|
|
Mer du Nord - Déversement de produits chimiques - Contrôles - Conséquences - Législation
pollution chimique
pollution marine
mer du Nord
statistique officielle
surveillance maritime
immersion de déchets
pollution par les navires
combustible marin
| 28/5/2013 | Envoi question |
| 3/7/2013 | Réponse |
Alors que les déversements d'hydrocarbures en mer ont diminué ces dernières années, ceux de produits chimiques sont en augmentation. Le secrétaire d'État à la Politique scientifique, Philippe Courard, et l'Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord ont mis en garde contre cette tendance lors de la présentation de l'avion rénové utilisé pour détecter des pollutions.
Mes questions sont les suivantes.
1) Qui procède aux contrôles au moyen de l'avion rénové qui détecte les pollutions chimiques ?
2) Combien de contrôles sont-ils prévus cette année ?
3) Que se passe-t-il lorsque l'avion repère un navire en train de déverser des produits chimiques ? Comment ce navire est-il sanctionné ?
4) Je souhaiterais obtenir un aperçu du nombre de déversements de produits chimiques et du type de produits en 2008, 2009, 2010, 2011 et 2012.
5) Le secrétaire d'État, Philippe Courard, et l'Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord attribuent l'augmentation du nombre de déversements de produits chimiques aux lacunes de la législation. De quelles lacunes s'agit-il ? Comment le ministre compte-t-il les combler ?
6) Aux Pays-Bas, une action de contrôle à grande échelle vient d'être organisée contre la fraude au mazout de soute auquel on a ajouté des produits chimiques pour accroître le volume du mazout de soute. Réalise-t-on en Belgique des contrôles sur l'adjonction de substances dangereuses au mazout de soute ? Quel est le nombre et le résultat de ces contrôles ?
1) L’Unité de gestion du Modèle mathématique de la mer du Nord (UGMM) est chargée depuis 1991 de la réalisation de vols de surveillance en vue de repérer et de poursuivre tous déversements illégaux effectués par des navires au sein des espaces marins belges et alentour, en ce qui concerne tant la pollution au mazout que la pollution chimique.
2) Chaque année, quelque 250 heures de vol sont prévues pour effectuer des vols de surveillance au-dessus de la mer du Nord. Ces heures sont réparties sur environ 110 journées de vol par an. Quelque 150 heures sont réservées à la mission principale, à savoir le contrôle en matière de déversements illégaux effectués par des navires dans les espaces marins belges. Lors des autres missions, telles quel les vols de surveillance de la pêche effectués en collaboration avec le Service de la Pêche de l’administration flamande (DVZ), on procède également à des contrôles actifs (par les pilotes et les observateurs de l’UGMM) et passifs (par radar) en ce qui concerne les pollutions illégales.
3) Tout d’abord, l’infraction constatée au cours d’un vol de surveillance est documentée le plus vite possible, surtout au moyen d’images photographiques, filmées et captées du déversement et du navire lui-même.
Une fois que l’infraction présumée constatée a fait l’objet d’une documentation exhaustive, les agents essaient d’établir un contact radio avec le navire suspecté d’une infraction MARPOL afin de recueillir la déposition du capitaine ou d’un officier de garde. Dans ce cadre, on vérifie notamment de quelle substance il s’agit et si les conditions de déversement sont remplies ou non.
Ensuite une contact radio “in-flight” est établi avec la Centrale de la Garde côtière (MIK - Maritiem Informatie Kruispunt), qui est mise au courant oralement de l’infraction en vue d’en informer les services qui assurent le suivi. A l’issue du vol, ce rapportage oral est confirmé sans tarder par un rapport de constat écrit initial, qui est transmis électroniquement au MIK, qui se charge alors de transmettre celui-ci aux autres services publics compétents, tels que la Police de la navigation, le Contrôle de la navigation et la DG Environnement.
Si l’infraction présumée a eu lieu dans les eaux qui nous entourent d’un pays voisin (France, Grande-Bretagne ou Pays-Bas), le rapport initial est transmis aux instances compétentes du pays en question par le biais de la Centrale de la Garde côtière belge MIK, qui fait office de « National Contact Point » belge dans le cadre de l’Accord de Bonn.
La question de savoir qui prend la direction du suivi policier et judiciaire ultérieur dépend dans une large mesure de l’endroit où l’infraction a eu lieu et du pavillon du navire :
S’il s’agit d’un navire belge ou d’un navire étranger qui a commis l’infraction dans les eaux belges (mer territoriale ou ZEE), un procureur belge prend la direction de l’enquête qui s’ensuit, en étroite collaboration avec les services de police compétents ; à cet égard, la Police maritime assure un rôle de coordination entre le procureur et les autres services de police. Après appréciation du dossier, le procureur demandera, dans la plupart des cas, une enquête MARPOL exhaustive dans le port où le navire suspect mouillera immédiatement après. Cette enquête sera réalisée par les services des inspections de police et d’inspection maritimes. Si ce port de mouillage est un port étranger – ce qui est le plus souvent le cas – les canaux Interpol pourront être utilisés pour les demandes urgentes d’entraide judiciaire, alors que, pour une inspection technique dans le port, le réseau du Port State Control Memorandum sera activé.
Si l’infraction a eu lieu dans les eaux d’un pays voisin, les autorités compétentes de celui-ci assurent la direction de l’enquête ultérieure.
Si les données de l’observation aérienne et de l’enquête MARPOL montrent qu’une infraction MARPOL a bel et bien commise, un procès-verbal est dressé dans les 14 jours du constat par les agents UGMM, lequel est ensuite transmis – principalement en fonction de l’endroit du constat ou du pavillon du navire (voir ci-dessus) – au parquet compétent en Belgique, ou aux autorités compétentes d’un Etat côtier voisin par voie diplomatique ou par le biais des canaux judiciaires.
4) Les chiffres suivants concernent le nombre de déversements de produits chimiques, d’huile végétale et de substances inconnues au cours de la période 2008-2012.
|
Nature de la substance |
2008 |
2009 |
2010 |
2010 |
2012 |
|
Produits chimiques |
1 |
1 |
- |
2 |
3 |
|
Huile végétale |
3 |
2 |
- |
2 |
1 |
|
Détection inconnue (peut-être produits chimiques ou floraison naturelle) |
8 |
6 |
- |
6 |
2 |
5) La réglementation sur les déversements effectués par des navires est déterminée par la Convention MARPOL (MARine POLlution) de la International Maritime Organisation (IMO) ; MARPOL Annex II stipule notamment que le déversement de substances chimiques est interdit, sauf si certaines conditions sont remplies. Celles-ci concernent :
la nature de la substance (catégorie X, Y ou Z) ;
la distance par rapport à la côte doit être d’au moins 12 milles nautiques ;
la vitesse de croisière doit être supérieure à 7 nœuds ;
le déversement doit avoir lieu sous la ligne de flottaison ;
la profondeur doit être d’au moins 25 m ;
pour certaines substances les « exigences en matière de prélavage » (prewash) doivent être remplies.
En Belgique, le suivi de la réglementation IMO est assuré par le Service public fédéral (SPF) Mobilité et par l’autorité flamande, Scheepvaartbegeleiding.
L’UGMM siège par ailleurs comme représentante de la Belgique au sein du groupe technique de l’Accord de Bonn (OTSOPA). Dans ce cadre, l’UGMM ainsi que des représentants de certains autres pays (dont le Royaume-Uni et les Pays-Bas) ont l’intention d’entreprendre des démarche afin de faire revoir certains éléments de la législation MARPOL Annex II. La difficulté réside principalement dans la définition et/ou classification des produits MARPOL Annex II. A cet égard, l’OTSOPA a décidé que les parties contractantes de l’Accord de Bonn doivent agir en commun et faire part de leurs préoccupations à l’organisation IMO.
6) Le contrôle du respect de la réglementation relative au traitement des déchets tels que les produits chimiques toxiques, est une matière régionalisée. C’est pourquoi la Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij (OVAM) a pris, en début d’année, des initiatives visant à procéder à des contrôles ciblés sur le mélange, sur terre, de déchets avec des combustibles destinés au mazoutage des navires et sur les hydrocarbures de soute débarqués, ce qui est techniquement parfois nécessaire pour l’exploitation du navire en question. L’OVAM m’a fait savoir, en mars 2013, que différents constats ont été faits en ce qui concerne des combustibles débarqués et que cela a donné lieu, dans un seul cas, à l’établissement d’un procès-verbal.
Les règles IMO internationales applicables aux navires en ce qui concerne la qualité des combustibles pouvant être embarqués constituent une matière fédérale. La Convention IMO Marpol Annex VI, règle 18, 3.1.1.3, stipule explicitement que les combustibles ne peuvent pas contenir de déchets chimiques. Elle impose par ailleurs de prélever des échantillons représentatifs sur chaque livraison et de conserver ceux-ci à des fins de contrôle ultérieur éventuel par les autorités compétentes. A chaque livraison, un autre échantillon est examiné, à charge de l’exploitant du navire, par un laboratoire indépendant agréé à cet effet afin de s’assurer de la qualité du fourni.
Ces analyses sont effectuées selon la norme ISO 8217 Fuel Standard qui comporte un certain nombre de paramètres permettant de détecter également des substances étrangères éventuellement ajoutées.
Dans le cadre du contrôle du respect des normes en matière de teneur en soufre des combustibles marines, les résultats de ces analyses sont transmis, pour un certain nombre de livraisons de combustibles, à la Direction générale Transport Maritime du SPF Mobilité et Transport qui procède alors à leur examen. Dans les 12 derniers mois, 180 rapports d’analyse relatifs à des combustibles marine dans des ports belges, ont ainsi été examinés. Dans aucun de ces rapports d’analyse, on n’a trouvé trace de la présence de substances étrangères ajoutées au combustible ou de déchets chimiques.