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De voorzitter. - De heer Antoine Duquesne, minister van Binnenlandse Zaken, antwoordt namens de heer Guy Verhofstadt, eerste minister.
M. Georges Dallemagne (CDH). - M. le premier ministre s'est fait le défenseur du développement durable lors de son voyage à Porto Alegre. J'ignore si vous-même, monsieur le ministre, défendez également le développement durable. J'imagine que vous êtes en tout cas le défenseur de l'Union européenne et que vous faites du développement durable un objectif commun à l'ensemble des politiques entreprises par l'Union et ses États membres.
Sans réponse à mes questions environnementales posées au ministre des Transports et de la Mobilité, je voudrais demander au gouvernement comment ces objectifs peuvent être atteints en autorisant l'accroissement sans limite du trafic aérien à l'aéroport urbain de Bruxelles-National.
Je voudrais aussi vous poser quelques questions précises.
Quels sont les niveaux d'émission de gaz polluants - gaz carboniques et oxydes d'azote - générés par le trafic aérien au départ de Bruxelles-National ?
Confirmez-vous le chiffre de 25% de la production annuelle de NOx en région bruxelloise à charge du trafic aérien de Bruxelles-National en 2000 ?
Compte tenu de ces niveaux de pollution, comment votre gouvernement entend-il respecter les accords signés à Kyoto - réduction des niveaux d'émission de 7%, notamment - et les normes de pollution en milieu urbain définies par les directives européennes, alors que le contrat de gestion de l'aéroport national fixe comme objectif non pas une limite mais un accroissement du trafic jusqu'à 450.000 mouvements, c'est-à-dire une augmentation de 36% ? L'absence de limite transforme cet aéroport en véritable curiosité. En effet, la plupart des aéroports importants à l'échelon européen se voient imposer des limites par leurs gouvernements.
Si l'on autorise l'augmentation des sources de pollution dans le secteur aéronautique, quelles sont les mesures prévues dans d'autres secteurs pour respecter nos engagements globaux ?
Pouvez-vous me fournir les résultats de l'étude d'incidence, qui aurait dû précéder l'autorisation de bâtir le nouveau terminal, qui permet d'accueillir 40 millions de passagers au lieu des 20 millions actuels ?
À toutes fins utiles, je me permets de vous rappeler qu'une directive européenne datant du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement mentionne spécifiquement son application aux aéroports et précise que « la meilleure politique de l'environnement consiste à éviter, dès l'origine, la création de pollution et de nuisances, plutôt que de combattre ultérieurement leurs effets ».
Pouvez-vous nous préciser comment votre gouvernement concilie les exigences de cette directive avec la politique d'expansion autorisée à l'aéroport urbain de Bruxelles-National ?
La politique d'expansion du trafic aérien autorisée à Bruxelles-National tient-elle compte de la mise en place, prévue par l'Union européenne, d'une taxe sur le kérosène et de taxes d'atterrissage liées aux niveaux d'émission des avions ? Il faut savoir que des taxes - la TVA - sur les billets d'avion et sur le kérosène - les droits d'accises - sont déjà d'application dans certains pays, comme la Norvège et la Suisse. De son côté, le gouvernement de M. Tony Blair vient de publier un rapport recommandant la limitation du trafic aérien par la mise en place de taxes additionnelles, afin de respecter les obligations du gouvernement britannique en matière de contrôle des émissions. Quelle est la politique du gouvernement belge à cet égard ?
M. Antoine Duquesne, ministre de l'Intérieur. - Voici la réponse que le premier ministre m'a prié de communiquer à M. Dallemagne.
À titre liminaire, j'aimerais signaler qu'il n'est juridiquement plus correct de qualifier l'aéroport de Bruxelles-National d'aéroport urbain. Ce qualificatif est réservé aux aéroports de Berlin-Tempelhof, Stockholm-Bromma, London City et Belfast City, en application de la directive 2002/30/CE du 26 mars 2002 relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté, malgré les revendications de la ministre de la Mobilité lors du Conseil Transport.
Les niveaux d'émission de gaz polluants - gaz carbonique et oxyde d'azote - sont surveillés en permanence par deux points de mesure. Ils sont directement accessibles au public via le site internet www.vmm.be comportant un renvoi à ses homologues bruxellois et wallon.
Toutefois, pour le trafic aérien proprement dit, le rapport environnemental de la Brussels International Airport Company (BIAC) fournit des données précises : les installations de chauffage du bâtiment 16 de BIAC dégagent 0,32 tonnes/an de SO2, soit de dioxyde de soufre, et 12,4 tonnes/an de NOx, soit d'oxydes d'azote.
En ce qui concerne les conséquences de la combustion du kérosène par les moteurs d'avions, on relève pour l'année 2000 qu'à Zaventem, on a 11 microgrammes/m³ de SO2 par jour et 39 de NO2, soit le dioxyde d'azote, et qu'à Steenokkerzeel, on a 6 microgrammes/m³ de SO2 par jour et 33 de NO2.
Toutefois, ces mesures ont été arrêtées en 2000 et remplacées par des mesures des matières organiques volatiles. Ce faisant, nous n'avons à ce stade pas encore de données fiables.
Il faut noter, d'une part, que ces chiffres sont largement en-dessous des prescrits européens et, d'autre part, que les valeurs des NOx généralement données pour les environs de l'aéroport se rapportent presque exclusivement au trafic routier des alentours.
Confirmant l'accord conclu lors de la Conférence interministérielle de l'Environnement du 22 février 2001, il a été décidé lors du Conseil des ministres du 14 juin 2001, de répartir entre les Régions l'effort de réduction des émissions à accomplir.
En effet, les moyens mis en oeuvre influencent directement la politique industrielle qui est une compétence régionale. Les Régions flamande et wallonne souhaitent parvenir à une stabilisation de leurs émissions de gaz à effet de serre en 2005, moyennant un fort engagement fédéral.
Par ailleurs, il a été convenu dans l'accord de coopération Climat qu'une proposition de répartition entre les trois Régions de l'objectif national de réduction de 7,5% sera présentée au plus tard en 2005. Mais il a été décidé d'accomplir cet exercice le plus rapidement possible, c'est-à-dire en 2004, étant donné le lien étroit avec la directive européenne sur le commerce des quotas d'émissions et l'établissement des plans pour les allocations nationales d'ici mars 2004.
Le contrat de gestion de la BIAC ne fixe pas d'objectif en terme d'accroissement du trafic. Il fixe le nombre de mouvements coordonnés que la BIAC doit garantir par heure en vertu de l'article 12 du contrat de gestion. Il s'agit donc d'une capacité. Selon les récentes données de l'étude Strategic Airport Development Plan (SADP), l'accroissement du trafic pour les années à venir reste faible. Cette prévision parle de quelque 3%.
Néanmoins, il est possible que la norme supérieure de Kyoto mette un frein à l'expansion, ce qui se traduirait, le cas échéant, par un avenant au contrat de gestion de la BIAC ou sa révision, voire par une action contraignante des autorités compétentes en matière environnementale.
Dans tous les cas, il ne faut pas se braquer sur le nombre de mouvements mais bien mettre en place une stratégie claire de réduction de la pollution à la source.
L'étude d'incidences préalable à la construction de la jetée A est aussi celle qui préparait la construction de la jetée B. Il faut en effet admettre que le rapport final Zaventem de 1990 était ambitieux ; il est disponible auprès de la BIAC, successeur en droit de la Brussels Airport Terminal Company (BATC) et de la Régie des voies aériennes, auteurs du rapport.
Nous sommes parfaitement au fait de la directive 85/337/CEE, à laquelle se réfère explicitement la directive 2002/30/CE dans ses considérants. Le considérant 9 énonce d'ailleurs que « L'intérêt légitime des entreprises du secteur aérien à appliquer des solutions économiques pour atteindre des objectifs en matière de gestion du bruit devrait être reconnu. »
Le gouvernement concilie les exigences de cette directive, en ce sens que chaque fois que des modifications sont envisagées dans la gestion tant du trafic aérien que des infrastructures, des études d'impact environnemental sont préalablement réalisées. L'objectif de la directive est de concilier développement économique et protection de l'environnement - en d'autres termes le concept de développement durable -, ce qui est parfaitement illustré par la politique aéroportuaire que nous menons depuis 1999.
Les autorités aéronautiques suivent de très près toutes les évolutions en matière de redevances aériennes, parafiscalité et fiscalité. Elles sont au courant des idées et pratiques actuelles visant la modélisation des impositions, l'internalisation des coûts de l'industrie aéronautique et de transport et l'utilisation de la taxation et de la détaxation comme instruments stratégiques.
En ce moment, la CEAC, organisation internationale formulant des recommandations à l'intention des gouvernements européens, s'efforce d'élaborer un système unifié de redevances qui prenne en compte les émissions.
Il est à noter que le système de tarification en place à l'aéroport de Bruxelles-National tient d'ores et déjà compte de « la propension à polluer » des différents aéronefs. En ce qui concerne la taxe sur le kérosène, celle-ci ne pourra pas être mise en oeuvre, sauf à disposer d'un consensus à tout le moins sur le plan européen. J'ai lancé le débat lors du Conseil informel Transport-Environnement sous la présidence belge en octobre 2001. La Commission européenne doit maintenant prendre une initiative en ce sens.
M. Georges Dallemagne (CDH). - Je remercie le ministre de sa réponse.
J'ai noté quelques-uns des chiffres que vous avez cités très rapidement, monsieur le ministre, mais je n'ai pas obtenu de réponse à ma question, à savoir que je ne sais toujours pas quelle est la proportion de pollution globale sur la région bruxelloise qui est attribuée au trafic aérien.
Il est quelque peu difficile, sur le plan stratégique et politique, de prendre certaines décisions sans avoir reçu de réponse à cette question fondamentale. Je continuerai donc à la poser et à examiner comment le gouvernement pourrait enfin y répondre. Le fait de connaître le nombre de microgrammes de tel ou tel élément ne me permet pas de véritablement connaître l'intensité de la pollution liée à l'aéroport de Bruxelles-National.
Ensuite, je regrette que nous devions attendre 2004, voire 2005, avant d'avoir un plan d'action précis pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cela me semble fort tardif. Je regrette également que l'on n'incorpore pas immédiatement des propositions de limitation de trafic aérien : 450.000 mouvements, c'est beaucoup plus qu'Orly, par exemple, ou que la plupart des aéroports urbains européens. En outre, il s'agit non pas d'une capacité maximale, mais d'une capacité actuelle en fonction des installations existantes. Il faudrait à tout le moins considérer qu'il s'agit d'une limite tout à fait claire. On parle aujourd'hui de capacité mais pas de limite. Il serait question d'une augmentation de 36% des mouvements par rapport au trafic actuel, lequel s'avère déjà aujourd'hui être un fardeau assez important en termes de pollution, notamment sonore, pour la population de la région bruxelloise.
J'ai bien noté également que selon les informations que vous nous livrez, l'étude d'incidence de 1990 reprenait également le nouveau terminal de 40 millions de passagers. À ma connaissance, cette capacité ne figurait pas dans cette étude d'incidence. Je reviendrai éventuellement sur cette question ultérieurement.
Je retiens encore qu'il y a une initiative de la Belgique au plan européen sur la question de la taxation du kérosène.
-Het incident is gesloten.