Version à imprimer bilingue Version à imprimer unilingue

Question écrite n° 6-673

de François Desquesnes (cdH) du 18 juin 2015

à la ministre de la Mobilité, chargée de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) - B-Parking - Parkings aux abords des gares - Tarification - Motivation - Mise en œuvre - Délai

Société nationale des chemins de fer belges
gare ferroviaire
aire de stationnement
prix de stationnement
tarification de l'infrastructure

Chronologie

18/6/2015 Envoi question (Fin du délai de réponse: 23/7/2015 )
25/9/2015 Réponse

Question n° 6-673 du 18 juin 2015 : (Question posée en français)

L'imbrication des compétences régionales et fédérales en termes de mobilité est telle que les décisions des opérateurs relevant des différents niveaux de pouvoir sont interdépendantes.

Les parkings situés aux abords des gares sont l'un de ces enjeux.

La filiale B-Parking de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) entreprend de rendre payants les parkings lui appartenant.

L'honorable ministre peut-elle me préciser :

1) ce qui motive cette décision laquelle rend plus onéreux l'usage du train alors que celui-ci devrait être encouragé ?

2) si tous les parkings SNCB deviendront payants ; à défaut, quels sont les critères permettant de comprendre ces choix ?

3) quels sont les délais dans lesquels cette décision serait mise en œuvre ?

4) si les tarifs sont identiques pour toutes les gares et comment le tarif est-il établi ?

Réponse reçue le 25 septembre 2015 :

1) La « stratégie parking  » de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) vise à mettre à disposition le plus rapidement possible des places de parkings en nombre suffisant dans un ensemble de gares. Vu le défi financier que ceci représente, la SNCB a estimé raisonnable de demander une contribution pour ce service. Cette contribution est à mettre en perspective avec, par exemple, le prix du ticket de bus ou de métro pour le trajet entre la gare et le domicile ou le lieu de travail.

2) Dans cette stratégie, le fait de rendre un parking payant par la mise en place d’un dispositif de contrôle d’accès se justifie si au moins un des critères suivants est rencontré :

– le parking est en ouvrage (parkings souterrains ou à étages). Les coûts d’exploitation sont donc plus élevés (éclairage, désenfumage, détection incendie, …). Ce type de parking ne peut être géré que par un système de contrôle d’accès ;

– le parking est saturé par des utilisateurs non voyageurs (riverains, entreprises, clientèle des commerces, co-voiturage, …). Le placement d'un contrôle d'accès permet via l'application d'un tarif différencié pour les non-voyageurs de libérer des emplacements pour les voyageurs ;

– à l'inverse, si le parking ne connait pas de problème de saturation et s'il existe un potentiel commercial (proximité du centre-ville, présence d'un centre commercial ou d'entreprises ayant un besoin d’emplacements pour son personnel), la présence d'un contrôle d'accès permet de réaliser des rentrées financières extérieures ;

– les parkings accessibles aux voyageurs uniquement sont saturés et des extensions de capacité ne sont pas prévues à court terme ou ne sont pas possibles (manque de terrain, budget non disponible pour construire un parking en ouvrage, …). On peut dès lors prévoir un contrôle d'accès au parking afin de favoriser les navetteurs abonnés et le personnel prioritaire (conducteurs, accompagnateurs, …).

3) La stratégie est déjà en application depuis 2008. Le comité de direction de la SNCB a validé en mai 2014 une liste de parkings qui seront équipés d’ici 2018.

4) La « stratégie parking » de la SNCB instaure une politique tarifaire basée sur une matrice qui tient compte du type de gare et de son environnement, du type d’utilisateur et de la proximité du parking par rapport à la gare (distance parking-gare).

A) Tarification en fonction du « type de gare » :

– les gares internationales où un parking de qualité supérieure est aménagé (par exemple : Bruxelles-Midi, Antwerpen-Centraal et Liège-Guillemins) ;

– les gares des grandes villes où il y a lieu de limiter, proportionnellement au nombre de voyageurs montés, la capacité de parking voitures et de promouvoir les autres moyens de transports en proposant un tarif en lien avec le prix du stationnement en voirie et des transports en commun (par exemple : Gent-Sint-Pieters, Namur) ;

– les gares importantes de départ en dehors des grandes villes, où il faut prévoir, proportionnellement au nombre de voyageurs montés, un maximum de places à moindre coût et pratiquer un tarif préférentiel pour les voyageurs abonnés (par exemple : Antwerpen-Berchem et Ottignies) ;

– les gares des villes moyennes et petites où il y a lieu de prévoir un nombre suffisant de places pour les navetteurs en tenant compte de la capacité de parkings appartenant à des tiers (villes / privés) et d’adapter la tarification à la politique locale (par exemple : St-Niklaas et Arlon) ;

– les gares de destination : le besoin en parking y est faible, aucun aménagement n’est spécifiquement prévu (par exemple : Bruxelles-Central).

B) Tarification en fonction du « type d’utilisateur » :

Les voyageurs train bénéficient d’un tarif préférentiel et ce, sur tous les produits parking proposés. Il s’agit, en moyenne, d’un tarif inférieur de 50 % par rapport au tarif commercial destiné aux non-voyageurs.

C) Tarification en fonction de la « distance parking-gare » :

Lorsqu’il y a plusieurs parkings autour d’une même gare, les parkings sont appelés P1, P2, … Cette nomenclature s’inspire des classes existantes dans les trains. Le P1 est le parking considéré le plus proche de la gare. Les P2, P3, …, sont un peu plus loin. Il y a une différentiation tarifaire qui est faite en fonction de cette distance à parcourir, le P1 étant le plus cher.