Schriftelijke vraag nr. 7-186

van Guy D'haeseleer (Vlaams Belang) d.d. 28 november 2019

aan de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische spoorwegen

Belgisch luchtruim - Vliegtuigen - Incidenten - Gevaarlijke situatie - Cijfers - Oorzaken

luchtruim
vliegtuig
officiële statistiek
ongeval bij het vervoer
veiligheid van het luchtverkeer

Chronologie

Vraag nr. 7-186 d.d. 28 november 2019 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

De geluidsnormen van het luchtverkeer zijn een gewestelijke materie en bijgevolg behandelt deze vraag een transversale aangelegenheid.

Het steeds drukker wordende luchtverkeer zorgt er uiteraard voor dat de kans op een incident in het luchtruim groter wordt.

1) Vanaf wanneer spreekt men van een gevaarlijke situatie ?

2) Hoeveel incidenten met vliegtuigen waren er in 2018, opgesplitst naar de aard van het incident (bijvoorbeeld te dicht in elkaars buurt, enz.) ?

3) Wat waren de belangrijkste oorzaken voor deze incidenten ?

4) In hoeveel van deze gevallen lag de fout bij de verkeersleiding ?

5) In hoeveel gevallen lag de fout bij de piloot ?

6) Blijkt uit de cijfers dat de toestand inderdaad onveiliger is geworden ?

Antwoord ontvangen op 16 januari 2020 :

1. Verordening (EU) nr. 376/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart bepaalt het kader van alle voorvallen die moeten worden gemeld, onderzocht en opgevolgd.

Van zodra de luchtverkeersleider een bepaalde vorm van verantwoordelijkheid heeft in één van de te rapporteren voorvallen, wordt een onderzoek gedaan en wordt er een classificatie van het voorval gedaan van A tot en met E. De classificatie wordt gedaan door middel van een Risk Analysis Tool die werd opgelegd in de Europese verordeningen:

–  A: serious incident;

–  B: major incident;

–  C: significant incident;

–  D: not determined;

–  E: no safety effect.

Voor de klasse A en de klasse B is er sprake van “gevaarlijke situatie”.

2. Het Directoraat-generaal Luchtvaart ontving in 2018 melding van 4.240 incidenten in dit kader. Deze veiligheidsvoorvallen worden door de hele burgerluchtvaart gemeld: door luchtvaartuigoperatoren, luchthavens, luchtverkeersleidingdiensten (skeyes en MUAC), onderhoudsbedrijven, grondafhandelingsdiensten, de algemene luchtvaart, enzovoort.

Een “runway incursion” is iedere gebeurtenis op een door een verkeersleiding gecontroleerde luchthaven waarbij een vliegtuig, voertuig of persoon zich onbedoeld in de beschermde zone van de baan bevindt, die wordt gebruikt voor starts of landingen van vliegtuigen. In 2018 vonden er 47 runway incursions plaats.

De horizontale of verticale afstand tussen twee vliegtuigen tijdens de vlucht wordt aangeduid als “separatie”. De separatie-afstand bedraagt horizontaal 5 NM en verticaal 1.000 voet. Er wordt vanuit gegaan dat er separatie is tussen een vliegtuig en een ander vliegtuig wanneer één van de twee minimale afstanden aanwezig is. De minimale separatie is bedoeld om het verkeer veilig te laten verlopen en daarbij de capaciteit van het luchtruim optimaal te kunnen benutten. Wanneer twee vliegtuigen te dicht bij elkaar komen, dan is er sprake van een verlies van separatie ofwel verlies van afstand. Dit wil niet zeggen dat er bij een verlies van separatie een reëel botsingsgevaar bestaat. Er worden ruime veiligheidsmarges genomen. Voor 2018 werden er 67 separaties gemeld.

3. Luchtverkeersleiding is een heel complexe activiteit. Skeyes en MUAC opereren in een zone met een concentratie van grote luchthavens: Frankfurt, Amsterdam, Londen, Parijs en Brussel-Nationaal. Er dient ook rekening te worden gehouden met de luchthavens van Eindhoven, Beek (Maastricht), Rijsel, Luxemburg, Düsseldorf, Charleroi, Luik, Antwerpen en Oostende. De nabijheid van al deze luchthavens zorgt ervoor dat er op heel veel hoogtes gevlogen wordt binnen de verantwoordelijkheidszone van Skeyes en MUAC.

Ook de aanwezigheid van militaire basissen en training zones op het Belgisch grondgebied gecorreleerd met de vijf luchthavens zorgt voor een nog hogere complexiteitsgraad. Specifieke situaties, zoals noodsituaties van vliegtuigen (“emergencies”), speciale activiteiten (bijvoorbeeld paradropzones of zones voor licht vliegwezen in aanvliegroutes), grote onderhoudswerken op de luchthavens, moeilijke weersomstandigheden (onweer, beperkt zicht en wolkenbasis, sneeuw en ijzel, wind) kunnen zich enten op de bestaande complexiteit.

Al deze situaties vragen heel wat interacties tussen de luchtverkeersleider en betrokken derde partijen, zoals piloten en luchthavenpersoneel.

Een verkeersleider doorloopt tijdens de uitvoering van zijn taak in korte tijd een aantal stappen:

–  detecteren van het conflict;

–  een inschatting maken van een effectieve, veilige oplossing;

–  communiceren van deze oplossing door instructies (hoogte, richting, snelheid) naar de piloten;

–  opvolgen van deze instructies uitgevoerd door de piloten.

In de overgrote meerderheid van de gevallen gebeuren de operaties veilig en efficiënt. In uitzonderlijke situaties kan zich een incident voordoen. De belangrijkste oorzaken zijn:

–  maken van verkeerde inschattingen of projecties;

–  interactieprobleem met de andere actoren;

–  verschil in verwachtingen bij de uitvoering van de opgelegde instructies.

4. en 5. Onderstaande tabel geeft aan in hoeveel gevallen van verlies van separatie de verkeersleiding (gedeeltelijk) betrokken was:

Onderstaande tabel geeft aan in hoeveel gevallen van runway incursion de verkeersleiding (gedeeltelijk) betrokken was. Waar de verkeersleiding niet betrokken was, lag de oorzaak bij de piloot, een voertuig of een persoon van de luchthaven:

6. Uit de cijfers blijkt dat de huidige situatie niet onveiliger geworden is. Indien men de statistiek van skeyes met betrekking tot de meest ernstige incidenten beschouwt, merkt men dat de trend van een laag aantal incidenten van categorie A en categorie B zich doorzet. Rekening houdend met de groei en de complexiteit van het luchtverkeer, is het aandeel van de incidenten van categorieën A en B afgenomen ten opzichte van voorgaande jaren.

Skeyes spoort zijn medewerkers aan om reële of potentiële voorvallen te melden teneinde hieruit zoveel mogelijk te leren. Daarom werd een “Just Culture” of “cultuur van billijkheid” geïnstalleerd bij skeyes. Deze “cultuur van billijkheid” moet personen aanmoedigen om veiligheidsgerelateerde informatie te melden, maar zal hen niet van hun normale verantwoordelijkheden ontheffen.