2-108 | 2-108 |
M. le président. - Je vous propose de joindre ces demandes d'explications. (Assentiment)
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - In het regeerakkoord van paarsgroen in Nederland is de invoering van rekeningrijden als invulling van de variabilisering van de autokosten opgenomen. Begin 2000 werd dit uitgewerkt in het antifileplan van minister Netelenbos. Tegen deze plannen kwam fel protest, niet alleen van de christen democratische oppositie, maar ook van de eigen meerderheid, vanuit de VVD. Ook de milieubeweging liet kritische geluiden horen. De vrees voor toenemend sluipverkeer en meer onveiligheid voor zwakke weggebruikers op tolvrije secundaire wegen, de vrees voor een nieuw soort suburbanisatie buiten de tolringen of zelfs het genereren van extra tol-ontwijk-verkeer, werden als belangrijke tegenargumenten aangehaald. Vanuit de automobilistenverenigingen lag de nadruk vooral op het gebrek aan alternatieven: het openbaar vervoer biedt te weinig bijkomende capaciteit en de marge voor extra verschuivingen van verplaatsingen van woon-werk-verkeer in de tijd, is in feite al bijna bereikt.
Het idee dat de files door het rekeningrijden met 30 tot 40% zouden afnemen, werd zwaar gecontesteerd. Aldus werd rekeningrijden vooral gezien als onder dwang betalend in de file staan. Zeer gevoelig tenslotte lag het punt van de bedreiging van de privacy gezien de noodzakelijke registratie van voertuigen op een bepaald ogenblik en op een bepaalde plaats.
In Nederland werd inmiddels de piste van het rekeningrijden verlaten en trekt men nu voluit de kaart van de kilometerheffing. Daarbij kunnen het aantal gereden kilometers én tijd- en plaatsgebonden congestiekosten voor het hele wegennet worden doorgerekend. Er kan naar keuze ook verder worden gedifferentieerd, bijvoorbeeld naar veiligheids- of milieuprestaties zoals snelheid, brandstofverbruik en uitstoot van vervuilende stoffen. Iedere wagen zou uitgerust worden met een obu, een on board unit.
Minister Netelenbos liet een studie uitvoeren door adviseur Roel Pieper. Hij presenteerde onder brede media-belangstelling zijn rapport op 10 april jongstleden. Zijn conclusies: een gedifferentieerde kilometerheffing is voor 90.000 voertuigen op enkele locaties al in 2003 op beperkte schaal toepasbaar en kan veralgemeend worden tegen 2008. Hij lanceerde diverse aantrekkelijke oplossingen voor de problemen: er zou enkel een registratie komen op basis van wegvakken. Hierdoor wordt het privacy-probleem handig ontweken. Er zou gewerkt worden met een bonus-malus-systeem. De heer Pieper spreekt daarom liever van mobimiles, een soort punten-systeem met debets en credits, dan van kilometerheffingen. Het kan echter nooit de bedoeling zijn dat automobilisten verdienen aan het weggebruik.
Het systeem wordt budgetneutraal ingevoerd via een korting op de motorrijtuigenbelasting, die nu door alle automobilisten bepaald wordt, en niet alleen door een beperkte groep van spitsrijders. Het mag ook niet de bedoeling zijn dat mobimiles tot doel hebben de inkomsten voor de overheid te verhogen.
Het systeem zou best opgezet worden door een Trusted Third Party. Privaat-publieke samenwerking wordt expliciet als mogelijkheid genoemd. Verder moet het systeem ook in de praktische uitvoering openstaan voor privé-partners.
De handhaving kan steekproefsgewijs gebeuren via externe fraude-detectoren die controleren of de wagen uitgerust is met een goed werkende on board unit of smartcard.
De maatschappelijke consensus over dit voorstel is veel groter dan voor rekeningrijden. De ANWB verdedigde de kilometerheffing als alternatief voor het rekeningrijden. Stichting Natuur en Milieu liet een eigen rapport opstellen. Een budgetneutrale kilometerheffing, voldoende gedifferentieerd naar milieu- en energieprestaties van voertuigen, zou in het jaar 2010 het aantal verkeersslachtoffers verminderen tot 20%, de emissies en het energieverbruik van de auto's zou met meer dan 30% dalen en het aantal personen dat door geluidsoverlast ingevolge het autoverkeer wordt gehinderd zou met 15% afnemen.
Heel de discussie en de nakende besluitvorming in Nederland zijn bijzonder relevant voor België. Belangrijk daarbij is ook dat het Centraal Planbureau in Nederland een studie heeft laten uitvoeren, waaruit blijkt dat investeringen in openbaar vervoer, hoe belangrijk ook, niet volstaan om de fileproblematiek onder controle te krijgen. Daarvoor moet er onder meer ook een andere prijzenpolitiek komen. We moeten de evolutie in Nederland ook volgen omdat zich bij ons eveneens fileproblemen met Randstad-proporties voordoen rond Brussel, Antwerpen en andere steden.
Er worden op dit ogenblik studies uitgevoerd rond mogelijkheden van privaat-publieke samenwerking in het raam van de opmaak van het Vlaams Mobiliteitsplan dat binnenkort wordt voorgesteld. Hetzelfde zal allicht ook gebeuren voor de verdere uitwerking van het recente NMBS-akkoord.
Van een structureel onderzoek naar verkeerssturende fiscale prikkels op gewestelijk of federaal niveau is echter nog hoegenaamd geen sprake, buiten de formele afspraak in het federaal regeerakkoord dat men inderdaad werk wil maken van een variabilisering van de autokosten. Hoe, waar en wanneer, dat blijft allemaal onduidelijk. Daarom moet zowel op federaal als op gewestniveau de discussie worden voortgezet over de verkeersbelasting en de belasting op de inverkeersstelling, niet enkel over de besteding van de opbrengst ervan, maar ook over de wijze waarop deze belastingen op vaste kosten al dan niet gemoduleerd, verminderd of zelfs opgeheven dienen te worden naarmate de variabele kosten stijgen. De beslissingen op federaal niveau om de hoogte van de verkeersbelasting te koppelen aan de CO2-uitstoot en de BIV te verlagen voor milieuvriendelijke wagens - EURO 4 en LPG - zijn een stap vooruit. Maar deze groene modulering van de vaste kosten zou op termijn kunnen geïntegreerd worden in een omvattender hervorming van de verkeersfiscaliteit, bijvoorbeeld door de inbreng van ecologische criteria in een kilometerheffing. Een samenwerking tussen federale overheid en gewestoverheden lijkt wenselijk om tot een omvattende variabiliseringsoperatie op Belgische schaal te kunnen komen.
Volgt de minister de evoluties in Nederland inzake de geleidelijke invoering van de kilometerheffing? Vindt er op gestructureerde wijze overleg plaats? Welke stappen onderneemt zij om zo snel en zo efficiënt mogelijk lering te trekken uit de ervaringen van onze noorderburen? Zal België gewoon de kat uit de boom kijken en afwachten wat de experimenten in Nederland opleveren? Lopen we dan niet het risico rijkelijk laat te komen met structurele oplossingen voor onze congestie-, veiligheids- en milieuproblemen? Is de minister voorstander van de opzet van een eigen Belgische studie rond de mogelijkheden van een kilometerheffing of een systeem van `mobimiles' naar Nederlands model, of eventueel van een gemengd initiatief in samenwerking met de gewesten? Welk overleg vindt plaats met de gewestelijke overheden over de realisatie van een variabilisering van de autokosten in het algemeen, of meer in het bijzonder over de modulering van de twee gewestbelastingen, de verkeersbelasting en de BIV? Is de minister eventueel voorstander van de invoering op korte termijn van elektronische systemen ter vervanging van het Eurovignet voor vrachtwagens, aansluitend bij de ontwikkelingen momenteel in Duitsland en Zwitserland? Zwitserland voert een elektronische kilometerheffing in voor vrachtwagens. Nederland zou dat doen in 2003. Wordt hierover overleg gepleegd met de gewesten? Steunt de minister het voorstel van de Europese milieubeweging om richtlijn 1999/62/EC aan te passen? Deze richtlijn regelt de tol en gebruiksheffingen die lidstaten kunnen opleggen aan vrachtwagens van meer dan 12 ton voor het gebruik van autostrades. De Europese milieuorganisatie Transport and Environment wil deze richtlijn omvormen tot een kaderrichtlijn zodat op Europees niveau de mogelijkheid van een invoering van kilometerheffingen voor het vrachtverkeer expliciet wordt ingeschreven.
De heer Vincent Van Quickenborne (VU-ID). - Ik sluit me aan bij de interessante vraag om uitleg van collega Malcorps over een vernieuwend voorstel dat werd gelanceerd door mevrouw Netelenbos om de problemen in verband met het rekeningrijden en de nadelen die daarmee samenhangen op te lossen. Het is verstandig even naar de buurlanden, en met name naar Nederland, te kijken voor evoluties op het vlak van bijvoorbeeld de verdovende middelen of op het vlak van de aanpak van mobiliteitsproblemen.
Om het gebruik van de auto te beperken en de auto-overlast zowel in als van en naar de centra tegen te gaan, wordt in ons land gedacht aan de invoering van het rekeningrijden, tol- of entreeheffingen, tot zelfs de toepassing van een numerus clausus. Als dergelijke maatregelen niet kaderen in een allesomvattend plan en beperkt blijven tot één stukje van een of andere autosnelweg zal het effect ervan nauwelijks voelbaar zijn. Het is daarenboven niet onrealistisch te veronderstellen dat de automobilist zijn uiterste best zal doen om de `betaaltracés', zoals ze in Nederland worden genoemd, en de `tolpunten' te ontwijken waardoor het sluipverkeer wel eens dramatisch kan toenemen.
Om tot het uiteindelijk beoogde resultaat te komen, met name het efficiënter gebruik van de auto, kunnen deze verspreide ingrepen beter overgeslagen worden en de enorme investeringen die ervoor nodig zijn, nu al geïnvesteerd worden in de uitwerking van een systeem van kilometerheffing, waarbij de weggebruiker betaalt per afgelegde afstand. Dat systeem werd voorgesteld in Nederland.
De uiteindelijke bedoeling is, met behulp van een geïntegreerd elektronisch systeem, een gedifferentieerde heffing per afgelegde kilometer op te leggen op basis van een aantal criteria: de afgelegde afstand, de plaats van het weggebruik, het tijdstip waarop de afstand wordt afgelegd en een aantal milieucriteria zoals brandstofgebruik en emissies.
Door de technologische vooruitgang moet een relatief snelle invoer van een kilometerheffingssysteem niet als utopisch freewheelen worden afgeschilderd: de industrie stelt dat een systeem van kilometerheffing operationeel kan zijn in 2005. Collega Malcorps heeft ook verwezen naar de kilometerheffing in Zwitserland die wordt toegepast op het vrachtverkeer.
Een adequaat systeem voor kilometerheffing vereist een aantal technologische ingrepen zoals: een intelligent voertuigapparatuur met betrekking tot de elektronische identificatie (EVI), de plaatsbepaling (GPS, Galileo), communicatie (GSM, GPRS, UMTS) en registratie van een aantal milieukenmerken (On Board Diagnostics). Ook zijn registratietechnieken nodig naast of boven de weg. Dat kunnen sensoren in of naast de weg zijn of registratie via zendbakens of satelliet (GPS).
Als we ervan uitgaan dat de externe kosten die het gebruik van de auto veroorzaakt betaald moeten worden door de gebruiker van de auto, is een variabele heffing per gereden kilometer een bijzonder interessante oplossing. Om de belastingdruk niet te verhogen moet deze heffing gecompenseerd worden door een verlaging van de belasting op het autobezit. Dat werd trouwens aangekondigd in het regeerakkoord van deze paarsgroene regering. Collega Malcorps, ik wijs erop dat er in Nederland een paarse regering is en geen paarsgroene. Groenlinks maakt geen deel uit van de Nederlandse regering, tenzij u D66 ook als een groene partij beschouwt, waarvoor ik dankbaar zou zijn.
Welke criteria denkt de minister te gebruiken om een heffing per kilometer te berekenen? Zal bij deze heffing ook rekening gehouden worden met het aantal inzittenden in de auto? De problematiek van de heffing zou samen met deze van de carpooling kunnen worden behandeld. Overweegt de minister, in afwachting van de eventuele invoering van een kilometerheffing, maatregelen die het fileprobleem kunnen oplossen of verminderen? Ik denk aan verkeerstechnische maatregelen zoals carpoolstroken en fiscale maatregelen zoals een fiscaal carpoolattest en het variabel maken van de autokosten.
Mevrouw Isabelle Durant, vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer. - Ik dank de heer Van Quickenborne voor zijn vraag. U toont ermee aan dat het probleem van de mobiliteit niet alleen een kwestie is van spoorwegaanbod, maar ook een kwestie van inwerken op de vraag. Ik neem graag deze gelegenheid te baat om mijn intenties kenbaar te maken en de beslissingen die reeds werden genomen, te preciseren.
Ik ben van mening dat de belangrijkste uitdaging op dat gebied erin bestaat te evolueren naar een heffingsysteem dat bijdraagt tot een duurzaam mobiliteitsbeleid en dat niet alleen een financieringslogica van de Staat volgt, zoals dat in het verleden misschien het geval was.
In het licht van de duurzame ontwikkeling moet de fiscaliteit van de mobiliteit meer oog hebben voor het principe van de internalisering van de externe kosten. Dit betekent dat alle externe kosten moeten worden weerspiegeld in de prijs van de verschillende vervoerwijzen. De structuur van het fiscale instrument moet dus gebruikmaken van een doordachte en evenwichtige mengeling van heffingen en fiscale stimulansen.
Uit het principe van de internalisering van de externe kosten vloeit een ander principe voort, namelijk dat van de modulering en de variabilisering van de heffingen. Omdat de externe kosten afhangen van verschillende parameters, zoals voertuigtype, brandstoftype, graad, plaats en moment van gebruik, moeten de heffingen en stimulansen daarmee rekening houden. Omdat de externe kosten pas daadwerkelijk worden gemaakt bij verplaatsing, houdt dit principe voor auto's onder meer in dat veeleer het gebruik dan wel het bezit van een voertuig moet worden belast.
Concreet komt dit erop neer dat men moet denken aan een verlaging van een aantal vaste heffingen, bijvoorbeeld de verkeersbelasting of de belasting op de inverkeerstelling, en tegelijk aan een verhoging van heffingen die rechtstreeks verband houden met het gebruik van de auto, bijvoorbeeld de accijnzen. Het doel is daarbij niet méér belastingen te heffen, maar wel andere en vooral meer doeltreffende.
De regeringsverklaring bevat heel wat verwijzingen naar de fiscaliteit van de mobiliteit.
Het Federale Plan voor Duurzame Ontwikkeling stipuleert bovendien dat een werkgroep uiterlijk tegen eind juni 2001 concrete maatregelen moet voorstellen.
Op initiatief van collega Magda Aelvoet en van mijzelf heeft de regering al verscheidene maatregelen inzake fiscaliteit en mobiliteit getroffen.
Premies voor de installatie van een LPG-uitrusting, verlaging en/of afschaffing van de belasting op de inverkeerstelling voor auto's op EURO4 en LPG en verhoging van de belasting op de inverkeerstelling voor de meest vervuilende tweedehandse wagens, te weten auto's van 5 jaar en ouder, van 11 pk en/of 86 kW.
Fiscale stimulansen voor brandstoffen met een laag zwavelgehalte: benzine met laag zwavelgehalte zou in juni 2001 op de markt komen en de diesel in oktober 2001.
De Ministerraad van 30 juni 2000 nam ook de principebeslissing dat het berekeningscriterium van de verkeersbelasting zal worden herzien om meer rekening te houden met ecologische elementen.
Ik heb er ook op gelet geen maatregel te nemen die zou indruisen tegen de principes van variabilisering van de heffingen tijdens het akkoord van 14 september 2000 met de transporteurs. Om die reden heb ik mij verzet tegen het idee van een professionele brandstof, ook al heb ik begrip voor de problemen van de transportsector in het algemeen en voor de kleine transporteurs meer in het bijzonder.
Ook al had ik verder willen gaan, de hervorming van de personenbelasting omvat ook aspecten in verband met de mobiliteit: voor alle andere vervoerswijzen dan de personenwagen invoering van een aftrekbaarheid ten belope van 6 frank per kilometer; afschaffing van de aanslag op het voordeel voor de reiskosten met het openbaar vervoer die door de werkgever worden terugbetaald.
De vergoeding voor carpooling die werknemers krijgen van hun werkgever, is belastingvrij ten bedrage van de prijs van een treinabonnement 1e klasse voor dezelfde afstand. De datum waarop deze maatregel in voege treedt, is nog niet vastgelegd.
Dit alles om te onderstrepen dat ik veel betekenis hecht aan het dossier van de fiscaliteit van de mobiliteit en dat ik daarvoor al heel wat heb gedaan. Ik ga nu nader in op meer geavanceerde fiscale instrumenten, zoals "road pricing" en de kilometerheffing, waarover uw vragen gaan.
Deze instrumenten maken het mogelijk de heffingen te differentiëren op basis van de plaats en het moment waarop de verplaatsingen gebeuren, wat niet mogelijk is met de "traditionele" instrumenten, zoals accijnzen op brandstof en verkeersbelasting.
Deze nieuwe mogelijkheden kunnen interessant zijn voor het internaliseren van de externe kosten. Het gaat er dus niet noodzakelijk om "meer" te laten betalen, maar wel "beter".
Ik zal de ontwikkelingen terzake in Nederland op de voet volgen, in het bijzonder de manier waarop het systeem zal worden aangepast als reactie op de kritiek die deze instrumenten krijgen en waarnaar u in uw interpellatie ook verwijst.
Het verdrag inzake de heffing van rechten voor het gebruik van bepaalde wegen door zware vrachtwagens, gesloten door België, Nederland, Luxemburg, Duitsland, Denemarken en Zweden, voorziet in de oprichting van een coördinatiecomité, dat meerdere malen per jaar samenkomt. België neemt dit jaar trouwens het voorzitterschap van dit comité waar. Zowel ambtenaren van Financiën als van het Bestuur van het Vervoer te Land nemen deel aan de werkzaamheden van dit comité.
Tijdens de vergaderingen van het coördinatiecomité brengen de deelnemende landen elkaar op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen inzake de heffingen voor het gebruik van de weginfrastructuur.
Op die wijze zijn de ambtenaren van het Bestuur van het Vervoer te Land eveneens op de hoogte van de recente ontwikkelingen in Nederland. Bovendien zijn er geregeld bilaterale contacten tussen de bevoegde ambtenaren van beide landen.
De problematiek van de kilometerheffing is in het raam van bovengenoemd coördinatiecomité momenteel uiterst actueel. Duitsland heeft immers aangekondigd op 1 januari 2003 het eurovignetsysteem te verlaten om een kilometerheffing voor zware voertuigen in te voeren. Bijgevolg dienen de overige eurovignetlanden zich te beraden over het al dan niet voortzetten van het bestaande systeem. Te dien einde werd tijdens de laatste vergadering van het coördinatiecomité van 20 april 2001 in Brussel beslist een werkgroep van experts op te richten om deze problematiek grondig te bestuderen.
De ambtenaren van de Belgische administratie hebben de opdracht gekregen een werkdocument voor te bereiden, waarin de mogelijke scenario's worden beschreven.
Om elk misverstand te voorkomen, vestig ik er de aandacht op dat er in Nederland tot op heden alleen sprake is van de voorstelling door de heer Roel Pieper van een studie over de invoering van een kilometerheffing, door hem uitgevoerd in opdracht van de minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat. De Nederlandse regering heeft tot op heden nog geen enkel besluit genomen inzake de invoering van een kilometerheffing.
Wel werd deze studie veel positiever onthaald dan het voorstel tot invoering van een systeem van rekeningrijden, zowel op het politieke niveau als door de weggebruikers en milieuorganisaties. Onze achterstand op dit gebied moet dus enigszins worden gerelativeerd.
In het raam van de ICMIT die een vergadering heeft gehad met de Interministeriële Conferentie voor Leefmilieu, hebben de gewesten hun interesse getoond voor het dossier van de variabilisering van de autoheffingen. Op de volgende ICMIT, die plaatsheeft op 8 mei 2001, zou er kunnen worden onderzocht of er geen werkgroep kan worden opgericht. Die zou voorstellen kunnen formuleren als "input" voor de federale werkgroep die opgericht is krachtens het federale plan voor duurzame ontwikkeling en die uiterlijk tegen einde juni 2001 voorstellen moet doen inzake de variabilisering van de autotaksen.
Bovendien is het belangrijk erop te wijzen dat de regering op 17 oktober 2000 heeft besloten het eurovignet te regionaliseren met ingang van 1 januari 2002. Ik heb daarop onmiddellijk het initiatief genomen om aan de gewestministers van Mobiliteit en Verkeer in het raam van ICMIT een dossier te overhandigen van mijn administratie in verband met de gevolgen van de Duitse beslissing om uit het gemeenschappelijk systeem van het eurovignet te stappen. In januari 2001 vond een eerste vergadering plaats tussen vertegenwoordigers van mijn kabinet en van mijn administratie en vertegenwoordigers van de gewestministers van Verkeer en van Financiën. Binnenkort zou er een tweede vergadering moeten plaatsvinden. Ik ben niet de enige die bevoegdheid draagt in dit dossier. Het is de vraag of de gewesten bereid zullen zijn het huidige systeem van het eurovignet om te vormen in de zin van een kilometerheffing.
Op de eerste vraag van de heer Van Quickenborne kan ik antwoorden dat het invoeren van een kilometerheffing mij zeer interessant lijkt. Er is hieromtrent in Nederland nog geen concrete beslissing genomen, maar we zullen de gebeurtenissen met betrekking tot dit voorstel op de voet volgen.
Wat de fiscale maatregelen betreft, verwijs ik naar mijn antwoord op de vragen van de heer Malcorps. Ik vermeld onder meer de premies voor de installatie van een LPG-uitrusting, de verlaging of afschaffing van de belasting op de inverkeerstelling voor auto's op EURO4 en LPG; fiscale stimuli voor brandstoffen met een laag zwavelgehalte, de invoering van een aftrekbaarheid van 6 frank per kilometer voor alle andere vervoerwijzen dan de personenwagen, en de afschaffing van de aanslag op de terugbetaling door de werkgever van de reiskosten met het openbaar vervoer of carpooling.
Dit antwoord vormt een eerste balans van de beslissingen die op Belgisch vlak worden genomen en van de perspectieven op Europees niveau. Bij de beslissingen die wij in de toekomst moeten nemen, kunnen wij ons baseren op de ervaringen in Nederland.
Het oplossen van het fileprobleem is een enorme uitdaging. We moeten dit probleem met nieuwe middelen aanpakken. We hopen dat de invoering van nieuwe heffingen een gunstige impact zal hebben op het milieu, op het fileprobleem en op de daarmee samenhangende fenomenen, zoals de verkeersveiligheid.
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Het verheugt me dat de minister het initiatief van de kilometerheffing en de discussie die daaromtrent in Nederland wordt gevoerd, op de voet volgt. Ze verklaart zich bereid rekening te houden met de onderzoeksresultaten die in ons land in werkgroepen werden bereikt.
Er werd in Nederland weliswaar nog geen besluit genomen, maar in het Nederlandse regeerakkoord was wel een consensus inzake de invoering van het rekeningrijden. De regering is daarna teruggekrabbeld, maar het lijkt erop dat men zal opteren voor een kilometerheffing.
In ons land bestaat er een principeakkoord over een variabilisering van de belasting op het vervoer. Ik beweer niet dat dit de ultieme oplossing is, maar we moeten de discussie over dit dossier blijven voeren en een les trekken uit de toestand in Nederland, die veel gelijkenis vertoont met de toestand in ons land.
-L'incident est clos.