties au contrat de transport ou par voie judiciaire. La procédure est soumise aux lois et prescriptions de l'État où la constatation a lieu.

Article 55

Réclamations

§ 1 Les réclamations relatives à la responsabilité du transporteur en cas de mort et de blessures de voyageurs doivent être adressées par écrit au transporteur contre qui l'action judiciaire peut être exercée. Dans le cas d'un transport faisant l'objet d'un contrat unique et effectué par des transporteurs subséquents, les réclamations peuvent également être adressées au premier ou au dernier transporteur ainsi qu'au transporteur ayant dans l'État de domicile ou de résidence habituelle du voyageur son siège principal ou la succursale ou l'établissement qui a conclu le contrat de transport.

§ 2 Les autres réclamations relatives au contrat de transport doivent être adressées par écrit au transporteur désigné à l'article 56, §§ 2 et 3.

§ 3 Les pièces que l'ayant droit juge utile de joindre à la réclamation doivent être présentées soit en originaux, soit en copies, le cas échéant, dûment certifiées conformes si le transporteur le demande. Lors du règlement de la réclamation, le transporteur peut exiger la restitution du titre de transport, du bulletin de bagages et du bulletin de transport.

Article 56

Transporteurs qui peuvent être actionnés

§ 1 L'action judiciaire fondée sur la responsabilité du transporteur en cas de mort et de blessures de voyageurs ne peut être exercée que contre un transporteur responsable au sens de l'article 26, § 5.

§ 2 Sous réserve du § 4, les autres actions judiciaires des voyageurs fondées sur le contrat de transport peuvent être exercées uniquement contre le premier ou le dernier transporteur ou contre celui qui exécutait la partie du transport au cours de laquelle s'est produit le fait générateur de l'action.

§ 3 Lorsque, dans le cas de transports exécutés par des transporteurs subséquents, le transporteur devant livrer le bagage ou le véhicule est inscrit avec son consentement sur le bulletin de bagages ou sur le bulletin de transport, celui-ci peut être actionné conformément au § 2, même s'il n'a pas reçu le bagage ou le véhicule.

§ 4 L'action judiciaire en restitution d'une somme payée en vertu du contrat de transport peut être exercée contre le transporteur qui a perçu cette somme ou contre celui au profit duquel elle a été perçue.

§ 5 L'action judiciaire peut être exercée contre un transporteur autre que ceux visés aux §§ 2 et 4, lorsqu'elle est présentée comme demande reconventionnelle ou comme exception dans l'instance relative à une demande principale fondée sur le même contrat de transport.

§ 6 Dans la mesure où les présentes Règles uniformes s'appliquent au transporteur substitué, celui-ci peut également être actionné.

§ 7 Si le demandeur a le choix entre plusieurs transporteurs, son droit d'option s'éteint dès que l'action judiciaire est intentée contre l'un d'eux; cela vaut également si le demandeur a le choix entre un ou plusieurs transporteurs et un transporteur substitué.

Article 57

For

§ 1 Les actions judiciaires fondées sur les présentes Règles uniformes peuvent être intentées devant les juridictions des États membres désignées d'un commun accord par les parties ou devant la juridiction de l'État membre sur le territoire duquel le défendeur a son domicile ou sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l'établissement qui a conclu le contrat de transport. D'autres juridictions ne peuvent être saisies.

§ 2 Lorsqu'une action fondée sur les présentes Règles uniformes est en instance devant une juridiction compétente aux termes du § 1, ou lorsque dans un tel litige un jugement a été prononcé par une telle juridiction, il ne peut être intenté aucune nouvelle action pour la même cause entre les mêmes parties à moins que la décision de la juridiction devant laquelle la première action a été intentée ne soit pas susceptible d'être exécutée dans l'État où la nouvelle action est intentée.

Article 58

Extinction de l'action en cas de mort et de blessures

§ 1 Toute action de l'ayant droit fondée sur la responsabilité du transporteur en cas de mort ou de blessures de voyageurs est éteinte s'il ne signale pas l'accident survenu au voyageur, dans les douze mois à compter de la connaissance du dommage, à l'un des transporteurs auxquels une réclamation peut être présentée selon l'article 55, § 1. Lorsque l'ayant droit signale verbalement l'accident au transporteur, celui-ci doit lui délivrer une attestation de cet avis verbal.

§ 2 Toutefois, l'action n'est pas éteinte si:

a) dans le délai prévu au § 1, l'ayant droit a présenté une réclamation auprès de l'un des transporteurs désignés à l'article 55, § 1;

b) dans le délai prévu au § 1, le transporteur responsable a eu connaissance, par une autre voie, de l'accident survenu au voyageur;

c) l'accident n'a pas été signalé ou a été signalé tardivement, à la suite de circonstances qui ne sont pas imputables à l'ayant droit;

d) l'ayant droit prouve que l'accident a eu pour cause une faute du transporteur.

Article 59

Extinction de l'action née du transport des bagages

§ 1 L'acceptation des bagages par l'ayant droit éteint toute action contre le transporteur, née du contrat de transport, en cas de perte partielle, d'avarie ou de retard à la livraison.

§ 2 Toutefois, l'action n'est pas éteinte:

a) en cas de perte partielle ou d'avarie, si

1. la perte ou l'avarie a été constatée conformément à l'article 54 avant la réception des bagages par l'ayant droit;

2. la constatation qui aurait dû être faite conformément à l'article 54 n'a été omise que par la faute du transporteur;

b) en cas de dommage non apparent dont l'existence est constatée après l'acceptation des bagages par l'ayant droit, si celui-ci

1. demande la constatation conformément à l'article 54 immédiatement après la découverte du dommage et au plus tard dans les trois jours qui suivent la réception des bagages, et

2. prouve, en outre, que le dommage s'est produit entre la prise en charge par le transporteur et la livraison;

c) en cas de retard à la livraison, si l'ayant droit a, dans les vingt et un jours, fait valoir ses droits auprès de l'un des transporteurs désignés à l'article 56, § 3;

d) si l'ayant droit prouve que le dommage a pour cause une faute du transporteur.

Article 60

Prescription

§ 1 Les actions en dommages-intérêts fondées sur la responsabilité du transporteur en cas de mort et de blessures de voyageurs sont prescrites:

a) pour le voyageur, par trois ans à compter du lendemain de l'accident;

b) pour les autres ayants droit, par trois ans à compter du lendemain du décès du voyageur, sans que ce délai puisse toutefois dépasser cinq ans à compter du lendemain de l'accident.

§ 2 Les autres actions nées du contrat de transport sont prescrites par un an. Toutefois, la prescription est de deux ans s'il s'agit d'une action en raison d'un dommage résultant d'un acte ou d'une omission commis soit avec l'intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résultera probablement.

§ 3 La prescription prévue au § 2 court pour l'action:

a) en indemnité pour perte totale: du quatorzième jour qui suit l'expiration du délai prévu à l'article 22, § 3;

b) en indemnité pour perte partielle, avarie ou retard à la livraison: du jour où la livraison a eu lieu;

c) dans tous les autres cas concernant le transport des voyageurs: du jour de l'expiration de la validité du titre de transport.

Le jour indiqué comme point de départ de la prescription n'est jamais compris dans le délai.

§ 4 En cas de réclamation écrite conformément à l'article 55 avec les pièces justificatives nécessaires, la prescription est suspendue jusqu'au jour où le transporteur rejette la réclamation par écrit et restitue les pièces qui y sont jointes. En cas d'acceptation partielle de la réclamation, la prescription reprend son cours pour la partie de la réclamation qui reste litigieuse. La preuve de la réception de la réclamation ou de la réponse et celle de la restitution des pièces sont à la charge de la partie qui invoque ce fait. Les réclamations ultérieures ayant le même objet ne suspendent pas la prescription.

§ 5 L'action prescrite ne peut plus être exercée, même sous forme d'une demande reconventionnelle ou d'une exception.

§ 6 Par ailleurs, la suspension et l'interruption de la prescription sont réglées par le droit national.

Titre VII

Rapports des transporteurs entre eux

Article 61

Partage du prix de transport

§ 1 Tout transporteur doit payer aux transporteurs intéressés la part qui leur revient sur un prix de transport qu'il a encaissé ou qu'il aurait dû encaisser. Les modalités de paiement sont fixées par convention entre les transporteurs.

§ 2 L'article 6, § 3, l'article 16, § 3 et l'article 25 s'appliquent également aux relations entre les transporteurs subséquents.

Article 62

Droit de recours

§ 1 Le transporteur qui a payé une indemnité en vertu des présentes Règles uniformes, a un droit de recours contre les transporteurs ayant participé au transport conformément aux dispositions suivantes:

a) le transporteur qui a causé le dommage en est seul responsable;

b) lorsque le dommage a été causé par plusieurs transporteurs, chacun d'eux répond du dommage qu'il a causé; si la distinction est impossible, l'indemnité est répartie entre eux conformément à la lettre c);

c) s'il ne peut être prouvé lequel des transporteurs a causé le dommage, l'indemnité est répartie entre tous les transporteurs ayant participé au transport, à l'exception de ceux qui prouvent que le dommage n'a pas été causé par eux; la répartition est faite proportionnellement à la part du prix de transport qui revient à chacun des transporteurs.

§ 2 Dans le cas d'insolvabilité de l'un de ces transporteurs, la part lui incombant et non payée par lui est répartie entre tous les autres transporteurs ayant participé au transport, proportionnellement à la part du prix de transport qui revient à chacun d'eux.

Article 63

Procédure de recours

§ 1 Le bien-fondé du paiement effectué par le transporteur exerçant un recours en vertu de l'article 62 ne peut être contesté par le transporteur contre lequel le recours est exercé, lorsque l'indemnité a été fixée judiciairement et que ce dernier transporteur, dûment assigné, a été mis à même d'intervenir au procès. Le juge, saisi de l'action principale, fixe les délais impartis pour la signification de l'assignation et pour l'intervention.

§ 2 Le transporteur qui exerce son recours doit former sa demande dans une seule et même instance contre tous les transporteurs avec lesquels il n'a pas transigé, sous peine de perdre son recours contre ceux qu'il n'aurait pas assignés.

§ 3 Le juge doit statuer par un seul et même jugement sur tous les recours dont il est saisi.

§ 4 Le transporteur qui désire faire valoir son droit de recours peut saisir les juridictions de l'État sur le territoire duquel un des transporteurs participant au transport a son siège principal ou la succursale ou l'établissement qui a conclu le contrat de transport.

§ 5 Lorsque l'action doit être intentée contre plusieurs transporteurs, le transporteur qui exerce le droit de recours peut choisir entre les juridictions compétentes selon le § 4, celle devant laquelle il introduira son recours.

§ 6 Des recours ne peuvent pas être introduits dans l'instance relative à la demande en indemnité exercée par l'ayant droit au contrat de transport.

Article 64

Accords au sujet des recours

Les transporteurs sont libres de convenir entre eux de dispositions dérogeant aux articles 61 et 62.

Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM — Appendice B à la Convention)

Titre premier

Généralités

Article premier

Champ d'application

§ 1 Les présentes Règles uniformes s'appliquent à tout contrat de transport ferroviaire de marchandises à titre onéreux, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison sont situés dans deux États membres différents. Il en est ainsi quels que soient le siège et la nationalité des parties au contrat de transport.

§ 2 Les présentes Règles uniformes s'appliquent également aux contrats de transport ferroviaire de marchandises à titre onéreux, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison sont situés dans deux États différents dont l'un au moins est un État membre et lorsque les parties au contrat conviennent que le contrat est soumis à ces Règles uniformes.

§ 3 Lorsqu'un transport international faisant l'objet d'un contrat unique inclut, en complément au transport transfrontalier ferroviaire, un transport par route ou par voie de navigation intérieure en trafic intérieur d'un État membre, les présentes Règles uniformes s'appliquent.

§ 4 Lorsqu'un transport international faisant l'objet d'un contrat unique inclut, en complément au transport ferroviaire, un transport maritime ou un transport transfrontalier par voie de navigation intérieure, les présentes Règles uniformes s'appliquent si le transport maritime ou le transport par voie de navigation intérieure est effectué sur des lignes inscrites sur la liste des lignes prévue à l'article 24, § 1 de la Convention.

§ 5 Les présentes Règles uniformes ne s'appliquent pas aux transports effectués entre gares situées sur le territoire d'États limitrophes, lorsque l'infrastructure de ces gares est gérée par un ou plusieurs gestionnaires d'infrastructure relevant d'un seul et même de ces États.

§ 6 Chaque État, Partie à une convention concernant le transport international ferroviaire direct de marchandises et de nature comparable aux présentes Règles uniformes, peut, lorsqu'il adresse une demande d'adhésion à la Convention, déclarer qu'il n'appliquera ces Règles uniformes qu'aux transports effectués sur une partie de l'infrastructure ferroviaire située sur son territoire. Cette partie de l'infrastructure ferroviaire doit être définie précisément et être reliée à l'infrastructure ferroviaire d'un État membre. Lorsqu'un État a fait la déclaration susvisée, ces Règles uniformes ne s'appliquent qu'à la condition:

a) que le lieu de la prise en charge de la marchandise ou le lieu pour la livraison ainsi que l'itinéraire prévus dans le contrat de transport soient situés sur l'infrastructure désignée ou

b) que l'infrastructure désignée relie l'infrastructure de deux États membres et qu'elle a été prévue dans le contrat de transport comme itinéraire pour un transport de transit.

§ 7 L'État qui a fait une déclaration conformément au § 6, peut y renoncer à tout moment en informant le dépositaire. Cette renonciation prend effet un mois après la date à laquelle le dépositaire en avise les États membres. La déclaration devient sans effet, lorsque la convention visée au § 6, première phrase, cesse d'être en vigueur pour cet État.

Article 2

Prescriptions de droit public

Les transports auxquels s'appliquent les présentes Règles uniformes restent soumis aux prescriptions de droit public, notamment aux prescriptions relatives au transport des marchandises dangereuses ainsi qu'aux prescriptions du droit douanier et à celles relatives à la protection des animaux.

Article 3

Définitions

Aux fins des présentes Règles uniformes, le terme:

a) « transporteur » désigne le transporteur contractuel, avec lequel l'expéditeur a conclu le contrat de transport en vertu de ces Règles uniformes, ou un transporteur subséquent, qui est responsable sur la base de ce contrat;

b) « transporteur substitué» désigne un transporteur, qui n'a pas conclu le contrat de transport avec l'expéditeur, mais à qui le transporteur visé à la lettre a) a confié, en tout ou en partie, l'exécution du transport ferroviaire;

c) « Conditions générales de transport» désigne les conditions du transporteur sous forme de conditions générales ou de tarifs légalement en vigueur dans chaque État membre et qui sont devenues, par la conclusion du contrat de transport, partie intégrante de celui-ci;

d) « unité de transport intermodal» désigne les conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques ou autres unités de chargement similaires utilisées en transport intermodal.

Article 4

Dérogations

§ 1 Les États membres peuvent conclure des accords qui prévoient des dérogations aux présentes Règles uniformes pour les transports effectués exclusivement entre deux gares situées de part et d'autre de la frontière, lorsqu'il n'y a pas d'autre gare entre elles.

§ 2 Pour les transports effectués entre deux États membres, transitant par un État non membre, les États concernés peuvent conclure des accords qui dérogent aux présentes Règles uniformes.

§ 3 Les accords visés aux §§ 1 et 2 de même que leur mise en vigueur sont communiqués à l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires. Le Secrétaire général de l'Organisation en informe les États membres et les entreprises intéressées.

Article 5

Droit contraignant

Sauf clause contraire dans les présentes Règles uniformes, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait à ces Règles uniformes. La nullité de telles stipulations n'entraîne pas la nullité des autres dispositions du contrat de transport. Nonobstant cela, un transporteur peut assumer une responsabilité et des obligations plus lourdes que celles qui sont prévues par les présentes Règles uniformes.

Titre II

Conclusion et exécution du contrat de transport

Article 6

Contrat de transport

§ 1 Par le contrat de transport, le transporteur s'engage à transporter la marchandise à titre onéreux au lieu de destination et à l'y remettre au destinataire.

§ 2 Le contrat de transport doit être constaté par une lettre de voiture selon un modèle uniforme. Toutefois, l'absence, l'irrégularité ou la perte de la lettre de voiture n'affectent ni l'existence ni la validité du contrat qui reste soumis aux présentes Règles uniformes.

§ 3 La lettre de voiture est signée par l'expéditeur et le transporteur. La signature peut être remplacée par un timbre, une indication de la machine comptable ou toute autre mode approprié.

§ 4 Le transporteur doit certifier sur le duplicata de la lettre de voiture de manière appropriée la prise en charge de la marchandise et doit remettre le duplicata à l'expéditeur.

§ 5 La lettre de voiture n'a pas la valeur d'un connaissement.

§ 6 Une lettre de voiture doit être établie pour chaque envoi. Sauf convention contraire entre l'expéditeur et le transporteur, une même lettre de voiture ne peut concerner que le chargement d'un seul wagon.

§ 7 En cas d'un transport empruntant le territoire douanier de la Communauté européenne ou le territoire, sur lequel est appliquée la procédure de transit commun, chaque envoi doit être accompagné d'une lettre de voiture répondant aux exigences de l'article 7.

§ 8 Les associations internationales des transporteurs établissent les modèles uniformes de lettre de voiture en accord avec les associations internationales de la clientèle et les organismes compétents en matière douanière dans les États membres ainsi qu'avec toute organisation intergouvernementale d'intégration économique régionale ayant compétence pour sa propre législation douanière.

§ 9 La lettre de voiture, y compris son duplicata, peut être établie sous forme d'enregistrement électronique des données, qui peuvent être transformées en signes d'écriture lisibles. Les procédés employés pour l'enregistrement et le traitement des données doivent être équivalents du point de vue fonctionnel, notamment en ce qui concerne la force probante de la lettre de voiture représentée par ces données.

Article 7

Teneur de la lettre de voiture

§ 1 La lettre de voiture doit contenir les indications suivantes:

a) le lieu et la date de son établissement;

b) le nom et l'adresse de l'expéditeur;

c) le nom et l'adresse du transporteur qui a conclu le contrat de transport;

d) le nom et l'adresse de celui auquel la marchandise est remise effectivement s'il n'est pas le transporteur visé à la lettre c);

e) le lieu et la date de la prise en charge de la marchandise;

f) le lieu de livraison;

g) le nom et l'adresse du destinataire;

h) la dénomination de la nature de la marchandise et du mode d'emballage, et, pour les marchandises dangereuses, la dénomination prévue par le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID);

i) le nombre de colis et les signes et numéros particuliers nécessaires à l'identification des envois de détail;

j) le numéro du wagon, dans le cas de transport par wagons complets;

k) le numéro du véhicule ferroviaire roulant sur ses propres roues, s'il est remis au transport en tant que marchandise;

l) en outre, dans le cas d'unités de transport intermodal, la catégorie, le numéro ou d'autres caractéristiques nécessaires à leur identification;

m) la masse brute de la marchandise ou la quantité de la marchandise exprimée sous d'autres formes;

n) une énumération détaillée des documents requis par les douanes ou d'autres autorités administratives, joints à la lettre de voiture ou tenus à la disposition du transporteur auprès d'une autorité dûment désignée ou auprès d'un organe désigné dans le contrat;

o) les frais afférents au transport (prix de transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu'à la livraison), dans la mesure où ils doivent être payés par le destinataire ou toute autre indication que les frais sont dus par le destinataire;

p) l'indication que le transport est soumis, nonobstant toute clause contraire, aux présentes Règles uniformes.

§ 2 Le cas échéant, la lettre de voiture doit contenir, en outre, les indications suivantes:

a) en cas de transport par des transporteurs subséquents, le transporteur devant livrer la marchandise, alors que celui-ci a donné son consentement à l'inscription sur la lettre de voiture;

b) les frais que l'expéditeur prend à sa charge;

c) le montant du remboursement à percevoir lors de la livraison de la marchandise;

d) la valeur déclarée de la marchandise et le montant représentant l'intérêt spécial à la livraison;

e) le délai convenu dans lequel le transport doit être effectué;

f) l'itinéraire convenu;

g) une liste des documents non cités au § 1, lettre n) remis au transporteur;

h) les inscriptions de l'expéditeur concernant le nombre et la désignation des sceaux qu'il a apposés sur le wagon.

§ 3 Les parties au contrat de transport peuvent porter sur la lettre de voiture toute autre indication qu'elles jugent utile.

Article 8

Responsabilité pour les inscriptions portées sur la lettre de voiture

§ 1 L'expéditeur répond de tous les frais et dommages supportés par le transporteur du fait:

a) d'inscriptions par l'expéditeur, sur la lettre de voiture, de mentions irrégulières, inexactes, incomplètes ou portées ailleurs qu'à la place réservée à chacune d'elles ou

b) de l'omission par l'expéditeur d'inscriptions prescrites par le RID.

§ 2 Si, à la demande de l'expéditeur, le transporteur inscrit des mentions sur la lettre de voiture, il est considéré, jusqu'à preuve du contraire, comme agissant pour le compte de l'expéditeur.

§ 3 Si la lettre de voiture ne contient pas l'indication prévue à l'article 7, § 1, lettre p), le transporteur est responsable de tous les frais et dommages subis par l'ayant droit en raison de cette omission.

Article 9

Marchandises dangereuses

Lorsque l'expéditeur a omis les inscriptions prescrites par le RID, le transporteur peut, à tout moment, selon les circonstances, décharger ou détruire la marchandise ou la rendre inoffensive, sans qu'il y ait matière à indemnisation, sauf s'il a eu connaissance du caractère dangereux de la marchandise lors de sa prise en charge.

Article 10

Paiement des frais

§ 1 Sauf convention contraire entre l'expéditeur et le transporteur, les frais (prix de transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu'à la livraison) sont payés par l'expéditeur.

§ 2 Lorsque, en vertu d'une convention entre l'expéditeur et le transporteur, les frais sont mis à la charge du destinataire et que le destinataire n'a pas retiré la lettre de voiture, ni fait valoir ses droits conformément à l'article 17, § 3, ni modifié le contrat de transport conformément à l'article 18, l'expéditeur reste tenu au paiement des frais.

Article 11

Vérification

§ 1 Le transporteur a le droit de vérifier, à tout moment, si les conditions de transport ont été respectées et si l'envoi répond aux inscriptions portées sur la lettre de voiture par l'expéditeur. Lorsque la vérification porte sur le contenu de l'envoi, celle-ci se fait dans la mesure du possible en présence de l'ayant droit; dans les cas où cela n'est pas possible, le transporteur fait appel à deux témoins indépendants, à défaut d'autres dispositions dans les lois et prescriptions de l'État où la vérification a lieu.

§ 2 Si l'envoi ne répond pas aux inscriptions portées sur la lettre de voiture ou si les dispositions relatives au transport des marchandises admises sous condition n'ont pas été respectées, le résultat de la vérification doit être mentionné sur le feuillet de la lettre de voiture qui accompagne la marchandise, et, si le transporteur détient encore le duplicata de la lettre de voiture, également sur celui-ci. Dans ce cas, les frais occasionnés par la vérification grèvent la marchandise, à moins qu'ils n'aient été payés immédiatement.

§ 3 Lorsque l'expéditeur effectue le chargement, il a le droit d'exiger la vérification par le transporteur de l'état de la marchandise et de son emballage ainsi que de l'exactitude des énonciations de la lettre de voiture concernant le nombre de colis, leurs marques et leurs numéros ainsi que la masse brute ou la quantité autrement indiquée. Le transporteur n'est obligé de procéder à la vérification que s'il a les moyens appropriés pour le faire. Le transporteur peut réclamer le paiement des frais de vérification. Le résultat des vérifications est consigné sur la lettre de voiture.

Article 12

Force probante de la lettre de voiture

§ 1 La lettre de voiture fait foi, jusqu'à preuve du contraire, de la conclusion et des conditions du contrat de transport et de la prise en charge de la marchandise par le transporteur.

§ 2 Lorsque le transporteur a effectué le chargement, la lettre de voiture fait foi, jusqu'à preuve du contraire, de l'état de la marchandise et de son emballage indiqué sur la lettre de voiture, ou à défaut de telles indications, du bon état apparent au moment de la prise en charge par le transporteur et de l'exactitude des énonciations de la lettre de voiture concernant le nombre de colis, leurs marques et leurs numéros ainsi que la masse brute ou la quantité autrement indiquée.

§ 3 Lorsque l'expéditeur a effectué le chargement, la lettre de voiture fait foi, jusqu'à preuve du contraire, de l'état de la marchandise et de son emballage indiqué sur la lettre de voiture ou à défaut de telles indications du bon état apparent et de l'exactitude des mentions énoncées au § 2 uniquement dans le cas où le transporteur les a vérifiées et a inscrit le résultat concordant de sa vérification sur la lettre de voiture.

§ 4 Cependant, la lettre de voiture ne fait pas foi dans le cas où elle comporte une réserve motivée. Une réserve peut être motivée notamment par le fait que le transporteur n'a pas les moyens appropriés de vérifier si l'envoi répond aux inscriptions portées sur la lettre de voiture.

Article 13

Chargement et déchargement de la marchandise

§ 1 L'expéditeur et le transporteur conviennent à qui incombe le chargement et le déchargement de la marchandise. À défaut d'une telle convention, le chargement et le déchargement incombent au transporteur pour les colis alors que pour les wagons complets, le chargement incombe à l'expéditeur et le déchargement, après la livraison, au destinataire.

§ 2 L'expéditeur est responsable de toutes les conséquences d'un chargement défectueux effectué par lui et doit notamment réparer le dommage subi de ce fait par le transporteur. La preuve du chargement défectueux incombe au transporteur.

Article 14

Emballage

L'expéditeur est responsable envers le transporteur de tous les dommages et des frais qui auraient pour origine l'absence ou la défectuosité de l'emballage de la marchandise, à moins que, la défectuosité étant apparente ou connue du transporteur au moment de la prise en charge, le transporteur n'ait pas fait de réserves à son sujet.

Article 15

Accomplissement des formalités administratives

§ 1 En vue de l'accomplissement des formalités, exigées par les douanes ou par d'autres autorités administratives, avant la livraison de la marchandise, l'expéditeur doit joindre à la lettre de voiture ou mettre à la disposition du transporteur les documents nécessaires et lui fournir tous les renseignements voulus.

§ 2 Le transporteur n'est pas tenu d'examiner si ces documents et renseignements sont exacts ou suffisants. L'expéditeur est responsable envers le transporteur de tous les dommages qui pourraient résulter de l'absence, de l'insuffisance ou de l'irrégularité de ces documents et renseignements, sauf en cas de faute du transporteur.

§ 3 Le transporteur est responsable des conséquences de la perte ou de l'utilisation irrégulière des documents mentionnés sur la lettre de voiture et qui accompagnent celle-ci ou qui lui ont été confiés, à moins que la perte ou le dommage occasionné par l'utilisation irrégulière de ces documents a eu pour cause des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier. Toutefois, l'éventuelle indemnité n'excède pas celle prévue en cas de perte de la marchandise.

§ 4 L'expéditeur, par une inscription portée sur la lettre de voiture, ou le destinataire qui donne un ordre conformément à l'article 18, § 3, peut demander:

a) d'assister lui-même à l'accomplissement des formalités exigées par les douanes ou par d'autres autorités administratives ou de s'y faire représenter par un mandataire, pour fournir tous les renseignements et formuler toutes les observations utiles;

b) d'accomplir lui-même les formalités exigées par les douanes ou par d'autres autorités administratives ou de les faire accomplir par un mandataire, dans la mesure où les lois et prescriptions de l'État où elles s'effectuent le permettent;

c) de procéder au paiement des droits de douane et autres frais, lorsque lui-même ou son mandataire assiste à l'accomplissement des formalités exigées par les douanes ou par d'autres autorités administratives ou les accomplit, dans la mesure où les lois et prescriptions de l'État où elles s'effectuent le permettent.

Dans ces cas, ni l'expéditeur, ni le destinataire qui a le droit de disposition, ni leur mandataire ne peuvent prendre possession de la marchandise.

§ 5 Si, pour l'accomplissement des formalités exigées par les douanes ou par d'autres autorités administratives, l'expéditeur a désigné un lieu où les prescriptions en vigueur ne permettent pas de les accomplir, ou bien s'il a prescrit, pour ces formalités, tout autre mode de procéder qui ne peut pas être exécuté, le transporteur opère de la façon qui lui paraît être la plus favorable aux intérêts de l'ayant droit, et fait connaître à l'expéditeur les mesures prises.

§ 6 Si l'expéditeur a pris en charge le paiement des droits de douane, le transporteur peut accomplir les formalités douanières à son choix, soit en cours de route, soit au lieu de destination.

§ 7 Toutefois, le transporteur peut procéder conformément au § 5 si le destinataire n'a pas retiré la lettre de voiture dans le délai prévu par les prescriptions en vigueur au lieu de destination.

§ 8 L'expéditeur doit se conformer aux prescriptions des douanes ou d'autres autorités administratives au sujet de l'emballage et du bâchage des marchandises. Si l'expéditeur n'a pas emballé ou bâché les marchandises conformément à ces prescriptions, le transporteur peut y pourvoir; les frais en résultant grèvent la marchandise.

Article 16

Délais de livraison

§ 1 L'expéditeur et le transporteur conviennent du délai de livraison. À défaut d'une convention, ce délai ne peut être supérieur à celui résultant des §§ 2 à 4.

§ 2 Sous réserve des §§ 3 et 4, les délais maxima de livraison sont les suivants:

a) pour les wagons complets

— délai d'expédition: 12 heures,

— délai de transport, par fraction indivisible de 400 km: 24 heures;

b) pour les envois de détail 

— délai d'expédition: 24 heures,

— délai de transport, par fraction indivisible de 200 km: 24 heures.

Les distances se rapportent à l'itinéraire convenu, à défaut, à l'itinéraire le plus court possible.

§ 3 Le transporteur peut fixer des délais supplémentaires d'une durée déterminée dans les cas suivants:

a) envois empruntant

— des lignes dont l'écartement des rails est différent,

— la mer ou une voie de navigation intérieure,

— une route s'il n'existe pas de liaison ferroviaire;

b) circonstances extraordinaires entraînant un développement anormal du trafic ou des difficultés anormales d'exploitation.

La durée des délais supplémentaires doit figurer dans les Conditions générales de transport.

§ 4 Le délai de livraison commence à courir après la prise en charge de la marchandise; il est prolongé de la durée du séjour occasionné sans faute de la part du transporteur. Le délai de livraison est suspendu les dimanches et jours fériés légaux.

Article 17

Livraison

§ 1 Le transporteur doit remettre la lettre de voiture et livrer la marchandise au destinataire, au lieu de livraison prévu, contre décharge et paiement des créances résultant du contrat de transport.

§ 2 Sont assimilés à la livraison au destinataire, lorsqu'ils sont effectués conformément aux prescriptions en vigueur au lieu de livraison:

a) la remise de la marchandise aux autorités de douane ou d'octroi dans leurs locaux d'expédition ou dans leurs entrepôts, lorsque ceux-ci ne se trouvent pas sous la garde du transporteur;

b) l'entreposage auprès du transporteur de la marchandise ou son dépôt chez un commissionnaire-expéditeur ou dans un entrepôt public.

§ 3 Après l'arrivée de la marchandise au lieu de livraison, le destinataire peut demander au transporteur de lui remettre la lettre de voiture et de lui livrer la marchandise. Si la perte de la marchandise est constatée ou si la marchandise n'est pas arrivée à l'expiration du délai prévu à l'article 29, § 1, le destinataire peut faire valoir en son propre nom, à l'encontre du transporteur, les droits qui résultent pour lui du contrat de transport.

§ 4 L'ayant droit peut refuser l'acceptation de la marchandise, même après réception de la lettre de voiture et paiement des créances résultant du contrat de transport, tant qu'il n'a pas été procédé aux vérifications qu'il a requises en vue de constater un dommage allégué.

§ 5 Pour le surplus, la livraison de la marchandise est effectuée conformément aux prescriptions en vigueur au lieu de livraison.

§ 6 Si la marchandise a été livrée sans encaissement préalable d'un remboursement grevant la marchandise, le transporteur est tenu d'indemniser l'expéditeur à concurrence du montant du remboursement, sauf son recours contre le destinataire.

Article 18

Droit de disposer de la marchandise

§ 1 L'expéditeur a le droit de disposer de la marchandise et de modifier, par des ordres ultérieurs, le contrat de transport. Il peut notamment demander au transporteur:

a) d'arrêter le transport de la marchandise;

b) d'ajourner la livraison de la marchandise;

c) de livrer la marchandise à un destinataire différent de celui inscrit sur la lettre de voiture;

d) de livrer la marchandise à un lieu différent de celui inscrit sur la lettre de voiture.

§ 2 Le droit pour l'expéditeur, même en possession du duplicata de la lettre de voiture, de modifier le contrat de transport s'éteint dans les cas où le destinataire:

a) a retiré la lettre de voiture;

b) a accepté la marchandise;

c) a fait valoir ses droits conformément à l'article 17, § 3;

d) est autorisé, conformément au § 3, à donner des ordres; à partir de ce moment, le transporteur doit se conformer aux ordres et aux instructions du destinataire.

§ 3 Le droit de modifier le contrat de transport appartient au destinataire dès l'établissement de la lettre de voiture, sauf mention contraire inscrite sur cette lettre par l'expéditeur.

§ 4 Le droit pour le destinataire de modifier le contrat de transport s'éteint lorsqu'il:

a) a retiré la lettre de voiture;

b) a accepté la marchandise;

c) a fait valoir ses droits conformément à l'article 17, § 3;

d) a prescrit conformément au § 5 de livrer la marchandise à un tiers et lorsque celui-ci a fait valoir ses droits conformément à l'article 17, § 3.

§ 5 Si le destinataire a prescrit de livrer la marchandise à un tiers, celui-ci n'est pas autorisé à modifier le contrat de transport.

Article 19

Exercice du droit de disposition

§ 1 Lorsque l'expéditeur ou, dans le cas de l'article 18, § 3, le destinataire, veut modifier, par des ordres ultérieurs, le contrat de transport, celui-ci doit présenter au transporteur le duplicata de la lettre de voiture sur lequel doivent être portées les modifications.

§ 2 L'expéditeur, ou dans le cas de l'article 18, § 3, le destinataire, doit dédommager le transporteur des frais et du préjudice qu'entraîne l'exécution des modifications ultérieures.

§ 3 L'exécution des modifications ultérieures doit être possible, licite et raisonnablement exigible au moment où les ordres parviennent à celui qui doit les exécuter et elle ne doit notamment ni entraver l'exploitation normale de l'entreprise du transporteur, ni porter préjudice aux expéditeurs ou destinataires d'autres envois.

§ 4 Les modifications ultérieures ne doivent pas avoir pour effet de diviser l'envoi.

§ 5 Lorsque, en raison des conditions prévues au § 3, le transporteur ne peut exécuter les ordres qu'il reçoit, il doit en aviser immédiatement celui dont émanent les ordres.

§ 6 En cas de faute du transporteur, celui-ci est responsable des conséquences de l'inexécution ou de l'exécution défectueuse d'une modification ultérieure. Toutefois, l'éventuelle indemnité n'excède pas celle prévue en cas de perte de la marchandise.

§ 7 Le transporteur, qui donne suite aux modifications ultérieures demandées par l'expéditeur sans exiger la présentation du duplicata de la lettre de voiture, est responsable du dommage en résultant envers le destinataire si le duplicata de la lettre de voiture a été transmis à ce dernier. Toutefois, l'éventuelle indemnité n'excède pas celle prévue en cas de perte de la marchandise.

Article 20

Empêchements au transport

§ 1 En cas d'empêchement au transport, le transporteur décide s'il est préférable de transporter d'office la marchandise en modifiant l'itinéraire ou s'il convient, dans l'intérêt de l'ayant droit, de lui demander des instructions en lui fournissant toutes les informations utiles dont il dispose.

§ 2 Si la continuation du transport n'est pas possible, le transporteur demande des instructions à celui qui a le droit de disposer de la marchandise. Si le transporteur ne peut obtenir des instructions en temps utile, il doit prendre les mesures qui lui paraissent les plus favorables aux intérêts de celui qui a le droit de disposer de la marchandise.

Article 21

Empêchements à la livraison

§ 1 En cas d'empêchement à la livraison, le transporteur doit prévenir sans délai l'expéditeur et lui demander des instructions, sauf si par une inscription sur la lettre de voiture l'expéditeur a demandé que la marchandise lui soit renvoyée d'office s'il survient un empêchement à la livraison.

§ 2 Lorsque l'empêchement à la livraison cesse avant que les instructions de l'expéditeur soient parvenues au transporteur, la marchandise est livrée au destinataire. L'expéditeur doit en être avisé sans délai.

§ 3 En cas de refus de la marchandise par le destinataire, l'expéditeur a le droit de donner des instructions, même s'il ne peut produire le duplicata de la lettre de voiture.

§ 4 Lorsque l'empêchement à la livraison intervient après que le destinataire a modifié le contrat de transport conformément à l'article 18, §§ 3 à 5, le transporteur doit aviser ce destinataire.

Article 22

Conséquences des empêchements au transport et à la livraison

§ 1 Le transporteur a droit au remboursement des frais que lui cause:

a) sa demande d'instructions,

b) l'exécution des instructions reçues,

c) le fait que les instructions demandées ne lui parviennent pas ou pas à temps,

d) le fait qu'il a pris une décision conformément à l'article 20, § 1, sans avoir demandé des instructions,

à moins que ces frais ne soient la conséquence de sa faute. Il peut notamment percevoir le prix de transport applicable par l'itinéraire emprunté et dispose des délais correspondants à ce dernier.

§ 2 Dans les cas visés à l'article 20, § 2 et à l'article 21, § 1, le transporteur peut décharger immédiatement la marchandise aux frais de l'ayant droit. Après ce déchargement, le transport est réputé terminé. Le transporteur assume alors la garde de la marchandise pour le compte de l'ayant droit. Il peut toutefois confier la marchandise à un tiers et n'est alors responsable que du choix judicieux de ce tiers. La marchandise reste grevée des créances résultant du contrat de transport et de tous autres frais.

§ 3 Le transporteur peut faire procéder à la vente de la marchandise sans attendre d'instructions de l'ayant droit lorsque la nature périssable ou l'état de la marchandise le justifie ou lorsque les frais de garde sont disproportionnés par rapport à la valeur de la marchandise. Dans les autres cas, il peut également faire procéder à la vente lorsque, dans un délai raisonnable, il n'a pas reçu de l'ayant droit des instructions contraires dont l'exécution puisse équitablement être exigée.

§ 4 Si la marchandise a été vendue, le produit de la vente, déduction faite des frais grevant la marchandise, doit être mis à la disposition de l'ayant droit. Si le produit est inférieur à ces frais, l'expéditeur doit payer la différence.

§ 5 La façon de procéder en cas de vente est déterminée par les lois et les prescriptions en vigueur au lieu où se trouve la marchandise, ou par les usages de ce lieu.

§ 6 Si, en cas d'empêchement au transport ou à la livraison, l'expéditeur ne donne pas d'instructions en temps utile et si l'empêchement au transport ou à la livraison ne peut être supprimé conformément aux §§ 2 et 3, le transporteur peut renvoyer la marchandise à l'expéditeur ou, si justifié, la détruire, aux frais de ce dernier.

Titre III

Responsabilité

Article 23

Fondement de la responsabilité

§ 1 Le transporteur est responsable du dommage résultant de la perte totale ou partielle et de l'avarie de la marchandise survenues à partir de la prise en charge de la marchandise jusqu'à la livraison, ainsi que du dommage résultant du dépassement du délai de livraison, quelle que soit l'infrastructure ferroviaire utilisée.

§ 2 Le transporteur est déchargé de cette responsabilité dans la mesure où la perte, l'avarie ou le dépassement du délai de livraison a eu pour cause une faute de l'ayant droit, un ordre de celui-ci ne résultant pas d'une faute du transporteur, un vice propre de la marchandise (détérioration intérieure, déchet de route, etc.) ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier.

§ 3 Le transporteur est déchargé de cette responsabilité dans la mesure où la perte ou l'avarie résulte des risques particuliers inhérents à un ou plusieurs des faits ci-après:

a) transport effectué en wagon découvert en vertu des Conditions générales de transport ou lorsque cela a été expressément convenu et inscrit sur la lettre de voiture; sous réserve des dommages subis par les marchandises à la suite d'influences atmosphériques, les marchandises chargées en unités de transport intermodal et dans des véhicules routiers fermés acheminés par des wagons ne sont pas considérées comme étant transportées en wagon découvert; si, pour le transport des marchandises en wagons découverts, l'expéditeur utilise des bâches, le transporteur assume la même responsabilité que celle qui lui incombe pour le transport en wagons découverts non bâchés, même s'il s'agit des marchandises qui, selon les Conditions générales de transport, ne sont pas transportées en wagons découverts;

b) absence ou défectuosité de l'emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des pertes ou des avaries quand elles ne sont pas emballées ou sont mal emballées;

c) chargement des marchandises par l'expéditeur ou déchargement par le destinataire;

d) nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à celle-ci même, à la perte totale ou partielle ou à l'avarie notamment par bris, rouille, détérioration intérieure et spontanée, dessiccation, déperdition;

e) désignation ou numérotation irrégulière, inexacte ou incomplète de colis;

f) transport d'animaux vivants;

g) transport qui, en vertu des dispositions applicables ou de conventions entre l'expéditeur et le transporteur et indiquées sur la lettre de voiture, doit être effectué sous escorte, si la perte ou l'avarie résulte d'un risque que l'escorte avait pour but d'éviter.

Article 24

Responsabilité en cas de transport de véhicules ferroviaires en tant que marchandise

§ 1 Dans le cas de transport de véhicules ferroviaires roulant sur leurs propres roues et remis au transport en tant que marchandise, le transporteur répond du dommage résultant de la perte ou de l'avarie du véhicule ou de ses pièces survenue à partir de la prise en charge jusqu'à la livraison ainsi que du dommage résultant du dépassement du délai de livraison, à moins qu'il ne prouve que le dommage ne résulte pas de sa faute.

§ 2 Le transporteur ne répond pas du dommage résultant de la perte des accessoires qui ne sont pas inscrits sur les deux côtés du véhicule ou non mentionnés sur l'inventaire qui l'accompagne.

Article 25

Charge de la preuve

§ 1 La preuve que la perte, l'avarie ou le dépassement du délai de livraison a eu pour cause un des faits prévus à l'article 23, § 2 incombe au transporteur.

§ 2 Lorsque le transporteur établit que la perte ou l'avarie a pu résulter, étant donné les circonstances de fait, d'un ou de plusieurs des risques particuliers prévus à l'article 23, § 3, il y a présomption qu'elle en résulte. L'ayant droit conserve toutefois le droit de prouver que le dommage n'a pas eu pour cause, totalement ou partiellement, l'un de ces risques.

§ 3 La présomption selon le § 2 n'est pas applicable dans le cas prévu à l'article 23, § 3, lettre a) s'il y a perte d'une importance anormale ou perte de colis.

Article 26

Transporteurs subséquents

Lorsqu'un transport faisant l'objet d'un contrat de transport unique est effectué par plusieurs transporteurs subséquents, chaque transporteur prenant en charge la marchandise avec la lettre de voiture participe au contrat de transport conformément aux stipulations de la lettre de voiture et assume les obligations qui en découlent. Dans ce cas, chaque transporteur répond de l'exécution du transport sur le parcours total jusqu'à la livraison.

Article 27

Transporteur substitué

§ 1 Lorsque le transporteur a confié, en tout ou en partie, l'exécution du transport à un transporteur substitué, que ce soit ou non dans l'exercice d'une faculté qui lui est reconnue dans le contrat de transport, le transporteur n'en demeure pas moins responsable de la totalité du transport.

§ 2 Toutes les dispositions des présentes Règles uniformes régissant la responsabilité du transporteur s'appliquent également à la responsabilité du transporteur substitué pour le transport effectué par ses soins. Les articles 36 et 41 s'appliquent lorsqu'une action est intentée contre les agents et toutes autres personnes au service desquelles le transporteur substitué recourt pour l'exécution du transport.

§ 3 Toute convention particulière par laquelle le transporteur assume des obligations qui ne lui incombent pas en vertu des présentes Règles uniformes ou renonce à des droits qui lui sont conférés par ces Règles uniformes est sans effet à l'égard du transporteur substitué qui ne l'a pas acceptée expressément et par écrit. Que le transporteur substitué ait ou non accepté cette convention, le transporteur reste néanmoins lié par les obligations ou les renonciations qui résultent de ladite convention particulière.

§ 4 Lorsque et pour autant que le transporteur et le transporteur substitué sont responsables, leur responsabilité est solidaire.

§ 5 Le montant total de l'indemnité dû par le transporteur, le transporteur substitué ainsi que leurs agents et les autres personnes au service desquelles ils recourent pour l'exécution du transport, n'excède pas les limites prévues aux présentes Règles uniformes.

§ 6 Le présent article ne porte pas atteinte aux droits de recours pouvant exister entre le transporteur et le transporteur substitué.

Article 28

Présomption de dommage en cas de réexpédition

§ 1 Lorsqu'un envoi expédié conformément aux présentes Règles uniformes a fait l'objet d'une réexpédition soumise à ces mêmes Règles et qu'une perte partielle ou une avarie est constatée après cette réexpédition, il y a présomption qu'elle s'est produite sous l'empire du dernier contrat de transport, si l'envoi est resté sous la garde du transporteur et a été réexpédié tel qu'il est arrivé au lieu de réexpédition.

§ 2 Cette présomption est également applicable lorsque le contrat de transport antérieur à la réexpédition n'était pas soumis aux présentes Règles uniformes, si celles-ci avaient été applicables en cas d'expédition directe entre le premier lieu d'expédition et le dernier lieu de destination.

§ 3 Cette présomption est en outre applicable lorsque le contrat de transport antérieur à la réexpédition était soumis à une convention concernant le transport international ferroviaire direct de marchandises et de nature comparable aux présentes Règles uniformes, et lorsque cette convention contient une même présomption de droit en faveur des envois expédiés conformément à ces Règles uniformes.

Article 29

Présomption de perte de la marchandise

§ 1 L'ayant droit peut, sans avoir à fournir d'autres preuves, considérer la marchandise comme perdue quand elle n'a pas été livrée au destinataire ou tenue à sa disposition dans les trente jours qui suivent l'expiration des délais de livraison.

§ 2 L'ayant droit, en recevant le paiement de l'indemnité pour la marchandise perdue, peut demander par écrit à être avisé sans délai dans le cas où la marchandise est retrouvée au cours de l'année qui suit le paiement de l'indemnité. Le transporteur donne acte par écrit de cette demande.

§ 3 Dans les trente jours qui suivent la réception de l'avis visé au § 2, l'ayant droit peut exiger que la marchandise lui soit livrée contre paiement des créances résultant du contrat de transport et contre restitution de l'indemnité reçue, déduction faite, le cas échéant, des frais qui auraient été compris dans cette indemnité. Néanmoins, il conserve ses droits à indemnité pour dépassement du délai de livraison prévu aux articles 33 et 35.

§ 4 À défaut soit de la demande visée au § 2, soit d'instructions données dans le délai prévu au « 3, ou encore si la marchandise est retrouvée plus d'un an après le paiement de l'indemnité, le transporteur en dispose conformément aux lois et prescriptions en vigueur au lieu où se trouve la marchandise.

Article 30

Indemnité en cas de perte

§ 1 En cas de perte totale ou partielle de la marchandise, le transporteur doit payer, à l'exclusion de tous autres dommages-intérêts, une indemnité calculée d'après le cours à la bourse, à défaut d'après le prix courant sur le marché et, à défaut de l'un et de l'autre, d'après la valeur usuelle des marchandises de mêmes nature et qualité, aux jour et lieu où la marchandise a été prise en charge.

§ 2 L'indemnité n'excède pas 17 unités de compte par kilogramme manquant de masse brute.

§ 3 En cas de perte d'un véhicule ferroviaire, roulant sur ses propres roues et remis au transport en tant que marchandise, ou d'une unité de transport intermodal, ou de leurs pièces, l'indemnité est limitée, à l'exclusion de tous autres dommages-intérêts, à la valeur usuelle du véhicule ou de l'unité de transport intermodal ou de leurs pièces, aux jour et lieu de la perte. S'il est impossible de constater le jour ou le lieu de la perte, l'indemnité est limitée à la valeur usuelle aux jour et lieu de la prise en charge.

§ 4 Le transporteur doit restituer, en outre, le prix de transport, les droits de douane acquittés et les autres sommes déboursées en relation avec le transport de la marchandise perdue, à l'exception des droits d'accises portant sur des marchandises circulant en suspension de tels droits.

Article 31

Responsabilité en cas de déchet de route

§ 1 En ce qui concerne les marchandises qui, en raison de leur nature, subissent généralement un déchet de route par le seul fait du transport, le transporteur ne répond que de la partie du déchet qui dépasse, quel que soit le parcours effectué, les tolérances ci-dessous:

a) deux pour cent de la masse pour les marchandises liquides ou remises au transport à l'état humide;

b) un pour cent de la masse pour les marchandises sèches.

§ 2 La restriction de responsabilité prévue au § 1 ne peut être invoquée s'il est prouvé, étant donné les circonstances de fait, que la perte ne résulte pas des causes qui justifient la tolérance.

§ 3 Dans le cas où plusieurs colis sont transportés avec une seule lettre de voiture, le déchet de route est calculé pour chaque colis lorsque sa masse au départ est indiquée séparément sur la lettre de voiture ou peut être constatée d'une autre manière.

§ 4 En cas de perte totale de la marchandise ou en cas de perte de colis, il n'est fait aucune déduction résultant du déchet de route pour le calcul de l'indemnité.

§ 5 Cet article ne déroge pas aux articles 23 et 25.

Article 32

Indemnité en cas d'avarie

§ 1 En cas d'avarie de la marchandise, le transporteur doit payer, à l'exclusion de tous autres dommages-intérêts, une indemnité équivalente à la dépréciation de la marchandise. Son montant est calculé en appliquant à la valeur de la marchandise définie conformément à l'article 30, le pourcentage de dépréciation constaté au lieu de destination.

§ 2 L'indemnité n'excède pas:

a) le montant qu'elle aurait atteint en cas de perte totale, si la totalité de l'envoi est dépréciée par l'avarie;

b) le montant qu'elle aurait atteint en cas de perte de la partie dépréciée, si une partie seulement de l'envoi est dépréciée par l'avarie.

§ 3 En cas d'avarie d'un véhicule ferroviaire, roulant sur ses propres roues et remis au transport en tant que marchandise, ou d'une unité de transport intermodal, ou de leurs pièces, l'indemnité est limitée, à l'exclusion de tous autres dommages-intérêts, au coût de la remise en état. L'indemnité n'excède pas le montant dû en cas de perte.

§ 4 Le transporteur doit restituer, en outre, dans la proportion déterminée au § 1, les frais prévus à l'article 30, § 4.

Article 33

Indemnité en cas de dépassement du délai de livraison

§ 1 Si un dommage, y compris une avarie, résulte du dépassement du délai de livraison, le transporteur doit payer une indemnité qui n'excède pas le quadruple du prix de transport.

§ 2 En cas de perte totale de la marchandise, l'indemnité prévue au § 1 ne se cumule pas avec celle prévue à l'article 30.

§ 3 En cas de perte partielle de la marchandise, l'indemnité prévue au § 1 n'excède pas le quadruple du prix de transport de la partie non perdue de l'envoi.

§ 4 En cas d'avarie de la marchandise ne résultant pas du dépassement du délai de livraison, l'indemnité prévue au § 1 se cumule, s'il y a lieu, avec celle prévue à l'article 32.

§ 5 En aucun cas, le cumul de l'indemnité prévue au § 1 avec celles prévues aux articles 30 et 32 ne donne lieu au paiement d'une indemnité excédant celle qui serait due en cas de perte totale de la marchandise.

§ 6 Lorsque, conformément à l'article 16, § 1, le délai de livraison est établi par convention, celle-ci peut prévoir d'autres modalités d'indemnisation que celles prévues au § 1. Si, dans ce cas, les délais de livraison prévus à l'article 16, §§ 2 à 4 sont dépassés, l'ayant droit peut demander soit l'indemnité prévue par la convention précitée, soit celle prévue aux §§ 1 à 5.

Article 34

Dédommagement en cas de déclaration de valeur

L'expéditeur et le transporteur peuvent convenir que l'expéditeur déclare, sur la lettre de voiture, une valeur de la marchandise excédant la limite prévue à l'article 30, § 2. Dans ce cas, le montant déclaré se substitue à cette limite.

Article 35

Dédommagement en cas de déclaration d'intérêt à la livraison

L'expéditeur et le transporteur peuvent convenir que l'expéditeur inscrive, sur la lettre de voiture, le montant en chiffres d'un intérêt spécial à la livraison, pour le cas de perte ou d'avarie et pour celui du dépassement du délai de livraison. En cas de déclaration d'intérêt à la livraison, il peut être demandé outre les indemnités prévues aux articles 30, 32 et 33, la réparation du dommage supplémentaire prouvé jusqu'à concurrence du montant déclaré.

Article 36

Déchéance du droit d'invoquer les limites de responsabilité

Les limites de responsabilité prévues à l'article 15, § 3, à l'article 19, §§ 6 et 7 et aux articles 30, 32 à 35 ne s'appliquent pas, s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission que le transporteur a commis, soit avec l'intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résultera probablement.

Article 37

Conversion et intérêts

§ 1 Lorsque le calcul de l'indemnité implique la conversion des sommes exprimées en unités monétaires étrangères, celle-ci est faite d'après le cours aux jour et lieu du paiement de l'indemnité.

§ 2 L'ayant droit peut demander des intérêts de l'indemnité, calculés à raison de cinq pour cent l'an, à partir du jour de la réclamation prévue à l'article 43 ou, s'il n'y a pas eu de réclamation, du jour de la demande en justice.

§ 3 Si l'ayant droit ne remet pas au transporteur, dans un délai convenable qui lui est fixé, les pièces justificatives nécessaires pour la liquidation définitive de la réclamation, les intérêts ne courent pas entre l'expiration du délai fixé et la remise effective de ces pièces.

Article 38

Responsabilité en trafic fer-mer

§ 1 Dans les transports fer-mer empruntant les lignes maritimes visées à l'article 24, § 1 de la Convention, chaque État membre peut, en demandant que la mention utile soit portée sur la liste des lignes soumises aux présentes Règles uniformes, ajouter l'ensemble des causes d'exonération ci-après mentionnées à celles prévues à l'article 23:

a) incendie, à condition que le transporteur fasse la preuve qu'il n'a pas été causé par son fait ou sa faute, par ceux du capitaine, des marins, du pilote ou de ses préposés;

b) sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer;

c) chargement de la marchandise sur le pont du navire, à condition qu'elle ait été chargée sur le pont avec le consentement de l'expéditeur donné sur la lettre de voiture et qu'elle ne soit pas sur wagon;

d) périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables.

§ 2 Le transporteur ne peut se prévaloir des causes d'exonération visées au § 1 que s'il fait la preuve que la perte, l'avarie ou le dépassement du délai de livraison est survenu sur le parcours maritime, depuis le chargement de la marchandise à bord du navire jusqu'à son déchargement du navire.

§ 3 Lorsque le transporteur se prévaut des causes d'exonération visées au § 1, il reste néanmoins responsable si l'ayant droit fait la preuve que la perte, l'avarie ou le dépassement du délai de livraison est dû à une faute du transporteur, du capitaine, des marins, du pilote ou des préposés du transporteur.

§ 4 Lorsqu'un même parcours maritime est desservi par plusieurs entreprises inscrites sur la liste des lignes conformément à l'article 24, § 1 de la Convention, le régime de responsabilité applicable à ce parcours doit être le même pour toutes ces entreprises. En outre, lorsque ces entreprises ont été inscrites sur la liste à la demande de plusieurs États membres l'adoption de ce régime doit au préalable faire l'objet d'un accord entre ces États.

§ 5 Les mesures prises en conformité des §§ 1 et 4 sont communiquées au Secrétaire général. Elles entrent en vigueur, au plus tôt, à l'expiration d'un délai de trente jours à partir du jour auquel le Secrétaire général les notifie aux autres États membres. Les envois en cours de route ne sont pas affectés par lesdites mesures.

Article 39

Responsabilité en cas d'accident nucléaire

Le transporteur est déchargé de la responsabilité qui lui incombe en vertu des présentes Règles uniformes lorsque le dommage a été causé par un accident nucléaire et qu'en application des lois et prescriptions d'un État réglant la responsabilité dans le domaine de l'énergie nucléaire, l'exploitant d'une installation nucléaire ou une autre personne qui lui est substituée est responsable de ce dommage.

Article 40

Personnes dont répond le transporteur

Le transporteur est responsable de ses agents et des autres personnes au service desquelles il recourt pour l'exécution du transport lorsque ces agents ou ces autres personnes agissent dans l'exercice de leurs fonctions. Les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire sur laquelle est effectué le transport sont considérés comme des personnes au service desquelles le transporteur recourt pour l'exécution du transport.

Article 41

Autres actions

§ 1 Dans tous les cas où les présentes Règles uniformes s'appliquent, toute action en responsabilité, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée contre le transporteur que dans les conditions et limitations de ces Règles uniformes.

§ 2 Il en est de même pour toute action exercée contre les agents et les autres personnes dont le transporteur répond en vertu de l'article 40.

Titre IV

Exercice des droits

Article 42

Procès-verbal de constatation

§ 1 Lorsqu'une perte partielle ou une avarie est découverte ou présumée par le transporteur ou que l'ayant droit en allègue l'existence, le transporteur doit dresser sans délai et, si possible, en présence de l'ayant droit un procès-verbal constatant, suivant la nature du dommage, l'état de la marchandise, sa masse et, autant que possible, l'importance du dommage, sa cause et le moment où il s'est produit.

§ 2 Une copie du procès-verbal de constatation doit être remise gratuitement à l'ayant droit.

§ 3 Lorsque l'ayant droit n'accepte pas les constatations du procès-verbal, il peut demander que l'état et la masse de la marchandise ainsi que la cause et le montant du dommage soient constatés par un expert nommé par les parties au contrat de transport ou par voie judiciaire. La procédure est soumise aux lois et prescriptions de l'État où la constatation a lieu.

Article 43

Réclamations

§ 1 Les réclamations relatives au contrat de transport doivent être adressées par écrit au transporteur contre qui l'action judiciaire peut être exercée.

§ 2 Le droit de présenter une réclamation appartient aux personnes qui ont le droit d'actionner le transporteur.

§ 3 L'expéditeur, pour présenter la réclamation, doit produire le duplicata de la lettre de voiture. A défaut, il doit produire l'autorisation du destinataire ou apporter la preuve que celui-ci a refusé la marchandise.

§ 4 Le destinataire, pour présenter la réclamation, doit produire la lettre de voiture si elle lui a été remise.

§ 5 La lettre de voiture, le duplicata et les autres pièces que l'ayant droit juge utile de joindre à la réclamation doivent être présentés soit en originaux, soit en copies, le cas échéant, dûment certifiées conformes si le transporteur le demande.

§ 6 Lors du règlement de la réclamation, le transporteur peut exiger la présentation en original de la lettre de voiture, du duplicata ou du bulletin de remboursement en vue d'y porter la constatation du règlement.

Article 44

Personnes qui peuvent actionner le transporteur

§ 1 Sous réserve des §§ 3 et 4, les actions judiciaires fondées sur le contrat de transport appartiennent:

a) à l'expéditeur jusqu'au moment où le destinataire a

1. retiré la lettre de voiture,

2. accepté la marchandise ou

3. fait valoir les droits qui lui appartiennent en vertu de l'article 17, § 3 ou de l'article 18, § 3;

b) au destinataire à partir du moment où il a

1. retiré la lettre de voiture,

2. accepté la marchandise ou

3. fait valoir les droits qui lui appartiennent en vertu de l'article 17, § 3 ou de l'article 18, § 3.

§ 2 Le droit du destinataire d'exercer une action judiciaire est éteint dès que la personne désignée par le destinataire conformément à l'article 18, § 5 a retiré la lettre de voiture, accepté la marchandise ou fait valoir les droits qui lui appartiennent en vertu de l'article 17, § 3.

§ 3 L'action judiciaire en restitution d'une somme payée en vertu du contrat de transport n'appartient qu'à celui qui a effectué le paiement.

§ 4 L'action judiciaire relative aux remboursements n'appartient qu'à l'expéditeur.

§ 5 L'expéditeur, pour exercer les actions judiciaires, doit produire le duplicata de la lettre de voiture. A défaut, il doit produire l'autorisation du destinataire ou apporter la preuve que celui-ci a refusé la marchandise. Au besoin, l'expéditeur doit prouver l'absence ou la perte de la lettre de voiture.

§ 6 Le destinataire, pour exercer les actions judiciaires, doit produire la lettre de voiture si elle lui a été remise.

Article 45

Transporteurs qui peuvent être actionnés

§ 1 Les actions judiciaires fondées sur le contrat de transport peuvent être exercées, sous réserve des §§ 3 et 4, uniquement contre le premier ou le dernier transporteur ou contre celui qui exécutait la partie du transport au cours de laquelle s'est produit le fait générateur de l'action.

§ 2 Lorsque, dans le cas de transports exécutés par des transporteurs subséquents, le transporteur devant livrer la marchandise est inscrit avec son consentement sur la lettre de voiture, celui-ci peut être actionné conformément au § 1, même s'il n'a reçu ni la marchandise, ni la lettre de voiture.

§ 3 L'action judiciaire en restitution d'une somme payée en vertu du contrat de transport peut être exercée contre le transporteur qui a perçu cette somme ou contre celui au profit duquel elle a été perçue.

§ 4 L'action judiciaire relative aux remboursements peut être exercée uniquement contre le transporteur qui a pris en charge la marchandise au lieu d'expédition.

§ 5 L'action judiciaire peut être exercée contre un transporteur autre que ceux visés aux §§ 1 à 4, lorsqu'elle est présentée comme demande reconventionnelle ou comme exception dans l'instance relative à une demande principale fondée sur le même contrat de transport.

§ 6 Dans la mesure où les présentes Règles uniformes s'appliquent au transporteur substitué, celui-ci peut également être actionné.

§ 7 Si le demandeur a le choix entre plusieurs transporteurs, son droit d'option s'éteint dès que l'action judiciaire est intentée contre l'un d'eux; cela vaut également si le demandeur a le choix entre un ou plusieurs transporteurs et un transporteur substitué.

Article 46

For

§ 1 Les actions judiciaires fondées sur les présentes Règles uniformes peuvent être intentées devant les juridictions des États membres désignées d'un commun accord par les parties ou devant la juridiction de l'État sur le territoire duquel:

a) le défendeur a son domicile ou sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l'agence qui a conclu le contrat de transport, ou

b) le lieu de la prise en charge de la marchandise ou celui prévu pour la livraison est situé.

D'autres juridictions ne peuvent être saisies.

§ 2 Lorsqu'une action fondée sur les présentes Règles uniformes est en instance devant une juridiction compétente aux termes du § 1, ou lorsque dans un tel litige un jugement a été prononcé par une telle juridiction, il ne peut être intenté aucune nouvelle action judiciaire pour la même cause entre les mêmes parties à moins que la décision de la juridiction devant laquelle la première action a été intentée ne soit pas susceptible d'être exécutée dans l'État où la nouvelle action est intentée.

Article 47

Extinction de l'action

§ 1 L'acceptation de la marchandise par l'ayant droit éteint toute action contre le transporteur, née du contrat de transport, en cas de perte partielle, d'avarie ou de dépassement du délai de livraison.

§ 2 Toutefois, l'action n'est pas éteinte:

a) en cas de perte partielle ou d'avarie, si

1. la perte ou l'avarie a été constatée conformément à l'article 42 avant l'acceptation de la marchandise par l'ayant droit;

2. la constatation qui aurait dû être faite conformément à l'article 42 n'a été omise que par la faute du transporteur;

b) en cas de dommage non apparent dont l'existence est constatée après l'acceptation de la marchandise par l'ayant droit, si celui-ci

1. demande la constatation conformément à l'article 42 immédiatement après la découverte du dommage et au plus tard dans les sept jours qui suivent l'acceptation de la marchandise, et

2. prouve, en outre, que le dommage s'est produit entre la prise en charge de la marchandise et la livraison;

c) en cas de dépassement du délai de livraison, si l'ayant droit a, dans les soixante jours, fait valoir ses droits auprès de l'un des transporteurs visés à l'article 45, § 1;

d) si l'ayant droit prouve que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission commis soit avec l'intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résultera probablement.

§ 3 Si la marchandise a été réexpédiée conformément à l'article 28, les actions en cas de perte partielle ou d'avarie nées de l'un des contrats de transport antérieurs s'éteignent comme s'il s'agissait d'un contrat unique.

Article 48

Prescription

§ 1 L'action née du contrat de transport est prescrite par un an. Toutefois, la prescription est de deux ans s'il s'agit de l'action:

a) en versement d'un remboursement perçu du destinataire par le transporteur;

b) en versement du produit d'une vente effectuée par le transporteur;

c) en raison d'un dommage résultant d'un acte ou d'une omission commis soit avec l'intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résultera probablement;

d) fondée sur l'un des contrats de transport antérieurs à la réexpédition, dans le cas prévu à l'article 28.

§ 2 La prescription court pour l'action:

a) en indemnité pour perte totale: du trentième jour qui suit l'expiration du délai de livraison;

 b) en indemnité pour perte partielle, avarie ou dépassement du délai de livraison: du jour où la livraison a eu lieu;

c) dans tous les autres cas: du jour où le droit peut être exercé.

Le jour indiqué comme point de départ de la prescription n'est jamais compris dans le délai.

§ 3 La prescription est suspendue par une réclamation écrite conformément à l'article 43, jusqu'au jour où le transporteur rejette la réclamation par écrit et restitue les pièces qui y sont jointes. En cas d'acceptation partielle de la réclamation, la prescription reprend son cours pour la partie de la réclamation qui reste litigieuse. La preuve de la réception de la réclamation ou de la réponse et celle de la restitution des pièces sont à la charge de la partie qui invoque ce fait. Les réclamations ultérieures ayant le même objet ne suspendent pas la prescription.

§ 4 L'action prescrite ne peut plus être exercée, même sous forme d'une demande reconventionnelle ou d'une exception.

§ 5 Par ailleurs, la suspension et l'interruption de la prescription sont réglées par le droit national.

Titre V

Rapports des transporteurs entre eux

Article 49

Décompte

§ 1 Tout transporteur qui a encaissé soit au départ, soit à l'arrivée, les frais ou autres créances résultant du contrat de transport ou qui aurait dû encaisser ces frais ou autres créances, doit payer aux transporteurs intéressés la part qui leur revient. Les modalités de paiement sont fixées par convention entre les transporteurs.

§ 2 L'article 12 s'applique également aux relations entre transporteurs subséquents.

Article 50

Droit de recours

§ 1 Le transporteur qui a payé une indemnité en vertu des présentes Règles uniformes, a un droit de recours contre les transporteurs ayant participé au transport conformément aux dispositions suivantes:

a) le transporteur qui a causé le dommage en est seul responsable;

b) lorsque le dommage a été causé par plusieurs transporteurs, chacun d'eux répond du dommage qu'il a causé; si la distinction est impossible, l'indemnité est répartie entre eux conformément à la lettre c);

c) s'il ne peut être prouvé lequel des transporteurs a causé le dommage, l'indemnité est répartie entre tous les transporteurs ayant participé au transport, à l'exception de ceux qui prouvent que le dommage n'a pas été causé par eux; la répartition est faite proportionnellement à la part du prix de transport qui revient à chacun des transporteurs.

§ 2 Dans le cas d'insolvabilité de l'un de ces transporteurs, la part lui incombant et non payée par lui est répartie entre tous les autres transporteurs ayant participé au transport, proportionnellement à la part du prix de transport qui revient à chacun d'eux.

Article 51

Procédure de recours

§ 1 Le bien-fondé du paiement effectué par le transporteur exerçant un recours en vertu de l'article 50 ne peut être contesté par le transporteur contre lequel le recours est exercé, lorsque l'indemnité a été fixée judiciairement et que ce dernier transporteur, dûment assigné, a été mis à même d'intervenir au procès. Le juge, saisi de l'action principale, fixe les délais impartis pour la signification de l'assignation et pour l'intervention.

§ 2 Le transporteur qui exerce son recours doit former sa demande dans une seule et même instance contre tous les transporteurs avec lesquels il n'a pas transigé, sous peine de perdre son recours contre ceux qu'il n'aurait pas assignés.

§ 3 Le juge doit statuer par un seul et même jugement sur tous les recours dont il est saisi.

§ 4 Le transporteur qui désire faire valoir son droit de recours peut saisir les juridictions de l'État sur le territoire duquel un des transporteurs participant au transport a son siège principal ou la succursale ou l'agence qui a conclu le contrat de transport.

§ 5 Lorsque l'action doit être intentée contre plusieurs transporteurs, le transporteur qui exerce le droit de recours peut choisir entre les juridictions compétentes selon le § 4, celle devant laquelle il introduira son recours.

§ 6 Des recours ne peuvent pas être introduits dans l'instance relative à la demande en indemnité exercée par l'ayant droit au contrat de transport.

Article 52

Conventions au sujet des recours

Les transporteurs sont libres de convenir entre eux de dispositions dérogeant aux articles 49 et 50.

Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID — Appendice C à la Convention)

Article premier

Champ d'application

§ 1 Le présent règlement s'applique:

a) aux transports internationaux ferroviaires des marchandises dangereuses sur le territoire des États membres,

b) aux transports en complément du transport ferroviaire auxquels les Règles uniformes CIM sont applicables, sous réserve des prescriptions internationales régissant les transports par un autre mode de transport,

ainsi qu'aux activités visées par l'Annexe du présent Règlement.

§ 2 Les marchandises dangereuses, dont l'Annexe exclut le transport, ne doivent pas faire l'objet d'un transport international.

Article 2

Exemptions

Le présent Règlement ne s'applique pas, en tout ou en partie, aux transports de marchandises dangereuses dont l'exemption est prévue à l'Annexe. Des exemptions peuvent uniquement être prévues lorsque la quantité, la nature des transports exemptés ou l'emballage garantissent la sécurité du transport.

Article 3

Restrictions

Chaque État membre conserve le droit de réglementer ou d'interdire le transport international des marchandises dangereuses sur son territoire pour des raisons autres que la sécurité durant le transport.

Article 4

Autres prescriptions

Les transports auxquels s'applique le présent Règlement restent soumis aux prescriptions nationales ou internationales applicables de façon générale au transport ferroviaire de marchandises.

Article 5

Type de trains admis. Transport comme colis à main, bagages ou à bord des véhicules automobiles

§ 1 Les marchandises dangereuses ne peuvent être transportées que dans des trains marchandises, à l'exemption:

a) des marchandises dangereuses admises au transport conformément à l'Annexe en respectant les quantités maximales pertinentes et les conditions particulières de transport dans des trains autres que des trains marchandises;

b) des marchandises dangereuses transportées aux conditions particulières de l'Annexe comme colis à main, bagages ou dans ou sur des véhicules automobiles conformément à l'article 12 des Règles uniformes CIV.

§ 2 Le voyageur ne peut pas prendre avec lui des marchandises dangereuses comme colis à main ou les expédier en tant que bagages ou à bord des véhicules automobiles si elles ne répondent pas aux conditions particulières de l'Annexe.

Article 6

Annexe

L'Annexe fait partie intégrante du présent Règlement.

L'Annexe recevra la teneur que la Commission d'experts pour le transport des marchandises dangereuses aura arrêtée, au moment de l'entrée en vigueur du Protocole du 3 juin 1999 portant modification à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, selon l'article 19, § 4 de cette Convention.

Règles uniformes concernant les contrats d'utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (CUV — Appendice D à la Convention)

Article premier

Champ d'application

Les présentes Règles uniformes s'appliquent aux contrats bi- ou multilatéraux concernant l'utilisation de véhicules ferroviaires en tant que moyen de transport pour effectuer des transports selon les Règles uniformes CIV et selon les Règles uniformes CIM.

Article 2

Définitions

Aux fins des présentes Règles uniformes le terme:

a) « entreprise de transport ferroviaire » désigne toute entreprise à statut privé ou public qui est autorisée à transporter des personnes ou des marchandises, la traction étant assurée par celle-ci;

b) « véhicule » désigne tout véhicule, apte à circuler sur ses propres roues sur des voies ferrées, non pourvu de moyen de traction;

c) « détenteur » désigne celui qui exploite économiquement, de manière durable, un véhicule en tant que moyen de transport, qu'il en soit propriétaire ou qu'il en ait le droit de disposition;

d) « gare d'attache » désigne le lieu qui est inscrit sur le véhicule et auquel ce véhicule peut ou doit être renvoyé conformément aux conditions du contrat d'utilisation.

Article 3

Signes et inscriptions sur les véhicules

§ 1 Nonobstant les prescriptions relatives à l'admission technique des véhicules à la circulation en trafic international, celui qui, en vertu d'un contrat visé à l'article premier, confie un véhicule doit s'assurer que sont inscrits sur le véhicule:

a) l'indication du détenteur;

b) le cas échéant, l'indication de l'entreprise de transport ferroviaire au parc de véhicules de laquelle le véhicule est incorporé;

c) le cas échéant, l'indication de la gare d'attache;

d) d'autres signes et inscriptions convenus dans le contrat d'utilisation.

§ 2 Les signes et les inscriptions prévus au « 1 peuvent être complétés par des moyens d'identification électronique.

Article 4

Responsabilité en cas de perte ou d'avarie d'un véhicule

§ 1 À moins qu'elle ne prouve que le dommage ne résulte pas de sa faute, l'entreprise de transport ferroviaire à qui le véhicule a été confié pour utilisation en tant que moyen de transport répond du dommage résultant de la perte ou de l'avarie du véhicule ou de ses accessoires.

§ 2 L'entreprise de transport ferroviaire ne répond pas du dommage résultant de la perte des accessoires qui ne sont pas inscrits sur les deux côtés du véhicule ou qui ne sont pas mentionnés sur l'inventaire qui l'accompagne.

§ 3 En cas de perte du véhicule ou de ses accessoires, l'indemnité est limitée, à l'exclusion de tous autres dommages-intérêts, à la valeur usuelle du véhicule ou de ses accessoires au lieu et au moment de la perte. S'il est impossible de constater le jour ou le lieu de la perte, l'indemnité est limitée à la valeur usuelle aux jour et lieu où le véhicule a été confié pour utilisation.

§ 4 En cas d'avarie du véhicule ou de ses accessoires, l'indemnité est limitée, à l'exclusion de tous autres dommages-intérêts, aux frais de mise en état. L'indemnité n'excède pas le montant dû en cas de perte.

§ 5 Les parties au contrat peuvent convenir des dispositions dérogeant aux §§ 1 à 4.

Article 5

Déchéance du droit d'invoquer les limites de responsabilité

Les limites de responsabilité prévues à l'article 4, §§ 3 et 4 ne s'appliquent pas, s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission que l'entreprise de transport ferroviaire a commis, soit avec l'intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résultera probablement.

Article 6

Présomption de perte d'un véhicule

§ 1 L'ayant droit peut, sans avoir à fournir d'autres preuves, considérer un véhicule comme perdu lorsqu'il a demandé à l'entreprise de transport ferroviaire à laquelle il a confié le véhicule pour utilisation en tant que moyen de transport, de faire rechercher ce véhicule et si ce véhicule n'a pas été mis à sa disposition dans les trois mois qui suivent le jour de l'arrivée de sa demande ou bien lorsqu'il n'a reçu aucune indication sur le lieu où se trouve le véhicule. Ce délai est augmenté de la durée d'immobilisation du véhicule pour toute cause non imputable à l'entreprise de transport ferroviaire ou pour avarie.

§ 2 Si le véhicule considéré comme perdu est retrouvé après le paiement de l'indemnité, l'ayant droit peut, dans un délai de six mois à compter de la réception de l'avis l'en informant, exiger de l'entreprise de transport ferroviaire à laquelle il a confié le véhicule pour utilisation en tant que moyen de transport, que le véhicule lui soit remis, sans frais et contre restitution de l'indemnité, à la gare d'attache ou à un autre lieu convenu.

§ 3 Si la demande visée au § 2 n'est pas formulée ou si le véhicule est retrouvé plus d'un an après le paiement de l'indemnité, l'entreprise de transport ferroviaire à laquelle l'ayant droit a confié le véhicule pour utilisation en tant que moyen de transport en dispose conformément aux lois et prescriptions en vigueur au lieu où se trouve le véhicule.

§ 4 Les parties au contrat peuvent convenir des dispositions dérogeant aux §§ 1 à 3.

Article 7

Responsabilité des dommages causés par un véhicule

§ 1 Celui qui, en vertu d'un contrat visé à l'article premier, a confié le véhicule pour utilisation en tant que moyen de transport répond du dommage causé par le véhicule lorsqu'une faute lui est imputable.

§ 2 Les parties au contrat peuvent convenir des dispositions dérogeant au § 1.

Article 8

Subrogation

Lorsque le contrat d'utilisation de véhicules prévoit que l'entreprise de transport ferroviaire peut confier le véhicule à d'autres entreprises de transport ferroviaire pour utilisation en tant que moyen de transport, l'entreprise de transport ferroviaire peut, avec l'accord du détenteur, convenir avec les autres entreprises de transport ferroviaire:

a) que, sous réserve de son droit de recours, elle leur est subrogée en ce qui concerne leur responsabilité, envers le détenteur, en cas de perte ou d'avarie du véhicule ou de ses accessoires;

b) que seul le détenteur est responsable, envers les autres entreprises de transport ferroviaire, des dommages causés par le véhicule, mais que seule l'entreprise de transport ferroviaire qui est le partenaire contractuel du détenteur est autorisée à faire valoir les droits des autres entreprises de transport ferroviaire.

Article 9

Responsabilité pour les agents et autres personnes

§ 1 Les parties au contrat sont responsables de leurs agents et des autres personnes au service desquelles elles recourent pour l'exécution du contrat, lorsque ces agents ou ces autres personnes agissent dans l'exercice de leurs fonctions.

§ 2 Sauf convention contraire entre les parties au contrat, les gestionnaires de l'infrastructure, sur laquelle l'entreprise de transport ferroviaire utilise le véhicule en tant que moyen de transport, sont considérés comme des personnes au service desquelles l'entreprise de transport ferroviaire recourt.

§ 3 Les §§ 1 et 2 s'appliquent également en cas de subrogation conformément à l'article 8.

Article 10

Autres actions

§ 1 Dans tous les cas où les présentes Règles uniformes s'appliquent, toute action en responsabilité pour perte ou avarie du véhicule ou de ses accessoires, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée contre l'entreprise de transport ferroviaire à laquelle le véhicule a été confié pour utilisation en tant que moyen de transport que dans les conditions et limitations de ces Règles uniformes et de celles du contrat d'utilisation.

§ 2 Le § 1 s'applique également en cas de subrogation conformément à l'article 8.

§ 3 Il en est de même pour toute action exercée contre les agents et les autres personnes dont répond l'entreprise de transport ferroviaire à laquelle le véhicule a été confié pour utilisation en tant que moyen de transport.

Article 11

For

§ 1 Les actions judiciaires nées d'un contrat conclu en vertu des présentes Règles uniformes peuvent être exercées devant la juridiction désignée d'un commun accord entre les parties au contrat.

§ 2 Sauf convention contraire entre les parties, la juridiction compétente est celle de l'État membre où le défendeur a son siège. Si le défendeur n'a pas de siège dans un État membre, la juridiction compétente est celle de l'État membre où le dommage s'est produit.

Article 12

Prescription

§ 1 Les actions fondées sur les articles 4 et 7 sont prescrites par trois ans.

§ 2 La prescription court:

a) pour les actions fondées sur l'article 4, du jour où la perte ou l'avarie du véhicule a été constatée ou du jour où l'ayant droit pouvait considérer le véhicule comme perdu conformément à l'article 6, § 1 ou § 4;

b) pour les actions fondées sur l'article 7, du jour où le dommage s'est produit.

Règles uniformes concernant le contrat d'utilisation de l'infrastructure en trafic international ferroviaire (CUI — Appendice E à la Convention)

Titre premier

Généralités

Article premier

Champ d'application

§ 1 Les présentes Règles uniformes s'appliquent à tout contrat d'utilisation d'une infrastructure ferroviaire aux fins de transports internationaux au sens des Règles uniformes CIV et des Règles uniformes CIM. Il en est ainsi quels que soient le siège et la nationalité des parties au contrat. Les présentes Règles uniformes s'appliquent même lorsque l'infrastructure ferroviaire est gérée ou utilisée par des États ou par des institutions ou organisations gouvernementales.

§ 2 Sous réserve de l'article 21, les présentes Règles uniformes ne s'appliquent pas à d'autres relations de droit, comme notamment:

a) la responsabilité du transporteur ou du gestionnaire envers leurs agents ou d'autres personnes au service desquelles ils recourent pour l'exécution de leurs tâches;

b) la responsabilité entre le transporteur ou le gestionnaire d'une part et des tiers d'autre part.

Article 2

Déclaration relative à la responsabilité en cas de dommages corporels

§ 1 Chaque État peut, à tout moment, déclarer qu'il n'appliquera pas aux victimes d'accidents survenus sur son territoire l'ensemble des dispositions relatives à la responsabilité en cas de dommages corporels, lorsque les victimes sont ses ressortissants ou des personnes ayant leur résidence habituelle dans cet État.

§ 2 L'État qui a fait une déclaration conformément au § 1 peut y renoncer à tout moment en informant le dépositaire. Cette renonciation prend effet un mois après la date à laquelle le dépositaire en donne connaissance aux États membres.

Article 3

Définitions

Aux fins des présentes Règles uniformes, le terme:

a) « infrastructure ferroviaire » désigne toutes les voies ferrées et installations fixes dans la mesure où elles sont nécessaires à la circulation des véhicules ferroviaires et à la sécurité du trafic;

b) « gestionnaire » désigne celui qui met à disposition une infrastructure ferroviaire;

c) « transporteur » désigne celui qui transporte par rail des personnes ou des marchandises en trafic international sous le régime des Règles uniformes CIV ou des Règles uniformes CIM;

d) « auxiliaire » désigne les agents ou les autres personnes au service desquelles le transporteur ou le gestionnaire recourent pour l'exécution du contrat lorsque ces agents ou ces autres personnes agissent dans l'exercice de leurs fonctions;

e) « tiers » désigne toute autre personne que le gestionnaire, le transporteur et leurs auxiliaires;

f) « licence » désigne l'autorisation établie conformément aux lois et prescriptions de l'État dans lequel le transporteur a le siège de son activité principale d'exercer l'activité de transporteur ferroviaire;

g) « certificat de sécurité » désigne le document attestant, conformément aux lois et prescriptions de l'État où se trouve l'infrastructure empruntée, qu'en ce qui concerne le transporteur,

l'organisation interne de l'entreprise ainsi que le personnel à employer et les véhicules à utiliser sur l'infrastructure empruntée, répondent aux exigences imposées en matière de sécurité en vue d'assurer un service sans danger sur cette infrastructure.

Article 4

Droit contraignant

Sauf clause contraire dans les présentes Règles uniformes, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait à ces Règles uniformes. La nullité de telles stipulations n'entraîne pas la nullité des autres dispositions du contrat. Nonobstant cela, les parties au contrat peuvent assumer une responsabilité et des obligations plus lourdes que celles qui sont prévues par les présentes Règles uniformes ou fixer un montant maximal d'indemnité pour les dommages matériels.

Titre II

Contrat d'utilisation

Article 5

Contenu et forme

§ 1 Les relations entre le gestionnaire et le transporteur sont réglées dans un contrat d'utilisation.

§ 2 Le contrat règle notamment les conditions administratives, techniques et financières de l'utilisation. Il comporte au moins les indications suivantes:

a) l'infrastructure à utiliser,

b) l'étendue de l'utilisation,

c) les prestations du gestionnaire,

d) les prestations du transporteur,

e) le personnel à employer,

f) les véhicules à utiliser,

g) les conditions financières.

§ 3 Le contrat doit être constaté par écrit ou sous une forme équivalente. L'absence ou l'irrégularité d'une constatation par écrit ou sous une forme équivalente ou l'absence d'une des indications prévues au § 2 n'affectent ni l'existence ni la validité du contrat qui reste soumis aux présentes Règles uniformes.

Article 6

Obligations particulières du transporteur et du gestionnaire

§ 1 Le transporteur doit être autorisé à exercer l'activité de transporteur ferroviaire. Le personnel à employer et les véhicules à utiliser doivent répondre aux exigences de sécurité. Le gestionnaire peut exiger que le transporteur prouve, par la présentation d'une licence et d'un certificat de sécurité valables ou de copies certifiées conformes ou de toute autre manière, que ces conditions sont remplies.

§ 2 Le transporteur doit faire connaître au gestionnaire tout événement susceptible d'affecter la validité de sa licence, de ses certificats de sécurité, ou des autres éléments de preuve.

§ 3 Le gestionnaire peut exiger que le transporteur prouve qu'il a conclu une assurance-responsabilité suffisante ou qu'il a pris des dispositions équivalentes pour couvrir toutes les actions, à quelque titre que ce soit, visées aux articles 9 à 21. Le transporteur doit prouver annuellement par une attestation en bonne et due forme que l'assurance-responsabilité ou les dispositions équivalentes existent toujours; il doit notifier au gestionnaire toute modification y relative avant que celle-ci ne produise ses effets.

§ 4 Les parties au contrat doivent s'informer réciproquement de tout événement susceptible d'empêcher l'exécution du contrat qu'elles ont conclu.

Article 7

Durée du contrat

§ 1 Le contrat d'utilisation peut être conclu pour une période déterminée ou indéterminée.

§ 2 Le gestionnaire peut dénoncer le contrat d'utilisation sans délai lorsque:

a) le transporteur n'est plus autorisé à exercer l'activité de transporteur ferroviaire;

b) le personnel à employer et les véhicules à utiliser ne répondent plus aux exigences de sécurité;

c) le transporteur est en retard de paiement, à savoir

1. pour deux échéances successives et avec un montant qui dépasse une contre-valeur d'usage pour un mois ou

2. pour un délai couvrant plus de deux échéances et avec un montant égal à la contre-valeur d'usage pour deux mois;

d) le transporteur a violé d'une manière caractérisée l'une des obligations particulières prévues à l'article 6, §§ 2 et 3.

§ 3 Le transporteur peut dénoncer le contrat d'utilisation sans délai lorsque le gestionnaire perd son droit de gérer l'infrastructure.

§ 4 Chaque partie au contrat d'utilisation peut le dénoncer sans délai en cas de violation caractérisée d'une des obligations essentielles par l'autre partie au contrat, lorsque cette obligation concerne la sécurité des personnes et des biens; les parties au contrat peuvent convenir des modalités de l'exercice de ce droit.

§ 5 La partie au contrat qui est à l'origine de sa dénonciation répond envers l'autre partie du dommage qui en résulte, à moins qu'elle ne prouve que le dommage ne résulte pas de sa faute.

§ 6 Les parties au contrat peuvent convenir de conditions dérogeant aux dispositions du § 2, lettres c) et d) et du § 5.

Titre III

Responsabilité

Article 8

Responsabilité du gestionnaire

§ 1 Le gestionnaire est responsable:

a) des dommages corporels (mort, blessures ou toute autre atteinte à l'intégrité physique ou psychique),

b) des dommages matériels (destruction ou avarie des biens mobiliers et immobiliers),

c) des dommages pécuniaires résultant des dommages-intérêts dus par le transporteur en vertu des Règles uniformes CIV et des Règles uniformes CIM,

causés au transporteur ou à ses auxiliaires durant l'utilisation de l'infrastructure et ayant leur origine dans l'infrastructure.

§ 2 Le gestionnaire est déchargé de cette responsabilité:

a) en cas de dommages corporels et de dommages pécuniaires résultant des dommages-intérêts dus par le transporteur en vertu des Règles uniformes CIV

1. si l'événement dommageable a été causé par des circonstances extérieures à l'exploitation que le gestionnaire, en dépit de la diligence requise d'après les particularités de l'espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier,

2. dans la mesure où l'événement dommageable est dû à une faute de la personne ayant subi le dommage,

3. si l'événement dommageable est dû au comportement d'un tiers que le gestionnaire, en dépit de la diligence requise d'après les particularités de l'espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences duquel il ne pouvait pas obvier;

b) en cas de dommages matériels et de dommages pécuniaires résultant des dommages-intérêts dus par le transporteur en vertu des Règles uniformes CIM, lorsque le dommage est causé par la faute du transporteur ou par un ordre du transporteur qui n'est pas imputable au gestionnaire ou en raison de circonstances que le gestionnaire ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier.

§ 3 Si l'événement dommageable est dû au comportement d'un tiers et si, en dépit de cela, le gestionnaire n'est pas entièrement déchargé de sa responsabilité conformément au § 2, lettre a), il répond pour le tout dans les limites des présentes Règles uniformes et sans préjudice de son recours éventuel contre le tiers.

§ 4 Les parties au contrat peuvent convenir si, et dans quelle mesure, le gestionnaire est responsable des dommages causés au transporteur par un retard ou par une perturbation dans l'exploitation.

Article 9

Responsabilité du transporteur

§ 1 Le transporteur est responsable:

a) des dommages corporels (mort, blessures ou toute autre atteinte à l'intégrité physique ou psychique),

b) des dommages matériels (destruction ou avarie des biens mobiliers et immobiliers),

causés au gestionnaire ou à ses auxiliaires, durant l'utilisation de l'infrastructure, par les moyens de transport utilisés ou par les personnes ou par les marchandises transportées.

§ 2 Le transporteur est déchargé de cette responsabilité:

a) en cas de dommages corporels

1. si l'événement dommageable a été causé par des circonstances extérieures à l'exploitation que le transporteur, en dépit de la diligence requise d'après les particularités de l'espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier,

2. dans la mesure où l'événement dommageable est dû à une faute de la personne ayant subi le dommage,

3. si l'événement dommageable est dû au comportement d'un tiers que le transporteur, en dépit de la diligence requise d'après les particularités de l'espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences duquel il ne pouvait pas obvier;

b) en cas de dommages matériels lorsque le dommage est causé par la faute du gestionnaire ou par un ordre du gestionnaire qui n'est pas imputable au transporteur ou en raison de circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier.

§ 3 Si l'événement dommageable est dû au comportement d'un tiers et si, en dépit de cela, le transporteur n'est pas entièrement déchargé de sa responsabilité conformément au « 2, lettre a), il répond pour le tout dans les limites des présentes Règles uniformes et sans préjudice de son recours éventuel contre le tiers.

§ 4 Les parties au contrat peuvent convenir si, et dans quelle mesure, le transporteur est responsable des dommages causés au gestionnaire par une perturbation dans l'exploitation.

Article 10

Causes concomitantes

§ 1 Lorsque des causes imputables au gestionnaire et des causes imputables au transporteur ont contribué au dommage, chaque partie au contrat ne répond que dans la mesure où les causes qui lui sont imputables en vertu des articles 8 et 9 ont contribué au dommage. S'il est impossible de constater dans quelle mesure les causes respectives ont contribué au dommage, chaque partie supporte le dommage qu'elle a subi.

§ 2 Le § 1 est applicable par analogie lorsque des causes imputables au gestionnaire et des causes imputables à plusieurs transporteurs empruntant la même infrastructure ferroviaire ont contribué au dommage.

§ 3 En cas de dommages visés à l'article 9, le § 1, première phrase, est applicable par analogie lorsque des causes imputables à plusieurs transporteurs utilisant la même infrastructure ont contribué au dommage. S'il est impossible de constater dans quelle mesure les causes respectives ont contribué au dommage, les transporteurs sont responsables à parts égales envers le gestionnaire.

Article 11

Dommages-intérêts en cas de mort

§ 1 En cas de mort, les dommages-intérêts comprennent:

a) les frais nécessaires consécutifs au décès, notamment ceux du transport du corps et des obsèques;

b) si la mort n'est pas survenue immédiatement, les dommages-intérêts prévus à l'article 12.

§ 2 Si, par la mort, des personnes envers lesquelles la personne décédée avait ou aurait eu à l'avenir une obligation alimentaire, en vertu de la loi, sont privées de leur soutien, il y a également lieu de les indemniser de cette perte. L'action en dommages-intérêts des personnes dont la personne décédée assumait l'entretien sans y être tenue par la loi reste soumise au droit national.

Article 12

Dommages-intérêts en cas de blessures

En cas de blessures ou de toute autre atteinte à l'intégrité physique ou psychique, les dommages-intérêts comprennent:

a) les frais nécessaires, notamment ceux de traitement et de transport;

b) la réparation du préjudice causé, soit par l'incapacité de travail totale ou partielle, soit par l'accroissement des besoins.

Article 13

Réparation d'autres préjudices corporels

Le droit national détermine, si et dans quelle mesure le gestionnaire ou le transporteur doivent verser des dommages-intérêts pour des préjudices corporels autres que ceux prévus aux articles 11 et 12.

Article 14

Forme et montant des dommages-intérêts en cas de mort et de blessures

§ 1 Les dommages-intérêts prévus à l'article 11, § 2 et à l'article 12, lettre b) doivent être alloués sous forme de capital. Toutefois, si le droit national permet l'allocation d'une rente, ils sont alloués sous cette forme lorsque la personne lésée ou les ayants droit visés à l'article 11, § 2, le demandent.

§ 2 Le montant des dommages-intérêts à allouer en vertu du § 1 est déterminé selon le droit national. Toutefois, pour l'application des présentes Règles uniformes, il est fixé une limite maximale de 175 000 unités de compte en capital ou en rente annuelle correspondant à ce capital, pour chaque personne, dans le cas où le droit national prévoit une limite maximale d'un montant inférieur.

Article 15

Déchéance du droit d'invoquer les limites de responsabilité

Les limites de responsabilité prévues dans les présentes Règles uniformes ainsi que les dispositions du droit national, qui limitent les indemnités à un montant déterminé, ne s'appliquent pas s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission que l'auteur du dommage a commis, soit avec l'intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résultera probablement.

Article 16

Conversion et intérêts

§ 1 Lorsque le calcul de l'indemnité implique la conversion des sommes exprimées en unités monétaires étrangères, celle-ci est faite d'après le cours aux jour et lieu du paiement de l'indemnité.

§ 2 L'ayant droit peut demander des intérêts de l'indemnité, calculés à raison de cinq pour cent l'an, à partir du jour de l'ouverture d'une procédure de conciliation, du recours au tribunal arbitral prévu au Titre V de la Convention ou de la demande en justice.

Article 17

Responsabilité en cas d'accident nucléaire

Le gestionnaire et le transporteur sont déchargés de la responsabilité qui leur incombe en vertu des présentes Règles uniformes lorsque le dommage a été causé par un accident nucléaire et qu'en application des lois et prescriptions d'un État réglant la responsabilité dans le domaine de l'énergie nucléaire, l'exploitant d'une installation nucléaire ou une autre personne qui lui est substituée est responsable de ce dommage.

Article 18

Responsabilité pour les auxiliaires

Le gestionnaire et le transporteur répondent de leurs auxiliaires.

Article 19

Autres actions

§ 1 Dans tous les cas où les présentes Règles uniformes s'appliquent, toute action en responsabilité, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée contre le gestionnaire ou contre le transporteur que dans les conditions et limitations de ces Règles uniformes.

§ 2 Il en est de même pour toute action exercée contre les auxiliaires dont le gestionnaire ou le transporteur répondent en vertu de l'article 18.

Article 20

Accords-litiges

Les parties au contrat peuvent convenir des conditions dans lesquelles elles font valoir ou renoncent à faire valoir leurs droits aux dommages-intérêts à l'égard de l'autre partie au contrat.

Titre IV

Actions des auxiliaires

Article 21

Actions contre le gestionnaire ou contre le transporteur

§ 1 Toute action en responsabilité des auxiliaires du transporteur contre le gestionnaire pour des dommages causés par celui-ci, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée que dans les conditions et limitations des présentes Règles uniformes.

§ 2 Toute action en responsabilité des auxiliaires du gestionnaire contre le transporteur pour des dommages causés par celui-ci, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée que dans les conditions et limitations des présentes Règles uniformes.

Titre V

Exercice des droits

Article 22

Procédure de conciliation

Les parties au contrat peuvent convenir de procédures de conciliation ou faire appel au tribunal arbitral prévu au Titre V de la Convention.

Article 23

Recours

Le bien-fondé du paiement effectué par le transporteur sur la base des Règles uniformes CIV ou des Règles uniformes CIM ne peut être contesté, lorsque l'indemnité a été fixée judiciairement et que le gestionnaire, dûment assigné, a été mis à même d'intervenir au procès.

Article 24

For

§ 1 Les actions judiciaires fondées sur les présentes Règles uniformes peuvent être intentées devant les juridictions des États membres désignées d'un commun accord par les parties au contrat.

§ 2 Sauf convention contraire entre les parties, la juridiction compétente est celle de l'État membre où le gestionnaire a son siège.

Article 25

Prescription

§ 1 Les actions fondées sur les présentes Règles uniformes sont prescrites par trois ans.

§ 2 La prescription court à compter du jour où le dommage s'est produit.

§ 3 En cas de mort de personnes, les actions sont prescrites par trois ans à compter du lendemain du décès, sans que ce délai puisse toutefois dépasser cinq ans à compter du lendemain de l'événement dommageable.

§ 4 Une action récursoire d'une personne tenue responsable pourra être exercée même après l'expiration du délai de prescription prévu au § 1, si elle l'est dans le délai déterminé par la loi de l'État où les poursuites sont engagées. Toutefois, ce délai ne pourra être inférieur à quatre-vingt-dix jours à compter de la date à laquelle la personne qui exerce l'action récursoire a réglé la réclamation ou a elle-même reçu signification de l'assignation.

§ 5 La prescription est suspendue lorsque les parties au litige conviennent d'une procédure de conciliation ou lorsqu'elles saisissent le tribunal arbitral prévu au Titre V de la Convention.

§ 6 Par ailleurs, la suspension et l'interruption de la prescription sont réglées par le droit national.

Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international (APTU — Appendice F à la Convention)

Article premier

Champ d'application

Les présentes Règles uniformes fixent la procédure de validation de normes techniques et d'adoption de prescriptions techniques uniformes pour le matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international.

Article 2

Définitions

Aux fins des présentes Règles uniformes et de leurs Annexes, le terme:

a) « État partie » désigne tout État membre de l'Organisation n'ayant pas fait, conformément à l'article 42, § 1, première phrase, de la Convention, de déclaration relative à ces Règles uniformes;

b) « trafic international » désigne la circulation des véhicules ferroviaires sur des lignes ferroviaires empruntant le territoire d'au moins deux États parties;

c) « entreprise de transport ferroviaire » désigne toute entreprise à statut privé ou public qui est autorisée à transporter des personnes ou des marchandises, la traction étant assurée par celle-ci;

d) « gestionnaire d'infrastructure » désigne toute entreprise ou toute autorité qui gère une infrastructure ferroviaire;

e) « matériel ferroviaire » désigne tout matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international, notamment les véhicules et l'infrastructure ferroviaires;

f) « véhicule ferroviaire » désigne tout véhicule apte à circuler sur ses propres roues sur des voies ferrées avec ou sans traction;

g) « véhicule de traction » désigne un véhicule ferroviaire pourvu de moyen de traction;

h) « wagon » désigne un véhicule ferroviaire, non pourvu de moyen de traction, qui est destiné à transporter des marchandises;

i) « voiture » désigne un véhicule ferroviaire, non pourvu de moyen de traction, qui est destiné à transporter des voyageurs;

j) « infrastructure ferroviaire » désigne toutes les voies ferrées et installations fixes, dans la mesure où celles-ci sont nécessaires à la circulation des véhicules ferroviaires et à la sécurité du trafic;

k) « norme technique » désigne toute spécification technique adoptée par un organisme de normalisation national ou international reconnu selon les procédures qui lui sont propres; toute spécification technique élaborée dans le cadre des Communautés européennes est assimilée à une norme technique;

l) « prescription technique » désigne toute règle, autre qu'une norme technique, relative à la construction, à l'exploitation, à la maintenance ou à une procédure concernant le matériel ferroviaire;

m) « Commission d'experts techniques » désigne la Commission prévue à l'article 13, § 1, lettre f) de la Convention.

Article 3

But

§ 1 La validation de normes techniques relatives au matériel ferroviaire et l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire ont pour but de:

a) faciliter la libre circulation de véhicules et la libre utilisation d'autres matériels ferroviaires en trafic international;

b) contribuer à assurer la sécurité, la fiabilité et la disponibilité en trafic international;

c) tenir compte de la protection de l'environnement et de la santé publique.

§ 2 Lors de la validation de normes techniques ou de l'adoption de prescriptions techniques uniformes, seules sont prises en compte celles qui ont été élaborées au niveau international.

§ 3 Dans la mesure du possible:

a) il convient d'assurer une interopérabilité des systèmes et composants techniques nécessaires en trafic international;

b) les normes techniques et les prescriptions techniques uniformes sont axées sur les performances; le cas échéant, elles comportent des variantes.

Article 4

Élaboration de normes et prescriptions techniques

§ 1 L'élaboration de normes techniques et de prescriptions techniques uniformes relatives au matériel ferroviaire est du ressort des organismes reconnus compétents en la matière.

§ 2 La normalisation des produits et des procédures industriels est du ressort des organismes de normalisation nationaux et internationaux reconnus.

Article 5

Validation de normes techniques

§ 1 Peut déposer une demande de validation d'une norme technique:

a) tout État partie;

b) toute organisation d'intégration économique régionale à laquelle ses États membres ont transféré des compétences pour légiférer dans le domaine des normes techniques relatives au matériel ferroviaire;

c) tout organisme de normalisation national ou international chargé de la normalisation dans le domaine ferroviaire;

d) toute association internationale représentative, pour les membres de laquelle l'existence des normes techniques relatives au matériel ferroviaire est indispensable pour des raisons de sécurité et d'économie dans l'exercice de leur activité.

§ 2 La Commission d'experts techniques décide de la validation d'une norme technique selon la procédure prévue aux articles 16, 20 et 33, § 6 de la Convention. Les décisions entrent en vigueur selon l'article 35, §§ 3 et 4 de la Convention.

Article 6

Adoption de prescriptions techniques uniformes

§ 1 Peut déposer une demande d'adoption d'une prescription technique uniforme:

a) tout État partie;

b) toute organisation d'intégration économique régionale à laquelle ses États membres ont transféré des compétences pour légiférer dans le domaine des prescriptions techniques relatives au matériel ferroviaire;

c) toute association internationale représentative, pour les membres de laquelle l'existence des prescriptions techniques uniformes relatives au matériel ferroviaire est indispensable pour des raisons de sécurité et d'économie dans l'exercice de leur activité.

§ 2 La Commission d'experts techniques décide de l'adoption d'une prescription technique uniforme selon la procédure prévue aux articles 16, 20 et 33, § 6 de la Convention. Les décisions entrent en vigueur selon l'article 35, §§ 3 et 4 de la Convention.

Article 7

Forme des demandes

Les demandes visées aux articles 5 et 6 doivent être complètes, cohérentes et motivées. Elles doivent être adressées au Secrétaire général de l'Organisation dans une des langues de travail de celle-ci.

Article 8

Annexes techniques

§ 1 Les normes techniques validées et les prescriptions techniques uniformes adoptées figurent dans les Annexes des présentes Règles uniformes énumérées ci-après:

a) Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives à l'ensemble des véhicules ferroviaires (Annexe 1);

b) Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives aux véhicules de traction (Annexe 2);

c) Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives aux wagons (Annexe 3);

d) Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives aux voitures (Annexe 4);

e) Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives aux installations d'infrastructure autres que celles visées à la lettre f) (Annexe 5);

f) Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives aux systèmes de sécurité des circulations et de régulation (Annexe 6);

g) Normes techniques et prescriptions techniques uniformes en matière de systèmes de technologie de l'information (Annexe 7);

h) Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives à tout autre matériel ferroviaire (Annexe 8).

§ 2 Les Annexes font partie intégrante des présentes Règles uniformes. Leur structure doit tenir compte des particularités de l'écartement, du gabarit, des systèmes d'alimentation en énergie et des systèmes de sécurité des circulations et de régulation dans les États parties.

§ 3 Les Annexes contiendront la version telle qu'elle sera adoptée, après l'entrée en vigueur du Protocole du 3 juin 1999 portant modification de la Convention, par la Commission d'experts techniques selon la même procédure que celle prévue aux articles 16, 20 et 33, § 6 de la Convention pour les modifications des Annexes.

Article 9

Déclarations

§ 1 Tout État partie peut, dans un délai de quatre mois à dater du jour de la notification par le Secrétaire général de la décision de la Commission d'experts techniques, faire une déclaration motivée auprès de celui-ci, selon laquelle il n'appliquera pas ou que partiellement la norme technique validée ou la prescription technique uniforme adoptée en ce qui concerne l'infrastructure ferroviaire située sur son territoire et le trafic sur cette infrastructure.

§ 2 Les États parties ayant fait une déclaration conformément au § 1 ne sont pas pris en compte dans la fixation du nombre des États qui doivent formuler une objection conformément à l'article 35, § 4 de la Convention, afin qu'une décision de la Commission d'experts techniques n'entre pas en vigueur.

§ 3 L'État qui à fait une déclaration conformément au § 1 peut y renoncer à tout moment en informant le Secrétaire général. Cette renonciation prend effet le premier jour du deuxième mois suivant l'information.

Article 10

Abrogation de l'Unité Technique

L'entrée en vigueur, dans tous les États parties à la Convention internationale sur l'Unité Technique des chemins de fer, signée à Berne le 21 octobre 1882, dans sa teneur de 1938, des Annexes adoptées par la Commission d'experts techniques conformément à l'article 8, § 3 entraîne l'abrogation de ladite convention.

Article 11

Primauté des Annexes

§ 1 Après l'entrée en vigueur des Annexes, adoptées par la Commission d'experts techniques conformément à l'article 8, § 3, les normes techniques et les prescriptions techniques uniformes, contenues dans ces Annexes, priment, dans les relations entre les États parties, sur les dispositions de la Convention internationale sur l'Unité Technique des chemins de fer, signée à Berne le 21 octobre 1882, dans sa teneur de 1938.

§ 2 Après l'entrée en vigueur des Annexes, adoptées par la Commission d'experts techniques conformément à l'article 8, § 3, les présentes Règles uniformes ainsi que les normes techniques et les prescriptions techniques uniformes, contenues dans leurs Annexes, priment, dans les États parties, sur les dispositions techniques:

a) du Règlement pour l'emploi réciproque des voitures et des fourgons en trafic international (RIC),

b) du Règlement pour l'emploi réciproque des wagons en trafic international (RIV).

Annexe 1

Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives à l'ensemble des véhicules ferroviaires

A. Ecartement

1. Chemins de fer à écartement normal (1435 mm)

2. Chemins de fer à écartement large (russe) (1520 mm)

3. Chemins de fer à écartement large (finlandais) (1524 mm)

4. Chemins de fer à écartement large (irlandais) (1600 mm)

5. Chemins de fer à écartement large (ibérique) (1688 mm)

6. Autres chemins de fer

B. Gabarit

1. Chemins de fer à écartement normal sur le continent européen

2. Chemins de fer à écartement normal en Grande-Bretagne

3. ...

C. ...

Annexe 2

Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives aux véhicules de traction

A. Systèmes d'alimentation en énergie

1. Courant continu 3.000 V

2. Courant continu 1.500 V et moins

3. Courant alternatif 25 kV/50 Hz

4. Courant alternatif 15 kV/16 Hz

B. Systèmes de sécurité des circulations et de régulation

Annexe 3

Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives aux wagons

Annexe 4

Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives aux voitures

Annexe 5

Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives aux installations d'infrastructure

Annexe 6

Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives aux systèmes de sécurité des circulations et de régulation

Annexe 7

Normes techniques et prescriptions techniques uniformes en matière de système de technologie de l'information

Annexe 8

Normes techniques et prescriptions techniques uniformes relatives à tout autre matériel ferroviaire

***

Dans une première étape, les normes techniques et les prescriptions techniques uniformes relatives au matériel ferroviaire déjà existantes et reconnues au niveau international telles qu'elles figurent dans l'Unité Technique, dans le RIV et le RIC ainsi que dans les fiches techniques de l'UIC, seront intégrées dans les Annexes précitées.

Règles uniformes concernant l'admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic international (ATMF — Appendice G à la Convention)

Article premier

Champ d'application

Les présentes Règles uniformes fixent la procédure selon laquelle les véhicules ferroviaires sont admis à circuler et d'autres matériels ferroviaires à être utilisés en trafic international.

Article 2

Définitions

Aux fins des présentes Règles uniformes et de leur Annexe, le terme:

a) « État partie » désigne tout État membre de l'Organisation n'ayant pas fait, conformément à l'article 42, § 1, première phrase, de la Convention, de déclaration relative à ces Règles uniformes;

b) « trafic international » désigne la circulation des véhicules ferroviaires sur des lignes ferroviaires empruntant le territoire d'au moins deux États parties;

c) « entreprise de transport ferroviaire » désigne toute entreprise à statut privé ou public qui est autorisée à transporter des personnes ou des marchandises, la traction étant assurée par celle-ci;

d) « gestionnaire d'infrastructure » désigne toute entreprise ou toute autorité qui gère une infrastructure ferroviaire;

e) « détenteur » désigne celui qui exploite économiquement, de manière durable, un véhicule ferroviaire en tant que moyen de transport, qu'il en soit propriétaire ou qu'il en ait le droit de disposition;

f) « admission technique » désigne la procédure menée par l'autorité compétente pour admettre un véhicule ferroviaire à circuler et d'autres matériels ferroviaires à être utilisés en trafic international;

g) « admission de type de construction » désigne la procédure relative à un type de construction d'un véhicule ferroviaire, menée par l'autorité compétente, à l'issue de laquelle celle-ci accorde le droit de délivrer, par une procédure simplifiée, l'admission à l'exploitation pour des véhicules qui répondent à ce type de construction;

h) « admission à l'exploitation » désigne le droit octroyé par l'autorité compétente pour chaque véhicule ferroviaire de circuler en trafic international;

i) « véhicule ferroviaire » désigne tout véhicule apte à circuler sur ses propres roues sur des voies ferrées avec ou sans traction;

j) « autre matériel ferroviaire » désigne tout matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international qui n'est pas un véhicule ferroviaire;

k) « Commission d'experts techniques » désigne la Commission prévue à l'article 13, § 1, lettre f) de la Convention.

Article 3

Admission au trafic international

§ 1 Pour circuler en trafic international, chaque véhicule ferroviaire doit être admis conformément aux présentes Règles uniformes.

§ 2 L'admission technique a pour but de vérifier que les véhicules ferroviaires répondent aux:

a) prescriptions de construction contenues dans les Annexes des Règles uniformes APTU,

b) prescriptions de construction et d'équipement contenues dans l'Annexe du RID,

c) conditions particulières d'une admission en application de l'article 7, § 2 ou § 3.

§ 3 Les §§ 1 et 2 ainsi que les articles suivants s'appliquent par analogie à l'admission technique d'autres matériels ferroviaires et aux éléments de construction soit de véhicules soit d'autres matériels ferroviaires.

Article 4

Procédure

§ 1 L'admission technique s'effectue:

a) soit, en une seule étape, en octroyant l'admission à l'exploitation à un véhicule ferroviaire individuel donné,

b) soit, en deux étapes successives, en octroyant

1. l'admission de type de construction à un type donné de véhicules ferroviaires,

2. puis l'admission à l'exploitation aux véhicules individuels répondant à ce type de construction par une procédure simplifiée de confirmation de l'appartenance à ce type.

§ 2 Cette disposition ne fait pas obstacle à l'application de l'article 10.

Article 5

Autorité compétente

§ 1 L'admission technique de véhicules ferroviaires à la circulation en trafic international relève de l'autorité nationale ou internationale compétente en la matière conformément aux lois et prescriptions en vigueur dans chaque État partie.

§ 2 Les autorités visées au § 1 peuvent transférer à des organismes reconnus aptes la compétence d'octroyer l'admission technique à condition qu'elles en assurent la surveillance. Le transfert de la compétence d'octroyer l'admission technique à une entreprise de transport ferroviaire excluant d'autres de cette compétence n'est pas permis. En outre, est exclu le transfert à un gestionnaire d'infrastructure qui participe directement ou indirectement à la construction de matériel ferroviaire.

Article 6

Reconnaissance de l'admission technique

L'admission d'un type de construction et l'admission à l'exploitation, accordées conformément aux présentes Règles uniformes par l'autorité compétente d'un État partie, ainsi que les certificats correspondants sont reconnus par les autorités, les entreprises de transport ferroviaire et les gestionnaires d'infrastructure dans les autres États parties, sans qu'il y ait besoin d'un nouvel examen et d'une nouvelle admission technique en vue de la circulation et de l'utilisation sur le territoire de ces autres États.

Article 7

Prescriptions de construction applicables aux véhicules

§ 1 Pour être admis à la circulation en trafic international, les véhicules ferroviaires doivent répondre:

a) aux prescriptions de construction contenues dans les Annexes des Règles uniformes APTU;

b) aux prescriptions de construction et d'équipement contenues dans l'Annexe du RID.

§ 2 À défaut de dispositions dans les Annexes des Règles uniformes APTU, les règles techniques généralement reconnues s'appliquent à l'admission technique. Une norme technique, même si elle n'est pas validée conformément à la procédure prévue aux Règles uniformes APTU, constitue la preuve que le savoir-faire contenu dans cette norme représente une règle technique généralement reconnue.

§ 3 Afin de permettre des développements techniques, il peut être dérogé aux règles techniques généralement reconnues et aux prescriptions de construction contenues dans les Annexes des Règles uniformes APTU, à condition qu'il soit prouvé:

a) qu'une sécurité au moins égale à celle qui résulte du respect de ces règles et de ces prescriptions

b) ainsi que l'interopérabilité restent garanties.

§ 4 Lorsqu'un État partie a l'intention d'admettre, conformément au § 2 ou au § 3, un véhicule ferroviaire, il en informe sans délai le Secrétaire général de l'Organisation. Celui-ci communique cette information aux autres États parties. Dans un délai d'un mois après réception de la communication du Secrétaire général, un État partie peut demander la convocation de la Commission d'experts techniques pour que celle-ci vérifie si les conditions pour l'application du § 2 ou du § 3 sont remplies. La Commission en décide dans un délai de trois mois à compter de la réception par le Secrétaire général de la demande de convocation.

Article 8

Prescriptions de construction applicables à d'autres matériels

§ 1 Pour être admis à l'utilisation en trafic international les autres matériels ferroviaires doivent répondre aux prescriptions de construction contenues dans les Annexes des Règles uniformes APTU.

§ 2 L'article 7, §§ 2 à 4 s'applique par analogie.

§ 3 Les obligations des États parties résultant pour eux de l'Accord européen sur les grandes lignes ferroviaires internationales (AGC) du 31 mai 1985 et de l'Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC) du 1^er février 1991 auxquels ils sont également parties, restent applicables.

Article 9

Prescriptions d'exploitation

§ 1 Les entreprises de transport ferroviaire qui exploitent un véhicule ferroviaire admis à la circulation en trafic international sont tenues de respecter les prescriptions relatives à l'exploitation d'un véhicule en trafic international, figurant dans les Annexes des Règles uniformes APTU.

§ 2 Les entreprises ou les administrations, qui gèrent dans les États parties une infrastructure, y inclus les systèmes de sécurité des circulations et de régulation, destinée et apte à être exploitée en trafic international, sont tenues de respecter les prescriptions techniques figurant dans les Annexes des Règles uniformes APTU et d'y satisfaire en permanence lors de la construction ou de la gestion de cette infrastructure.

Article 10

Admission technique

§ 1 L'admission technique (admission de type de construction, admission à l'exploitation) est attachée au type de construction d'un véhicule ferroviaire ou au véhicule ferroviaire.

§ 2 L'admission technique peut être demandée par:

a) le constructeur,

b) une entreprise de transport ferroviaire,

c) le détenteur du véhicule,

d) le propriétaire du véhicule.

La demande peut être faite auprès de toute autorité compétente, visée à l'article 5, de l'un des États parties.

§ 3 Celui qui demande une admission à l'exploitation pour des véhicules ferroviaires selon la procédure simplifiée d'admission technique (article 4, § 1, lettre b)), doit joindre à sa demande le certificat d'admission de type de construction, établi conformément à l'article 11, § 2, et prouver, d'une manière appropriée, que les véhicules pour lesquels il demande l'admission à l'exploitation, correspondent à ce type de construction.

§ 4 L'admission technique doit être accordée sans égard à la qualité du demandeur.

§ 5 L'admission technique est accordée pour une durée en principe illimitée; elle peut être générale ou restreinte.

§ 6 Une admission de type de construction peut être retirée lorsque la sécurité, la santé publique ou le respect de l'environnement ne sont plus garantis du fait de la circulation de véhicules ferroviaires qui ont été ou doivent être construits d'après le type de construction concerné.

§ 7 L'admission à l'exploitation peut être retirée:

a) lorsque le véhicule ferroviaire ne répond plus aux prescriptions de construction contenues dans les Annexes des Règles uniformes APTU, aux conditions particulières de son admission en application de l'article 7, § 2 ou § 3 ou aux prescriptions de construction et d'équipement contenues dans l'Annexe du RID et lorsque le détenteur ne donne pas suite à la demande de l'autorité compétente de remédier aux défauts dans le délai prescrit;

b) lorsque des charges ou des conditions, résultant d'une admission restreinte selon le § 5, ne sont pas remplies ou respectées.

§ 8 Seule l'autorité qui a accordé l'admission de type de construction ou l'admission à l'exploitation peut les retirer.

§ 9 L'admission à l'exploitation est suspendue:

a) lorsque ne sont pas effectués le suivi technique, les visites, la maintenance et les révisions du véhicule ferroviaire prescrits dans les Annexes des Règles uniformes APTU, dans les conditions particulières d'une admission en application de l'article 7, § 2 ou § 3 ou dans les prescriptions de construction et d'équipement contenues dans l'Annexe du RID;

b) lorsque en cas d'avarie grave d'un véhicule ferroviaire, l'injonction de l'autorité compétente à présenter le véhicule n'est pas respectée;

c) en cas de non-respect des présentes Règles uniformes et des prescriptions des Annexes des Règles uniformes APTU;

d) lorsque l'autorité compétente en décide ainsi.

§ 10 L'admission à l'exploitation devient caduque en cas de mise hors service du véhicule ferroviaire. La mise hors service doit être communiquée à l'autorité compétente qui a accordé l'admission à l'exploitation.

§ 11 À défaut de dispositions dans les présentes Règles uniformes, la procédure de l'admission technique est régie par le droit national de l'État partie dans lequel une demande d'admission technique est faite.

Article 11

Certificats

§ 1 L'admission de type de construction et l'admission à l'exploitation sont constatées par des documents distincts dénommés: « Certificat d'admission de type de construction » et « Certificat d'admission à l'exploitation ».

§ 2 Le certificat d'admission de type de construction doit préciser:

a) le constructeur du type de construction d'un véhicule ferroviaire;

b) toutes les caractéristiques techniques nécessaires pour identifier le type de construction d'un véhicule ferroviaire;

c) le cas échéant, les conditions particulières de circulation pour le type de construction d'un véhicule ferroviaire et les véhicules ferroviaires répondant à ce type de construction.

§ 3 Le certificat d'admission à l'exploitation doit préciser:

a) le détenteur du véhicule ferroviaire;

b) toutes les caractéristiques techniques nécessaires pour identifier le véhicule ferroviaire, ce qui peut être également fait par un renvoi au certificat d'admission de type de construction;

c) le cas échéant, les conditions particulières de circulation du véhicule ferroviaire;

d) le cas échéant, sa durée de validité;

e) les révisions du véhicule ferroviaire prescrites dans les Annexes des Règles uniformes APTU, dans les conditions particulières d'une admission en application de l'article 7, § 2 ou § 3 ou dans les prescriptions de construction et d'équipement contenues dans l'Annexe du RID ainsi que les autres examens techniques relatifs à des éléments de construction et à des agrès déterminés du véhicule.

§ 4 Les certificats doivent être imprimés au minimum en deux langues dont l'une au moins doit être choisie parmi les langues de travail de l'Organisation.

Article 12

Modèles uniformes

§ 1 L'Organisation prescrit des modèles uniformes de « Certificat d'admission de type de construction » et de « Certificat d'admission à l'exploitation ». Ils sont élaborés et adoptés par la Commission d'experts techniques.

§ 2 L'article 35, §§ 1 et 3 à 5 de la Convention s'applique par analogie.

Article 13

Banque de données

§ 1 Une banque de données concernant les véhicules ferroviaires admis à la circulation en trafic international est établie et mise à jour sous la responsabilité de l'Organisation.

§ 2 Les autorités compétentes, ou le cas échéant les organismes autorisés par celles-ci à admettre un véhicule ferroviaire à l'exploitation, transmettent à l'Organisation, sans délai, les données nécessaires aux fins des présentes Règles uniformes relatives aux véhicules admis à la circulation en trafic international. La Commission d'experts techniques établit quelles sont les données nécessaires. Seules ces données sont enregistrées dans la banque de données. Dans tous les cas, les mises hors service, les immobilisations officielles, les retraits d'admission à l'exploitation et les modifications d'un véhicule dérogeant au type de construction admis sont communiqués à l'Organisation.

§ 3 Les données enregistrées dans la banque de données ne sont considérées que comme preuve réfutable de l'admission technique d'un véhicule ferroviaire.

§ 4 Les données enregistrées peuvent être consultées par:

a) les États parties;

b) les entreprises de transport ferroviaire participant au trafic international ayant leur siège dans un État partie;

c) les gestionnaires d'infrastructure ayant leur siège dans un État partie sur l'infrastructure desquels un trafic international est effectué;

d) les constructeurs de véhicules ferroviaires, en ce qui concerne leurs véhicules;

e) les détenteurs de véhicules ferroviaires, en ce qui concerne leurs véhicules.

§ 5 Les données auxquelles les ayants droit visés au § 4 ont accès ainsi que les conditions de cet accès sont définies dans une Annexe aux présentes Règles uniformes. Cette Annexe fait partie intégrante de ces Règles uniformes. Elle reçoit la teneur que la Commission de révision décide selon la procédure prévue aux articles 16, 17 et 33, § 4 de la Convention.

Article 14

Inscriptions et signes

§ 1 Les véhicules ferroviaires admis à la circulation doivent porter:

a) un signe, qui établit clairement qu'ils ont été admis à la circulation en trafic international conformément aux présentes Règles uniformes, et

b) les autres inscriptions et signes prescrits dans les Annexes des Règles uniformes APTU.

§ 2 La Commission d'experts techniques fixe le signe prévu au § 1, lettre a) ainsi que les délais de transition pendant lesquels les véhicules ferroviaires admis à la circulation en trafic international peuvent porter des inscriptions et signes dérogeant à ceux prescrits selon le § 1.

§ 3 L'article 35, §§ 1 et 3 à 5 de la Convention s'applique par analogie.

Article 15

Maintenance

Les véhicules ferroviaires et les autres matériels ferroviaires doivent être en bon état d'entretien de façon à ce que leur état ne compromette en aucune manière la sécurité d'exploitation et ne nuise pas à l'environnement et à la santé publique lors de leur circulation ou de leur utilisation en trafic international. À cet effet, les véhicules ferroviaires doivent être soumis aux révisions et aux opérations de maintenance prescrites dans les Annexes des Règles uniformes APTU, dans les conditions particulières d'une admission en application de l'article 7, § 2 ou § 3 ou dans les prescriptions de construction et d'équipement contenues dans l'Annexe du RID.

Article 16

Accidents et avaries graves

§ 1 En cas d'accident ou d'avarie grave de véhicules ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure, le cas échéant en commun avec les détenteurs et les entreprises de transport ferroviaire concernées, sont tenus:

a) de prendre, sans délai, toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire, le respect de l'environnement et la santé publique, et

b) d'établir les causes de l'accident ou de l'avarie grave.

§ 2 Est considéré comme gravement avarié un véhicule qui ne peut plus être réparé par une opération de peu d'importance qui lui permettrait d'être intégré dans un train et de circuler sur ses propres roues sans danger pour l'exploitation.

§ 3 Les accidents et les avaries graves sont communiqués, sans délai, à l'autorité qui a admis le véhicule à la circulation. Cette autorité peut demander une présentation du véhicule avarié, éventuellement déjà réparé, pour examen de la validité de l'admission à l'exploitation octroyée. Le cas échéant, la procédure concernant l'octroi de l'admission à l'exploitation doit être renouvelée.

§ 4 Les autorités compétentes des États parties informent l'Organisation des causes d'accidents et d'avaries graves en trafic international. La Commission d'experts techniques peut, sur demande d'un État partie, examiner les causes d'accidents graves en trafic international en vue de faire évoluer éventuellement les prescriptions de construction et d'exploitation pour les véhicules et les autres matériels ferroviaires contenues dans les Annexes des Règles uniformes APTU.

Article 17

Immobilisation et refus des véhicules

L'autorité compétente visée à l'article 5, une autre entreprise de transport ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure ne peuvent pas refuser ou immobiliser des véhicules ferroviaires lorsque sont respectées les présentes Règles uniformes, les prescriptions des Annexes des Règles uniformes APTU, les conditions particulières d'une admission en application de l'article 7, § 2 ou § 3 ainsi que les prescriptions de construction et d'équipement contenues dans l'annexe au RID.

Article 18

Non-respect des prescriptions

§ 1 Sous réserve du § 2 et de l'article 10, § 9, lettre c), les conséquences juridiques résultant du non-respect des présentes Règles uniformes et des prescriptions des Annexes des Règles uniformes APTU sont réglées par le droit national de l'État partie dont l'autorité compétente a accordé l'admission à l'exploitation, y compris les règles relatives aux conflits de lois.

§ 2 Les conséquences en droit civil et pénal résultant du non-respect des présentes Règles uniformes et des prescriptions des Annexes des Règles uniformes APTU sont réglées, en ce qui concerne l'infrastructure, par le droit national de l'État partie dans lequel le gestionnaire de l'infrastructure à son siège, y compris les règles relatives aux conflits de lois.

Article 19

Différends

Deux ou plusieurs États parties, qui connaissent un différend relatif à l'admission technique de véhicules et d'autres matériels ferroviaires destinés à être utilisés en trafic international, peuvent le porter devant la Commission d'experts techniques s'ils n'ont pas réussi à le régler par voie de négociation directe. De tels différends peuvent également être soumis, conformément à la procédure visée au Titre V de la Convention, au tribunal arbitral.

AVANT-PROJET DE LOI SOUMIS À L'AVIS DU CONSEIL D'ÉTAT

Avant-projet de loi portant assentiment au Protocole portant modification de la Convention relative aux transports inter-nationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, fait à Vilnius le 3 juin 1999.

Article 1^er

La présente loi règle une matière visée à l'article 77 de la Constitution.

Art. 2

Le Protocole portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, fait à Vilnius le 3 juin 1999, sortira son plein et entier effet.

AVIS DU CONSEIL D'ÉTAT

40.882/2/V

Le CONSEIL D'ÉTAT, section de législation, deuxième chambre des vacations, saisi par le ministre des Affaires étrangères, le 10 juillet 2006, d'une demande d'avis, dans un délai de trente jours sur un avant-projet de loi « portant assentiment au Protocole portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, fait à Vilnius le 3juin 1999 », a donné le 8 août 2006 l'avis suivant:

Comme la demande d'avis est introduite sur la base de l'article 84, § 1^er, alinéa 1^er, 1º, des lois coordonnées sur le Conseil d'État, tel qu'il est remplacé par la loi du 2 avril 2003, la section de législation limite son examen au fondement juridique de 1'avant-projet à la compétence de l'auteur de l'acte ainsi qu'à l'accomplissement des formalités préalables, conformément à l'article 84, § 3, des lois coordonnées précitées.

Sur ces trois points, l'avant-projet appelle les observations ci-après.

1. Les articles 34 et 35 du texte révisé de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, annexé au Protocole auquel il est porté assentiment, mettent en place une procédure de modification de la Convention et de ses appendices et annexes qui peut aboutir à ce que la Belgique soit liée par ces modifications sans que les assemblées législatives y aient donné leur assentiment.

En l'espèce, un tel assentiment anticipé semble admissible. Afin d'éviter tout doute quant à la portée de l'assentiment donné au Protocole modificatif du 3 juin 1999, il y aurait cependant lieu de compléter l'avant-projet par une disposition expresse précisant que les modifications apportées en application des articles 34 et 35 de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, telle que modifié par le Protocole fait à Vilnius, le 3 juin 1999, sortiront leur plein et entier effet.

2. Afin de permettre au Parlement d'informer le Roi qu'il n'approuve pas un amendement donné, il y aurait en outre lieu de compléter l'avant-projet par une disposition qui prévoit l'obligation pour le Roi de lui communiquer, dans un délai déterminé, tout amendement adopté en application des articles 34 et 35, précités.

3. L'assentiment anticipé aux modifications qui seraient apportées selon la procédure prévue aux articles 34 et 35, précités, n'emporte pas dérogation à l'obligation, qui découle de l'article 190 de la Constitution et de l'article 8 de la loi du 31 mai 1961 relative à l'emploi des langues en matière législative, à la présentation, à la publication et à l'entrée en vigueur des textes légaux et réglementaires, de publier au Moniteur belge ces amendements pour qu'ils produisent leurs effets en droit interne (1) .

4. L'article 7, § 1^er, du Protocole auquel il est porté assentiment dispose comme suit:

« Le présent Protocole est conclu et signé en langues française, allemande et anglaise. En cas de divergence, seul le texte français fait foi. »

Il convient, dès lors, que le texte néerlandais du Protocole et de la version modifiée de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires qui y est annexée, soit précédé de la mention: « traduction ».

5. Aux pages 5 et 6 de l'exposé des motifs qui concernent les modifications apportées par le Protocole auquel il est porté assentiment, il est notamment précisé ce qui suit:

« Le but de l'Organisation a été considérablement élargi. À l'avenir, l'OTIF doit contribuer à la suppression des entraves au franchissement des frontières en trafic international ferroviaire, pour autant que les causes de celles-ci relèvent de la compétence des États. Elle doit, en outre, contribuer à l'interopérabilité et à l'harmonisation technique dans le secteur ferroviaire par la validation des normes techniques et l'adoption de prescriptions techniques uniformes. »

Il conviendrait de compléter l'exposé des motifs afin d'y expliquer de quelle manière s'articule la poursuite, au sein de l'OTIF, des objectifs précités en matière d'interopérabilité ferroviaire et d'harmonisation technique, avec la transposition des directives européennes traitant des mêmes questions.

La chambre était composée de

M. M. HANOTIAU, président de chambre,

MM. Ph. QUERTAINMONT et F. DAOÛT, conseillers d'État,

Mme A.-C. VAN GEERSDAELE, greffier.

Le rapport a été rédigé par M. Y. CHAUFFOUREAUX, auditeur.

(1) Sauf si la convention ainsi amendée prévoit elle-même un autre mode de publication, et pour autant que cette dernière ait été publiée au Moniteur belge. En ce sens, voir notamment l'avis 38.163/4, donné le 16 mars 2005, sur un avant-projet devenu l'ordonnance du 20 juillet 2005 portant assentiment à la Convention sur le marquage des explosifs plastiques et en feuilles aux fins de détection, faite à Montréal le 1er mars 1991, ainsi que l'avis 40.322/4, donné le 22 mai 2006, sur un avant-projet de loi « relatif à l'adhésion de la Belgique au Protocole de 1988 relatif à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, fait à Londres le 11 novembre 1988 ». *** En l'espèce, il ne semble pas que le bulletin visé à l'article 23 de la Convention modifiée, puisse être considéré comme un mode de publication satisfaisant à cette exigence.