|
|
Haven van Antwerpen - Beveiliging - Drugs - ISPS-norm - Verbetermogelijkheden
haveninstallatie
beveiliging en bewaking
handel in verdovende middelen
| 3/5/2013 | Verzending vraag |
| 28/8/2013 | Rappel |
| 10/9/2013 | Antwoord |
Naar aanleiding van verscheidene doorheen het jaar verschenen artikels als “Op drugsjacht in de Antwerpse haven: ze doen niet eens meer moeite om de drugs te verstoppen" (P-magazine, 26 februari 2013) en "Antwerpen pakt handel in drugs via haven hard aan" (De Morgen, 5 februari 2013) zou ik graag enkele vragen stellen. Ik vat de artikels kort samen.
Naast het gegeven dat België een optimale locatie heeft als centraal verdeelpunt hebben dekmantelfirma's en handelaars meer en meer hun oog op België laten vallen wegens het gebrek aan douanepersoneel op luchthavens, zeehavens en op de openbare weg; wegens het open karakter van de Antwerpse haven waar in- en uitgereden wordt (in contradictie met de recent sterk beveiligde haven van Rotterdam) en wegens de inefficiënte strafuitvoering waardoor "kleine" criminelen zich straffeloos achten door beperkte samenwerkingsakkoorden met landen van oorsprong en door het feit dat celstraffen van 3 jaar amper uitgevoerd worden.
1) Hoe verklaart de minister dat de haven van Antwerpen nog steeds een open karakter heeft ondanks de invoering van de ISPS-code onder impuls van de IMO, en drugskoeriers en dekmantelfirma's nog steeds op de faciliteiten van de havens geraken, hoewel de ISPS-code voorschrijft dat een identificatie en registratie noodzakelijk is?
2) Hoeveel bedrijven van de havens in België voldoen aan de ISPS-norm ?
3) Wordt er naast de beveiliging van schepen en terminals ook nadruk gelegd op de beveiliging van ladingtransport in de haven van Antwerpen (supply chain security) zoals dat in de haven van Rotterdam steeds meer gebeurt?
4) Meent de minister dat er meer financiering nodig is voor de beveiliging van de havens? Zo ja, naar welke beveiligingsmaatregelen moeten de financieringsmiddelen gaan in het algemeen en naar welke specifiek voor de verschillende havens?
5) Welke mogelijke verbeteringen en veranderingen ziet de minister in het beleid en de praktische organisatie, zodat de haven van Antwerpen geen makkelijk toegankelijk terrein blijft en koeriers en dekmantelfirma's de drugs niet zomaar uit containers kunnen ophalen ?
1) Het open karakter van de haven van Antwerpen of van de havenfaciliteit zijn 2 verschillende aspecten. Het eerste is een logistieke troef en het tweede is een problematiek die van dichtbij opgevolgd moet worden. De identiteitscontrole van de bezoekers van een havenfaciliteit dient, conform de regels die zijn opgenomen in de afgeleverde ISPS-vergunning, door de havenfaciliteit zelf of onder zijn bevoegdheid te worden georganiseerd. De Algemene Administratie Douane en Accijnzen (AAD&A) is niet bevoegd om de identiteitscontrole van de bezoekers van een havenfaciliteit uit te voeren noch om de uitvoering hiervan te controleren. De controle op de correcte uitvoering van de identiteitscontrole geschiedt, in opdracht van het Lokaal Comité Maritieme Beveiliging, door de diensten van de havenkapitein.
De administratie die bevoegd is voor het opvolgen van de toepassing van de ISPS-reglementering is de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit, Directoraat-generaal Maritiem Vervoer. De AAD&A is op nationaal niveau één van de leden van de Nationale Autoriteit Maritieme Beveiliging; zij is ook lid van elk deel van het Lokaal Comité Maritieme Beveiliging.
2) Hoeveel bedrijven er in de respectievelijke havens van België over een ISPS-vergunning beschikken is enkel bekend bij het Directoraat-generaal Maritiem Vervoer, die het voorzitterschap van de Nationale Autoriteit Maritieme Beveiliging uitoefent. Deze laatste beheert het afleveren van dergelijke vergunningen.
3) De beveiliging van ladingstransporten van goederen die zich onder douanetoezicht bevinden worden uitgevoerd overeenkomstig de Europese norm- en regelgeving in het kader van de New Computerized Transit System (NCTS). Daarnaast kan worden medegedeeld dat de AAD&A, net als de Nederlandse Douane, deel uit maakt van verscheidene pilootprojecten in het kader van de supply chain security die op Europees en mondiaal vlak plaatsvinden.
4) Voor wat de financieringsmiddelen betreft met betrekking tot de beveiligingsmaatregelen die AAD&A aanbelangen verwijs ik naar die middelen die werden vrijgemaakt voor de aanwerving van de extra douaniers en de invoering van de shiftregeling.
Voor wat de financieringsmiddelen betreft met betrekking tot de beveiligingsmaatregelen die de havenfaciliteiten zelf betreffen, dienen deze te worden gedragen door de firma’s zelf.
5) De haven van Antwerpen is letterlijk omringd door snelwegen en dus vanuit logistiek oogpunt goed bereikbaar. Deze snelwegen leiden direct naar onze buurlanden en eventueel verdere bestemmingen, wat het transport naar de consumenten toe gemakkelijker, duurzamer, efficiënter en daarmee goedkoper maakt.
Er moet daarbij zeker worden getracht om het de drugskoeriers zo moeilijk mogelijk te maken, maar het mag er niet toe leiden dat dit een nefast gevolg zou hebben op de logistieke troeven die de haven van Antwerpen heeft. Een oplossing is niet eenvoudig en vereist dan ook een gezamenlijke aanpak van alle bevoegde autoriteiten.
De praktische organisatie van de haven van Antwerpen behoort immers niet enkel tot de bevoegdheid van de AAD&A maar onder andere ook tot de bevoegdheid van de Havenkapiteindienst en het Havenbedrijf (op gemeentelijk vlak), van het departement Mobiliteit en Openbare Werken (op regionaal vlak) als van de FOD Mobiliteit en de FOD Binnenlandse Zaken (op federaal vlak). Wat de AAD&A betreft kan reeds worden medegedeeld dat er een eerste aanzet is met de aanwerving van bijkomende ambtenaren in de shiftregeling: zij zullen onder andere worden toegewezen aan de havens voor het uitvoeren van bewakings- en toezichtstaken. Tevens zijn er afspraken met de politiediensten en het Parket wat de aanpak betreft van de drugsproblematiek in de haven. Daarnaast zijn er ook afspraken in het kader van de ISPS-reglementering tussen de AAD&A en het Lokale Comité Maritieme Beveiliging van iedere haven.