|
|
Strijd tegen terrorisme - Verdachte zeeschepen - Illegale praktijken - Aard van de vracht - Uitzetten van het « automatic identification system » - Extra controlemogelijkheden - Internationale initiatieven
terrorisme
boot
veiligheid op zee
maritiem toezicht
vervoer over zee
| 14/1/2019 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 14/2/2019) |
| 18/2/2019 | Antwoord |
Herindiening van : schriftelijke vraag 6-1460
Ik verwijs naar mijn eerdere schriftelijke vragen hieromtrent (cf. vragen nrs. 6-1441 tot 1444).
Uit een data-analyse die het maritieme informatiebedrijf Winward heeft gemaakt, blijkt dat meer dan 480 verdachte schepen de Nederlandse wateren binnenkwamen. De schepen hadden in de periode daarvoor om onverklaarbare reden langer dan een dag hun GPS-signaal uitgezet in gebieden die bekend staan om de aanwezigheid van terroristen of drugssmokkel. Dat zou een indicatie kunnen zijn van illegale activiteit, stelt de directeur van het databedrijf. Ook de Nederlandse kustwacht sluit « malafide motieven » niet uit. De afgelopen twee maanden deden maar liefst vijfenzeventig schepen met ondeugdelijke registratie Nederlandse havens aan.
Gelet op het belang van onze zeehavens is het meer dan waarschijnlijk dat ook onze havens werden aangedaan door schepen die bewust hun GPS langer dan een dag hebben uitgezet of onderweg hun identificatienummer (IMO) veranderen. Ook de Britse krant The Guardian kaartte dit eerder aan.
Vooral de schepen die hun GPS uitschakelen terwijl ze in de buurt liggen van terrorisme-« hotspots » zoals Libië en Syrië dienen te worden gecontroleerd bij aankomst in onze zeehavens. Zo blijken tussen januari en februari 2017 veertig schepen hun GPS te hebben uitgezet terwijl ze nabij de Libische territoriale wateren waren. De enige reden hiervoor is smokkel. Hierbij kan gedacht worden aan olie maar evengoed aan wapens, drugs of mensenhandel. Het uitzetten van het « automatic identification system » (AIS) is niet alleen gevaarlijk voor aanvaringen maar bovenal verboden.
Robert Latiff, voormalig generaal bij de Amerikaanse luchtmacht en tegenwoordig professor technologie aan de Universiteit van Notre-Dame in de Verenigde Staten (VS), noemt het uitschakelen van de GPS « een mogelijke bedreiging, een teken van illegale activiteit ». « Er zijn manieren om die schepen te vinden als ze hun GPS hebben uitgezet, maar dat zal veel geld en middelen kosten. »
In Nederland zal alvast VVD-kamerlid Ockje Tellegen de Nederlandse regering hieromtrent eveneens bevragen.
Ook de Britse veiligheidsdiensten screenen momenteel nauwkeurig de data van schepen die hun GPS-signalisatie uitzetten of hun identificatienummer uitzetten en drijven de controles op.
Wat het transversaal karakter van deze vraag betreft : in het Vlaams regeerakkoord wordt er aandacht besteed aan het voorkomen van radicalisering en is er sprake van het oprichten van een cel met experten uit de diverse beleidsdomeinen om radicalisering te voorkomen, te detecteren en eraan te remediëren, met één centraal aanspreekpunt en in samenwerking met andere overheden. De coördinatie van deze cel ligt bij het Agentschap Binnenlands Bestuur. Vooral voor wat betreft de proactieve aanpak en de handhaving vervult de federale overheid een sleutelrol. In de toekomst zal ook een federale ambtenaar van de federale overheidsdienst (FOD) Binnenlandse Zaken deel uitmaken van deze cel. Het betreft aldus een transversale aangelegenheid met de Gewesten. Ik verwijs tevens naar het recente actieplan van de Vlaamse regering ter preventie van radicaliseringsprocessen die kunnen leiden tot extremisme en terrorisme.
Ik had dan ook graag een antwoord gekregen op de volgende aanvullende vragen :
1) Wat gebeurt er met schepen met een ondeugdelijke registratie ? Worden de schepen die hun GPS-signaal uitzetten zonder geldige reden onderworpen aan extra controles ? Kan u dit uitvoerig toelichten ?
2) Ziet u de ondeugdelijke registratie als een probleem ? Zo neen, kan u dit toelichten ? Zo ja, is er behoefte aan bijkomende maatregelen ?
3) Kan u meedelen wat de gevolgen zijn voor de handhaving van bijvoorbeeld Europese sancties en exportcontrolewetgeving voor wapens en strategische goederen ? Kan u dit toelichten ?
4) Kan u meedelen welke oplossingen er bestaan op Europees en desgevallend het internationaal vlak om deze praktijken tegen te gaan ? Wat wordt er op Europees niveau daadwerkelijk gedaan om de controlemogelijkheden van zeeschepen op illegale praktijken te verbeteren en / of te intensiveren ? Kan u een laatste stand van zaken geven ? Gaat u hieromtrent bepaalde initiatieven nemen op Europees of internationaal niveau ?
5) Kan u meedelen welke (illegale) goederen er door de verdachte schepen die onze havens aandeden werden vervoerd ? Zo neen, waarom is er geen duidelijk beeld van de illegale vracht die deze schepen vervoeren en gaat u dit verhelpen ?
1) Schepen die varen zonder deugdelijke registratie (gedesactiveerde AIS) worden binnen de Belgische TTW en EEZ opgeroepen door de dienst Scheepvaartbegeleiding (Vlaamse Overheid) en aangemaand deze alsnog te activeren. Deze dienst volgt de bewegingen op via de beelden van de radarketen, gekoppeld aan AIS gegegevns. Deze beelden zijn eveneens te zien op het MIK. Indien deze oproepen onbeantwoord blijven, zal het schip geïdentificeerd worden door een patrouilleschip van SPN (Scheepvaartpolitie) of Douane. Daarbij kan een bijkomende controle door een controleploeg van SPN of Douane plaatsvinden op zee of in de haven indien dit noodzakelijk blijkt.
2) Schepen die moedwillig hun AIS desactiveren doen dit om bepaalde activiteiten te verbergen. In de Belgische wateren zijn dit in de eerste plaats visserschepen die vissen in niet toegelaten zones (bijvoorbeeld een windmolenpark). De schepen in de Belgische wateren worden opgevolgd via de radarketen waarvan het beeld gekoppeld is aan AIS gegevens.
3) Voor schepen die vanuit landen waarvoor sancties gelden vertrekken naar Belgische havens of die in ankergebieden voor die kusten tijdelijk stilliggen, zijn alarmen ingesteld in de gebruikte toepassingen. Deze baseren zich voornamelijk op AIS gegevens. Aan de hand van deze alarmen kan toegezien worden op dergelijke regelgeving.
De huidige gebruikte toepassingen laten niet toe wereldwijd alarmen in te stellen voor verdachte gedragingen. Hiervoor moeten specifieke zones aangeduid worden. Dit kan ingesteld worden voor risicogebieden waarvoor sancties of exportbeperkingen van kracht zijn. Het is dan weliswaar mogelijk vast te stellen dat een schip zich verdacht gedraagt, maar niet wat er precies gebeurt ter plaatse.
4) De operatoren van de AAD&A op het MIK maken gebruik van zowel commerciële als Europese toepassingen om bepaalde scheepsbewegingen te kunnen opvolgen. Dit gebeurt voornamelijk met schepen die via hun AIS te kennen geven naar een Belgische haven te varen. De scheepsbewegingen in de Belgische territoriale wateren en de Exclusief Economische Zone worden op het MIK opgevolgd via radarbeelden die gekoppeld zijn aan AIS gegevens. De Europese toepassingen worden o.a. ondersteund door EMSA en Frontex.
5) Tot de oprichting van de Cel voor Maritieme Beveiliging werden er niet op consequente wijze statistieken bijgehouden van schepen die hun AIS desactiveren en is het dus niet mogelijk dit te linken aan lading of goederen. De Cel voor Maritieme Beveiliging bouwt de samenwerking op nationaal, Europees en internationaal niveau verder uit zodat de aanloopgeschiedenis van een schip beter opgevolgd kan worden en veel sneller nog verdachte handelingen van het schip kunnen geconstateerd worden. De gegevens die in dit kader verzameld worden zullen ook effectief bewaard worden.