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E-Mobilität - Ressourcen - Menschenrechte - Alternativen - Wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen E-mobiliteit - grondstoffen - mensenrechten - alternatieven - voertuigen op waterstof
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| 31/3/2021 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 29/4/2021) |
| 29/4/2021 | Antwoord |
Nach der Ankündigung der großen Autobauer Volkswagen und BMW, sich vermehrt für den Ausbau der E-Mobilität einzusetzen – und dies bereits zu einem festen Termin – stellt sich die Frage, woher die Ressourcen für die benötigten E-Autos kommen sollen. Da der europäische Kontinent nicht über die Bodenschätze wie Kobalt und Lithium verfügt, müssen die Autobauer auf andere Kontinente ausweichen.
Dies hat allerdings zur Folge, dass sie die Kontrolle über den Abbau der Rohstoffe abgeben. Laut eines Berichtes von Amnesty International aus dem Jahr 2017 unterstützt die Wirtschaft so jedoch Verstöße gegen die Menschenrechte sowie Kinderarbeit und Ausbeutung.
Gleichzeitig benötigen wir auf dem europäischen Festland die Ressourcen, um die Entwicklung der nachhaltigen Mobilität vorantreiben zu können. Dies sorgt für ein doppeltes Dilemma, denn einerseits möchten die Autobauer verstärkt auf die neuen Formen der Mobilität setzen, während sie andererseits ein System unterstützen, welches der modernen Sklaverei ähnelt.
Ich erlaube mir daher, Ihnen diesbezüglich folgende Fragen zu stellen:
1) Sind Sie sich der Menschenrechtsverletzungen bewusst, die aufgrund der Mobilitätswende entstehen?
2) Welche Absprachen treffen Sie mit Ihren Ministerkollegen auf Ebene der Europäischen Union, um die Menschenrechte in diesem Bereich zu wahren?
3) Welche Formen der alternativen Mobilität werden momentan in Belgien unterstützt?
4) Erachten Sie den Einsatz von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen als gute Alternative zur E-Mobilität?
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Na de aankondiging van de grote autoproducenten Volkswagen en BMW dat zij zich meer zullen inzetten voor de uitbreiding van e-mobiliteit – en dat reeds volgens een vaste planning – rijst de vraag waar de grondstoffen voor de benodigde elektrische wagens vandaan moeten komen. Aangezien het Europese continent niet beschikt over bodemrijkdommen zoals kobalt en lithium, zullen de autofabrikanten zich tot andere continenten moeten wenden.
Dit heeft echter tot gevolg dat zij de controle over de ontginning van de grondstoffen uit handen geven. Volgens een rapport van Amnesty International uit 2017 ondersteunt de economie op die manier echter schendingen van de mensenrechten, alsook kinderarbeid en uitbuiting.
Tegelijkertijd hebben wij op het Europese vasteland de hulpbronnen nodig om de ontwikkeling van duurzame mobiliteit vooruit te helpen. Hierdoor ontstaat een dilemma, want enerzijds willen de autofabrikanten meer inzetten op de nieuwe mobiliteitsvormen, terwijl ze anderzijds een systeem ondersteunen dat veel weg heeft van moderne slavernij.
Ik ben dan ook zo vrij u in dit verband de volgende vragen te stellen:
1) Bent u zich bewust van de mensenrechtenschendingen die ontstaan door de verschuiving van de mobiliteit?
2) Welke afspraken maakt u met uw collega-ministers op het niveau van de Europese Unie om de mensenrechten op dit gebied te handhaven?
3) Welke vormen van alternatieve mobiliteit worden momenteel in België ondersteund?
4) Vindt u het gebruik van voertuigen op waterstof een goed alternatief voor e-mobiliteit?
Wir legen großen Wert auf die Einhaltung von Menschen-, Arbeits- und Umweltrechten bei geschäftlichen Aktivitäten, insbesondere in Hochrisikosektoren und/oder -gebieten (z. B. Rohstoffsektor in Konfliktgebieten). Dies kommt konkret durch verschiedene Projekte/Initiativen/Engagements zum Ausdruck, u. a:
– Die Bereitstellung der Toolbox «Menschenrechte». Diese Online-Toolbox enthält hilfreiche Instrumente, die Unternehmen (und ihre Stakeholder) bei ihren Verpflichtungen zur Achtung der Menschenrechte im Rahmen ihrer Aktivitäten unterstützen. Als Komponente des Nationalen Aktionsplans Wirtschaft und Menschenrechte ermöglicht die Toolbox es (Hochrisiko)-Unternehmen, sich der Herausforderungen bei der Einhaltung von Menschenrechten bewusst zu werden und hilft ihnen dabei, diese in ihren Betrieben und im Management ihrer Lieferketten zu verankern;
– Die Durchführung eines National Baseline Assessment (NBA) zu Unternehmen und Menschenrechten in Belgien. Diese gezielte Studie bewertet, inwieweit belgische Behörden und Unternehmen die 31 Leitprinzipien der Vereinten Nationen für Wirtschaft und Menschenrechte (UNGPs), den internationalen Referenzrahmen in diesem Bereich, anwenden;
Diese NBA wurde am 15. März 2021 veröffentlicht. Ein erstes politisches Treffen (Coormulti) fand bereits am 26. März 2021 statt, um zu erörtern, wie die Empfehlungen des NBA am besten weiterverfolgt werden können, um die Lücken zu schließen und unsere politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen mit den UNGPs in Einklang zu bringen. So haben die Föderal- und regionalen Regierungen beschlossen, die Vorarbeiten für einen 2. NAP Wirtschaft und Menschenrechte einzuleiten. Die AG Soziale Verantwortung der IKNE wird in Kürze einen ersten Fahrplan vorschlagen, in dem der Prozess, die Akteure und der Zeitplan beschrieben werden.
Es werden mehrere Vorkehrungen gleichzeitig getroffen:
– Die Koordination (durch die AG Soziale Verantwortung der IKNE) der Arbeiten zur Entwicklung eines 2. NAP Wirtschaft und Menschenrechte.
Der NAP ist ein gut durchdachtes Instrument, das es Regierungen ermöglicht, ihre Maßnahmen zu koordinieren und konkrete Verpflichtungen einzugehen, um die komplexen und sensiblen Fragen der Achtung der Menschenrechte bei geschäftlichen Aktivitäten anzugehen;
– Unterstützung des Vorschlags für eine europäische Richtlinie zur nachhaltigen Unternehmensführung. Inklusive Due Diligence. Diese Initiative zielt darauf ab, den EU-Rechtsrahmen für Gesellschaftsrecht und Corporate Governance zu verbessern. Dadurch würden Unternehmen in die Lage versetzt werden, Nachhaltigkeitsthemen in ihre Betriebe und Wertschöpfungsketten in den Bereichen Soziales und Menschenrechte, Klimawandel, Umwelt etc. besser einzubeziehen.
– Meine Ministerkollegen, unsere jeweiligen Verwaltungen und ich haben diese Unterstützung konkretisiert, indem wir an der Stakeholder-Konsultation (die am 8. Februar 2021 abgeschlossen wurde) teilgenommen und eine gemeinsame Stellungnahme für Belgien abgegeben haben, die die Schaffung eines ehrgeizigen Rechtsrahmens nachdrücklich unterstützt.
Um die Vorbereitung unserer belgischen Sektoren und Unternehmen auf die zukünftigen europäischen Verpflichtungen und die (bestehenden oder in Vorbereitung befindlichen) gesetzlichen Rahmenbedingungen in unseren Nachbarländern zu unterstützen, habe ich einen Projektaufruf für die belgischen Sektoren bereits gestartet, um eine Reihe von sektoralen Lernnetzwerken zum Thema Due Diligence und Management nachhaltiger Lieferketten ins Leben zu rufen. Dies wird unsere Sektoren und Unternehmen in die Lage versetzen, beim Management ihrer Lieferketten verantwortungsvoll und mit der gebührenden Sorgfalt vorzugehen und Erfahrungen in diesem Bereich zu sammeln. Der Schwerpunkt wird auf KMB liegen. Natürlich werden sie zunächst nicht unter dem Gesichtspunkt der europäischen Regulierung behandelt, sondern als Glied in der Wertschöpfungs- oder Produktionskette großer Unternehmen und werden dennoch in deren Due-Diligence-Prozess einbezogen. Sie werden damit indirekt aufgefordert, ihre Wertschöpfungs- und Produktionsketten nachhaltiger zu gestalten und einen Due-Diligence-Prozess einzuleiten. Der Projektaufruf wurde am 2. April 2021 veröffentlicht und wir hoffen, in diesem Jahr 3-4 sektorale Lernnetzwerke zu starten.
Frage 3 fällt nicht in meinen Zuständigkeitsbereich. Bitte wenden Sie sich an meinen Kollegen Georges Gilkinet, stellvertretender Premierminister und Minister für Mobilität.
Die Einführung von Alternativen zu Diesel- und Benzinfahrzeugen sollte gefördert werden, solange ihr Kohlenstoff- und Umweltfußabdruck so klein wie möglich ist und die Nachhaltigkeit über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs gewährleistet ist.
Heute bieten mit einer Brennstoffzelle ausgestattete Fahrzeuge eine Autonomie von durchschnittlich 650 km bei 5 kg Wasserstoff im Tank, wobei die Wiederaufladezeit (ca. 7 Minuten) ein Vorteil ist. Ein weiterer Vorteil gegenüber dem Elektroauto ist, dass der Tank unabhängig von der Ausbeutung von Bodenschätzen wie seltenen Erden, Kobalt, Nickel etc. hergestellt wird.
Diese Technologie erfordert jedoch eine Brennstoffzelle mit katalytischen Elektroden, die den Einsatz von seltenen und knappen Rohstoffen wie Platin erfordern können. Alternativen für Elektroden dieses Typs sind in der Entwicklung.
Bei der Herstellung von Wasserstoff aus Methangas ist der benötigte Energieaufwand höher als die in der Nutzungsphase zurückgewonnene Energie, und die Technologie ist nicht klimaneutral, da bei der Herstellung von Wasserstoff aus fossilem Gas CO2-Emissionen freigesetzt werden. Wenn der Wasserstoff durch Elektrolyse aus erneuerbarer Energie hergestellt wird, ist das Auto etwa 3-mal weniger effizient als ein batterieelektrisches Fahrzeug, das direkt mit Ökostrom betrieben wird. Aus all diesen Gründen scheint das Wasserstoffauto sowohl aus ökologischer als auch aus kommerzieller Sicht eine Sackgasse zu sein.
Die Hersteller scheinen sich die Entwicklung dieser Alternative für Lkw vorzubehalten, deren Bedürfnis nach Autonomie unter Umständen noch vom Einsatz der elektrischen Lösung abhält.
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Wij hechten zeer veel belang aan de eerbiediging van de mensenrechten en van de arbeids- en milieurechten bij bedrijfsactiviteiten, in het bijzonder in risicosectoren of risicogebieden (bijvoorbeeld ontginningssector in conflictgebieden). Dit uit zich concreet in verschillende projecten, initiatieven of verbintenissen, waaronder:
– de terbeschikkingstelling van de «Human rights»-toolbox. Deze online toolbox bevat een reeks relevante instrumenten om ondernemingen (en hun stakeholders) te begeleiden bij hun verplichtingen inzake de naleving van de mensenrechten in het kader van hun activiteiten. De Toolbox maakt het mogelijk om (risicovolle) ondernemingen bewust te maken van de uitdagingen op het gebied van de naleving van de mensenrechten en ze te helpen om deze te verankeren in hun activiteiten en in het beheer van hun bevoorradingsketens;
– de realisatie van een National Baseline Assessment [1] (NBA) over ondernemingen en mensenrechten in België. In deze gerichte studie wordt beoordeeld in hoeverre de Belgische autoriteiten en ondernemingen de eenendertig Richtsnoeren van de Verenigde Naties inzake ondernemingen en mensenrechten (UNGP), het internationale referentiekader ter zake, toepassen.
Deze NBA werd gepubliceerd op 15 maart 2021. Op 26 maart 2021 vond al een eerste politieke vergadering plaats (Coormulti) om te bespreken hoe de aanbevelingen van de NBA het best kunnen worden opgevolgd om de lacunes op te vullen en onze politieke en juridische kaders af te stemmen op de UNGP’s. Zo hebben de federale en de gewestelijke regeringen beslist om de voorbereidende werkzaamheden voor een tweede NAP Ondernemingen en Mensenrechten op te starten. De werkgroep (WG) Maatschappelijke Verantwoordelijkheid van de ICDO zal binnenkort een eerste roadmap voorstellen waarin het proces, de actoren en het tijdschema zijn vastgelegd.
Er worden tegelijk verschillende bepalingen genomen:
– de coördinatie (verzekerd door de WG Maatschappelijke Verantwoordelijkheid van de ICDO) van de werkzaamheden voor de ontwikkeling van een tweede NAP O&MR.
Het NAP is een goed opgezet instrument waarmee regeringen hun acties kunnen coördineren en concrete toezeggingen kunnen doen om de complexe en gevoelige kwesties in verband met de eerbiediging van de mensenrechten in bedrijfsactiviteiten aan te pakken.
– ondersteuning van het voorstel voor een Europese richtlijn over duurzaam bedrijfsbeheer. Met inbegrip van de zorgvuldigheidsplicht (due diligence). De bedoeling van dit initiatief is het EU-regelgevingskader voor vennootschapsrecht en bedrijfsbeheer te verbeteren. Het zou bedrijven in staat stellen om duurzaamheidskwesties in hun activiteiten en waardeketens op het gebied van sociale en mensenrechten, klimaatverandering, milieu, enz., beter te beheren;
– mijn collega-ministers, onze respectievelijke administraties en ikzelf, hebben deze steun geconcretiseerd door deel te nemen aan de raadpleging van de stakeholders (afgesloten op 8 februari 2021) en door een gezamenlijk advies uit te brengen voor België, dat de oprichting van een ambitieus regelgevend kader krachtig ondersteunt.
Ter ondersteuning van de voorbereiding van onze Belgische sectoren en ondernemingen op de toekomstige Europese verplichtingen en de (bestaande of in voorbereiding zijnde) wetgevingskaders in onze buurlanden, heb ik reeds beslist om een projectoproep te lanceren voor de Belgische sectoren om een aantal sectorale leernetwerken op te starten met betrekking tot de zorgvuldigheidsplicht en het beheer van duurzame bevoorradingsketens. Dit zal onze sectoren en bedrijven in staat stellen om de nodige zorgvuldigheid en verantwoordelijkheid aan de dag te leggen bij het beheer van hun bevoorradingsketens en ervaring op te doen op dit gebied. De nadruk zal liggen op de kleine en middelgroote ondernemingen (kmo). Natuurlijk zullen ze in eerste instantie niet vanuit het oogpunt van de Europese regelgeving worden behandeld, maar als schakel in de waarde- of productieketens van grote ondernemingen, en zullen ze toch betrokken worden bij hun due diligence-proces. Ze zullen dus indirect worden verzocht hun waarde- en productieketens te verduurzamen en een due diligence-proces op gang te brengen. De projectoproep werd gelanceerd op 2 april 2021 en we hopen dit jaar drie tot vier sectorale leernetwerken op te starten.
Vraag 3) behoort niet tot mijn bevoegdheid. Gelieve contact op te nemen met mijn collega de heer Georges Gilkinet, vice-eersteminister en minister van Mobiliteit.
De uitrol van alternatieven voor diesel- en benzinewagens moet aangemoedigd worden voor zover hun koolstof- en milieuvoetafdruk zo klein mogelijk is en de duurzaamheid wordt gewaarborgd over de volledige levenscyclus van het voertuig.
Vandaag bieden de voertuigen die uitgerust zijn met een brandstofcel een autonomie van gemiddeld 650 km met 5 kg waterstof die in de tank opgeslagen wordt en is hun herlaadtijd (ongeveer 7 minuten) een pluspunt. Een ander voordeel tegenover de elektrische wagen heeft te maken met het feit dat de tank wordt vervaardigd los van de exploitatie van delfstoffen zoals zeldzame aardmetalen, kobalt, nikkel, enz.
Voor die technologie is er evenwel nood aan een brandstofcel met katalytische elektrodes, die het gebruik van zeldzame en schaarse grondstoffen zoals platina kunnen noodzaken. Alternatieven voor elektrodes van dit type worden volop ontwikkeld.
Wanneer waterstof geproduceerd wordt vanuit methaangas is het daarvoor benodigde energieverbruik hoger dan de energie die herwonnen wordt in de gebruiksfase en is de technologie niet klimaatneutraal omdat bij de productie van waterstof uit fossiel gas CO2-emissies vrijkomen. Als de waterstof geproduceerd wordt via elektrolyse uit hernieuwbare energie is de wagen ongeveer drie keer minder efficiënt dan een batterij elektrisch voertuig dat rechtstreeks op groene stroom rijdt. Om al die redenen lijkt de wagen op waterstof zowel vanuit milieu als vanuit commercieel oogpunt een doodlopend spoor.
De constructeurs lijken de ontwikkeling van dit alternatief eerder voor te behouden voor vrachtwagens, waarvan de autonomiebehoefte het inzetten van de elektrische oplossing in sommige omstandigheden nog ontmoedigt.
[1]Er werd een website (www.nationalbaselineassessment.be) opgezet om de informatie over het NBA-proces toegankelijk te maken en alle mogelijke stakeholders te bereiken.