|
|
De « Nieuwe Zijderoute » - Impact op luchthavens - Multimodale mix - Troeven voor de logistiek
vervoer per spoor
internationaal vervoer
China
gecombineerd vervoer
impactonderzoek
luchtvervoer
| 22/11/2018 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 27/12/2018) |
| 10/1/2019 | Rappel |
| 9/5/2019 | Antwoord |
Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 6-2020
Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 6-2022
Het Economisch Bureau van ING publiceerde een interessante studie over de impact van de "Nieuwe Zijderoute" via het spoor op de positie van Nederland en mutatis mutandis van België als gateway naar Europa. De impact van deze Chinese handelsroute naar Europa blijft volgens ING voor onze havens weliswaar beperkt maar het wordt wel een concurrent voor de luchthavens van Zaventem en Luik. Het spoor is een sneller alternatief voor producten die nu over zee gaan, maar concurreert door het verschil in kosten vooral met het veel duurdere luchtvervoer. Ook de lagere CO2 uitstoot kan hier in het voordeel van de trein werken.
De ING onderzoekers noemen het vervoer per trein "de gulden middenweg" : sneller dan het schip, goedkoper dan het vliegtuig. Bedrijven die importeren of exporteren letten bij hun transport op drie dingen: prijs, snelheid en, nu nog in mindere mate, CO2 uitstoot. Voor bestemmingen in het binnenland van China, zoals Chengdu, is luchtvervoer vier tot zes keer zo duur als spoorvervoer. Bij zeevervoer wegen ook tijd, kosten en vervuiling van voor en natransport over de weg mee.
De "Nieuwe Zijderoute" biedt kansen voor verladers van duurdere consumentenproducten en halffabricaten. Luchthavens als Schiphol, Frankfurt, Zaventem en Luik kunnen hierdoor lading verliezen aan het spoor. Bovendien speelt ook mee dat de CO2 uitstoot van de vracht tussen China en Noordwest Europa twintig keer kleiner kan zijn. Met de opvolging van het Parijse Klimaatakkoord en de grotere druk van klanten zal dit in de toekomst zwaarder gaan wegen.
Door het grote prijsverschil en de vervoerde producten zal de "Zijderoute" naar verwachting vooral met luchtvracht concurreren, vooral voor bijvoorbeeld medicijnen, elektronica of bloemen. West Europese luchthavens als Frankfurt en Schiphol kunnen dat op termijn gaan voelen.
Wat betreft het transversaal karakter van deze vraag: het economisch beleid wordt grotendeels uitgebouwd vanuit de Gewesten. De bevoegdheid op het vlak van mobiliteit zit deels op het Gewestniveau (zeehavens) en deels op het federale niveau (spoorwegen). Het betreft dus een transversale aangelegenheid met de Gewesten.
Ik had dan ook volgende vragen :
1) Kan u cijfermatig meedelen welke kansen de "Nieuwe Zijderoute" biedt voor onze transportsector en de logistieke en distributiecentra in ons land? Kan u zeer gedetailleerd oplijsten hoe wij hierop concreet inspelen?
2) Heeft u over de "Nieuwe Zijderoute" en de impact op de logistiek, de mobiliteit en de distributie reeds overleg gehad met de andere federale deelentiteiten - in casu de Gewesten - alsook de desbetreffende sectoren, de luchthavens en de (zee)havens om na te gaan hoe onze sectoren hierop het best inspelen en hoe het beleid hierin concreet kan ondersteunen en afstemmen? Zo ja, kan u concreet het tijdschema, de inhoud en de gesprekspartners toelichten? Zo neen, waarom niet en is dit niet aangewezend?
3) Hoe reageert u op de onderzoeksresultaten van ING betreffende de mogelijke zware impact voor de werkgelegenheid en de bedrijven die actief zijn in de luchthavens en dan in het bijzonder Luik en Zaventem?
4) Wat is de mogelijke impact bij ongewijzigd beleid van de "Zijderoute" op de luchthavens op het vlak van trafiek en jobs? Kan u dit uitvoerig toelichten?
5) Bent u bereid mee aan de kar te trekken om ervoor te zorgen dat alle actoren en ons bedrijfsleven zo optimaal mogelijk inspelen op de multimodale mix die de "Zijderoute" biedt ? Kan u de concrete stappen uitvoerig toelichten ?
1) De « Nieuwe Zijderoute » is een initiatief van de heer Xi Jinping, president van de Volksrepubliek China (PRC) en bestaat erin – maar niet zo expliciet uitgesproken – een netwerk te scheppen van door Chinese belangen gecontroleerde zeehavens of goederenterminals in zeehavens, luchthavens, overnames van groupage bedrijven en andere actoren in de transportketen om een verticale integratie te bekomen voor de belangen van de Chinese exporteurs en het ondersteunen van de Chinese economie versie 2.0 waarbij de gecreëerde marges terugvloeien naar door de Chinese Staat gecontroleerde (overheids)holdings in PRC.
Aldus zijn er weinig kansen voor de Belgische en bij uitbreiding Europese logistieke sector buiten het feit van door verkoop van activiteiten voor de aandeelhouders of eigenaars van dergelijke bedrijven een kortstondige meerwaarde te scheppen. Het is niet mogelijk daarvan te begroten over welke bedragen het kan gaan. De Chinezen zijn op dat vlak opportuniteitsspelers (bijvoorbeeld voor overnames van bedrijven in nood, te koop in verband met generatiewissel, enz.) en zij hebben tijd in hun lange termijn doel. Zo hebben de Chinezen tijdens de Griekse crisis zich aan een lage prijs de haven van Piraeus overnomen omdat de Griekse overheid van Europa verplicht was een aantal staatsbezittingen te verkopen.
2) Neen er is geen structureel overleg op regelmatige basis op puur economische gronden met andere federale actoren (bijvoorbeeld federale overheidsdienst (FOD) Economie) of met de Gewesten. Dat zou ook niet op prijs gesteld worden door de Europese Unie (EU) die op gebied van economie de grootst mogelijke vrijheid wil laten aan de economische actoren en de facto enkel tussenkomt bij een concentratie die de concurrentie in de feiten zou uitschakelen of een (te) dominante positie voor een (zeer) beperkt aantal spelers scheppen. Dat is in de praktijk niet het geval vermits de transportsector nog steeds een grote fragmentatie kent.
Er is wel een aanvang gemaakt in 2018 met structureel overleg tussen federale actoren en de Gewesten waarbij onder auspiciën van de Veiligheid van de Staat (VSSE) wordt gewaakt over economische spionageactiviteiten en de strategische impact voor / op België van nieuwe investeringen of geplande overnames. Meer informatie daarover moet aan de VSSE gevraagd worden.
Tot op heden werd de impact van het initiatief Belt and Road (BRI) op het goederenvervoer per spoor in België nog niet beoordeeld. Een dergelijke beoordeling zou moeten gebeuren in overleg met de federale departementen, de gefedereerde entiteiten en de betrokken partners uit de logistieke sector.
3) Voor het geval dat de Chinezen een bewuste politiek zouden voeren om de Belgische luchthavens links te laten liggen en te kiezen voor andere lucht- en / of zeehavens kan er op termijn een bedreiging voor de werkgelegenheid. Daar bestaan echter op vandaag geen aanwijzingen voor, wel integendeel met de aangekondigde investering van Ali Baba rond de luchthaven van Luik.
4) Zoals eerder gezegd zou een actief restrictief beleid richting Chinese investeringen eerst binnen een federale regering een consensus moeten vinden en riskeert dit op vragen te stoten vanwege de EU, de Wereldhandelsorganisatie (WTO) en niet in het minst de Chinese overheid voor de borst stoten omdat een dergelijke politiek niet onopgemerkt zal blijven.
In het verleden (jaren 1950-1970) zijn er in België grote investeringen geweest van en overnames door Amerikaanse en ook Japanse bedrijven. Finaal heeft dat niet geleid tot economische teloorgang wel integendeel. De acties van de Chinese overheid zijn meer zichtbaar en maken deel uit van een door de communistische overheid gewilde strategie. Zolang echter ons land comparatieve voordelen kan aantonen en voor « de » investeerder aantrekkelijk blijft door zijn ligging, zijn productiviteit, zijn competitiviteit, zijn infrastructuur, kan geredelijk aangenomen worden dat het impact niet anders zal zijn dan in een normale concurrentiële omgeving zonder het « Zijderoute » programma. Terug, harde cijfers hierover zijn er niet en prognoses zouden in hoge mate giswerk zijn.
5) Als federale overheid casu quo federale regering zijn wij uiteraard bereid om het bedrijfsleven te sensibiliseren rond deze materie zowel rond de opportuniteiten, de bedreigingen, onze sterktes en onze aandachtspunten. Concrete stappen zijn transversaal te nemen over verschillende federale administraties en zouden best deel uit maken van een passage in een regeerakkoord om een hefboom te hebben om effectief uitvoering te geven.