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Navigation maritime - Mer du Nord - Déversement illégal de carburant la nuit - État de la question en Belgique - Mesures
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combustible marin
| 11/3/2013 | Envoi question |
| 19/6/2013 | Réponse |
Aux Pays-Bas, des navires déversent deux fois plus de pétrole en mer du Nord le soir et la nuit que durant la journée. Les capitaines pratiquent ainsi pour éviter d'être découverts.
Selon un bilan néerlandais établi sur la base de données collectées par des avions de la garde côtière entre 1992 et 2011, le nombre de déversements augmente fortement après le coucher du soleil.
La probabilité d'être attrapé lors d'un déversement nocturne illégal de déchets contenant du pétrole est très faible. Les gardes-côte ne peuvent pas distinguer avec précision la source de la tache depuis un avion.
Voici mes questions à ce sujet :
1) A-t-on constaté une augmentation problématique des déversement illégaux nocturnes de pétrole dans la zone maritime territoriale belge ? Si oui j'aimerais obtenir une indication du nombre de déversement illégaux après le coucher du soleil pour les années 2008, 2009, 2010, 2011 et 2012. J'aimerais aussi disposer d'un aperçu des déversements illégaux après le lever du soleil pour la même période.
2) De quelle façon est-il possible de faire des recherches la nuit en Belgique ?
3) Au Pays-Bas on a suggéré, entre autres, d'augmenter la probabilité d'être pris la nuit. Cela peut se faire en lançant depuis un avion une balise spéciale dans la tache, où elle prélève un échantillon du pétrole. Cette balise peut ensuite être récupérée par un hélicoptère ou un bateau. On peut ainsi rassembler des preuves. La Belgique utilise-t-elle déjà cette solution ?
1) L’étude néerlandaise réalisée par monsieur Ben Vollaard est basée sur des résultats statistiques issus du programme néerlandais de surveillance aérienne, couvrant de longues années. Les Pays-Bas, le seul des pays de la mer du Nord à avoir effectué régulièrement des vols de contrôle nocturnes pendant plusieurs années, apportent ainsi une contribution importante à l’appréhension du problème environnemental en question. À cet égard, les Pays-Bas sont jusqu’à présent le premier pays à pouvoir démontrer par des statistiques que les déversements sont relativement plus nombreux la nuit que le jour. La Belgique, tout comme la plupart des autres pays de la mer du Nord, n’a jusqu’à présent effectué qu’une part limitée (10 %) de ses vols au cours de la nuit. Sur la base de ce nombre de vols nocturnes plus réduit en Belgique, il ne nous est cependant pas possible de conclure que les déversements au large de nos côtes sont plus importants la nuit que le jour. De même, les images satellite nocturnes qui nous sont mis gratuitement à disposition par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) ne témoignent pas davantage d’un accroissement sensible des déversements dans nos eaux la nuit. monsieur Vollaard fait d’ailleurs remarquer dans les conclusions de son étude, que, ces dernières décennies, le nombre de déversements a sensiblement diminué tant la nuit que le jour, ce à quoi a également conclu une analyse belge réalisée récemment sur 20 années de données de surveillance aérienne[1].
2) L’avion de surveillance belge OO-MMM, géré par l’Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord (UGMM – Politique scientifique fédérale), est spécifiquement équipé de capteurs tels que le SLAR (Side Looking Airborne Radar) et d’une caméra infrarouge afin de pouvoir détecter, même en cas de mauvaise visibilité, des tâches illégales ou accidentelles en mer. L’équipement a d’ailleurs été récemment renouvelé, les images captées pouvant désormais être enregistrées et transmises par voie numérique. Par ailleurs, la Belgique se voit régulièrement transmettre des images satellites mises à disposition gratuitement par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA). Les satellites utilisés par l’EMSA sont aussi capables, grâce à un système radar similaire (appelé SAR - Synthetic Aperture Radar), de détecter toute trace suspecte en mer. Même s’ils permettent bel et bien de détecter des substances polluantes telles que le pétrole dans de mauvaises conditions de visibilité, comme la nuit ou par temps de brouillard, ces capteurs ne sont jusqu’à présent pas en mesure de déterminer à 100 % la nature du polluant ( par exemple le pétrole). Cela rend difficile d’apporter des preuves concluantes lors de détections nocturnes, comme l’a déclaré monsieur Ben Vollaard, suivi également en cela par nos experts.
3) Dans son étude, monsieur Vollard fait en effet mention de la possibilité de larguer un système de bouée pourvue d’une toile absorbant le pétrole. L’expérience du passé a cependant montré qu’en cas de déversements illégaux de mélanges de déchets pétroliers, la réalisation d’une comparaison chimique (analyse « empreinte digitale ») d’échantillons pétroliers prélevés en mer avec des échantillons prélevés à bord du navire – prélèvements ayant souvent lieu dans le prochain port de mouillage plusieurs jours après le constat – a dans la plupart des cas un effet néfaste dans un dossier judiciaire dès lors qu’il s’agit le plus souvent de mélanges de déchets pétroliers non comparables. Les services de surveillance belges ont néanmoins déjà testé un tel système de bouée en 2007. Le principe du recours à celui-ci lors de vols nocturnes est le suivant : si une tâche suspecte est détectée la nuit sur le radar, la bouée absorbant le pétrole est larguée sur la tâche lors du survol vertical. La difficulté consiste alors à dépêcher le plus rapidement possible un navire de patrouille sur les lieux afin de repêcher la bouée (souillée de pétrole, on l’espère). Les tests ont cependant montré que la détection de la bouée en pleine mer n’est pas évidente, même dans des conditions de lumière de jour. Autre difficulté : du fait que souvent une période de plusieurs heures s’est écoulée entre le largage et le repêchage des bouées, une partie adverse pourra argumenter que, lors de son cheminement sur l’eau, la bouée a pu traverser une « autre » tâche, si bien que le lien de causalité entre la tâche et le navire pourra toujours être contesté par après. Par ailleurs, mes services travaillent sur l’organisation de vols supplémentaires par hélicoptère (dont une partie consistera également en des vols nocturnes) ; un tel engin permet de larguer avec précision une bouée en mer et de la récupérer immédiatement après.
[1] Zie: Lagring, R., S. Degraer, G. de Montpellier, T. Jacques, W. Van Roy, and R. Schallier (2012). Twenty years of Belgian North Sea aerial surveillance : A quantitative analysis of results confirms effectiveness of international oil pollution legislation. Marine Pollution Bulletin, Vol. 64, Issue 3, p. 644–652. – eveneens samengevat op http://www.mumm.ac.be/NL/Monitoring/Aircraft/results.php.