|
|
De « Nieuwe Zijderoute » - Impact op luchthavens - Multimodale mix - Troeven voor de logistiek
vervoer per spoor
internationaal vervoer
China
gecombineerd vervoer
impactonderzoek
luchtvervoer
| 22/11/2018 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 27/12/2018) |
| 10/1/2019 | Rappel |
| 20/5/2019 | Antwoord |
Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 6-2021
Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 6-2022
Het Economisch Bureau van ING publiceerde een interessante studie over de impact van de "Nieuwe Zijderoute" via het spoor op de positie van Nederland en mutatis mutandis van België als gateway naar Europa. De impact van deze Chinese handelsroute naar Europa blijft volgens ING voor onze havens weliswaar beperkt maar het wordt wel een concurrent voor de luchthavens van Zaventem en Luik. Het spoor is een sneller alternatief voor producten die nu over zee gaan, maar concurreert door het verschil in kosten vooral met het veel duurdere luchtvervoer. Ook de lagere CO2 uitstoot kan hier in het voordeel van de trein werken.
De ING onderzoekers noemen het vervoer per trein "de gulden middenweg" : sneller dan het schip, goedkoper dan het vliegtuig. Bedrijven die importeren of exporteren letten bij hun transport op drie dingen: prijs, snelheid en, nu nog in mindere mate, CO2 uitstoot. Voor bestemmingen in het binnenland van China, zoals Chengdu, is luchtvervoer vier tot zes keer zo duur als spoorvervoer. Bij zeevervoer wegen ook tijd, kosten en vervuiling van voor en natransport over de weg mee.
De "Nieuwe Zijderoute" biedt kansen voor verladers van duurdere consumentenproducten en halffabricaten. Luchthavens als Schiphol, Frankfurt, Zaventem en Luik kunnen hierdoor lading verliezen aan het spoor. Bovendien speelt ook mee dat de CO2 uitstoot van de vracht tussen China en Noordwest Europa twintig keer kleiner kan zijn. Met de opvolging van het Parijse Klimaatakkoord en de grotere druk van klanten zal dit in de toekomst zwaarder gaan wegen.
Door het grote prijsverschil en de vervoerde producten zal de "Zijderoute" naar verwachting vooral met luchtvracht concurreren, vooral voor bijvoorbeeld medicijnen, elektronica of bloemen. West Europese luchthavens als Frankfurt en Schiphol kunnen dat op termijn gaan voelen.
Wat betreft het transversaal karakter van deze vraag: het economisch beleid wordt grotendeels uitgebouwd vanuit de Gewesten. De bevoegdheid op het vlak van mobiliteit zit deels op het Gewestniveau (zeehavens) en deels op het federale niveau (spoorwegen). Het betreft dus een transversale aangelegenheid met de Gewesten.
Ik had dan ook volgende vragen :
1) Kan u cijfermatig meedelen welke kansen de "Nieuwe Zijderoute" biedt voor onze transportsector en de logistieke en distributiecentra in ons land? Kan u zeer gedetailleerd oplijsten hoe wij hierop concreet inspelen?
2) Heeft u over de "Nieuwe Zijderoute" en de impact op de logistiek, de mobiliteit en de distributie reeds overleg gehad met de andere federale deelentiteiten - in casu de Gewesten - alsook de desbetreffende sectoren, de luchthavens en de (zee)havens om na te gaan hoe onze sectoren hierop het best inspelen en hoe het beleid hierin concreet kan ondersteunen en afstemmen? Zo ja, kan u concreet het tijdschema, de inhoud en de gesprekspartners toelichten? Zo neen, waarom niet en is dit niet aangewezend?
3) Hoe reageert u op de onderzoeksresultaten van ING betreffende de mogelijke zware impact voor de werkgelegenheid en de bedrijven die actief zijn in de luchthavens en dan in het bijzonder Luik en Zaventem?
4) Wat is de mogelijke impact bij ongewijzigd beleid van de "Zijderoute" op de luchthavens op het vlak van trafiek en jobs? Kan u dit uitvoerig toelichten?
5) Bent u bereid mee aan de kar te trekken om ervoor te zorgen dat alle actoren en ons bedrijfsleven zo optimaal mogelijk inspelen op de multimodale mix die de "Zijderoute" biedt ? Kan u de concrete stappen uitvoerig toelichten ?
1) China is een economie in volle groei. Een rechtstreekse verbinding tussen ons land en deze groeimarkt kan de buitenlandse handel zeker stimuleren. Bovendien biedt het spoorvervoer een goedkoper en milieuvriendelijker alternatief voor het luchtvervoer. Deze dalende kost kan eveneens een stimulans zijn voor de handelsactiviteiten.
De « nieuwe zijderoute » biedt onder meer kansen voor de verdere uitbouw van de e-commerce in ons land. Binnen deze sector zijn lage transportkosten belangrijk maar speelt snelheid van levering vaak een even belangrijke rol. Dat maakt dat het spoorverkeer mogelijk de gulden middenweg vormt tussen het goedkope, maar trage maritiem vervoer en het snelle, maar dure luchtvervoer.
Het is van belang dat wordt ingezet op de ontwikkeling van een multimodaal transportnetwerk. Daarvoor zijn zowel de kwaliteit als de capaciteit van de weg-, (lucht)haven- als spoorinfrastructuur cruciaal. Het nieuwe logistieke verdeelcentrum van Alibaba, op de luchthaven van Luik, kan een mooie toepassing vormen van dit multimodaal transport : spoorlijn, luchtverkeer en transport over de weg kunnen gebruikt worden voor de verspreiding van de ingevoerde goederen in Europa.
Het maritiem vervoer, het lucht, spoor- en wegvervoer in België hoeven niet elkaars concurrenten te zijn maar moeten een aanvulling vormen op elkaar. Zo kan ons land een belangrijke overslaghaven worden voor handel tussen Azië, Europa en Afrika.
2) De Gewesten werden via hun vertegenwoordiging in China betrokken bij de voorbereiding van mijn bezoek aan Beijng en Shanghai in het kader van respectievelijk de OBOR conferentie (« One Belt, One Road ») in 2017 en de CIIE (« China International Import Exposition ») in 2018. Daar kwam de « nieuwe zijderoute » aan bod. In het kader van concrete investeringsdossiers in het brede kader van de « nieuwe zijderoute », waar de federale regering ondersteunend werkt, was er uiteraard ook overleg met de Gewesten.
3) Ik besluit op basis van de ING-studie (Internationale Nederlanden Groep) dat de « nieuwe zijderoute » potentieel heeft. We hoeven dit initiatief niet meteen te zien als een bedreiging, zeker niet wanneer ingezet wordt op een multimodale transportmix. Bovendien is het « nieuwe zijderoute »-project nog in volle ontwikkeling en afhankelijk van Chinese subsidies en de West-Europese spoorcapaciteit. Het is voorbarig om nu reeds de balans op te maken.
Volgens de luchthaven van Luik zou er met de komst van Alibaba en andere Chinese logistieke bedrijven zoals ZIH, 4PX en Sinotrans, alsook van het Russische AirBridge Cargo, in 2020 een miljoen ton aan vrachtvervoer behaald worden (tegenover 700 000 ton vandaag), goed voor in totaal 12 000 rechtstreekse en onrechtstreekse jobs.
China is bovendien het vierde belangrijkste partnerland voor de haven van Antwerpen, met een jaarlijkse vrachtomslag van bijna 14 miljoen ton, wat tot nieuwe banen leidt.
4) De « zijderoute » hoeft echter niet perse een bedreiging te zijn voor de algemene tewerkstelling. Men mag niet vergeten dat met de spoorlijn ook nieuwe uitvoermarkten worden aangeboord, wat meer handel, bedrijvigheid en tewerkstelling kan creëren.
In het goederenvervoer in België waren in 2016 volgens de cijfers van Statbel (structurele ondernemings-statistieken) 63 267 personen werkzaam: waarvan 94,5 % in het wegvervoer, 2,5 % zee-, kust- en binnenvaart, 1,8 % in spoorvervoer en 1,2 % in luchtvervoer. Daarnaast zijn er nog 56 125 werkzame personen in opslag en vervoerondersteunende activiteiten. De transportsector is dus een belangrijke werkgever in ons land.
Er zouden door het goedkopere treinvervoer in eerste instantie inderdaad jobs kunnen verloren gaan op de luchthavens. Ik geloof er echter in dat bij een doorgedreven implementatie van een multimodale transportmix extra jobs kunnen gecreëerd worden in de logistieke bedrijven rondom de havens en luchthavens in België. Het zou op middellange termijn dus veeleer kunnen gaan om een verschuiving van de tewerkstelling in plaats van om een daling ervan.
5) Samen met de Gewesten blijf ik de ontwikkelingen in dit dossier verder opvolgen. Net zoals bij de Brexit zal ik erover waken dat we de opportuniteiten erbij oppikken, en tegelijk zoveel mogelijk anticiperen op de minder gunstige ontwikkelingen.