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Voitures électriques - Prix d'achat - Réduction d'impôts - Suppression - Situation
véhicule électrique
statistique officielle
stimulant fiscal
| 17/12/2012 | Envoi question |
| 24/7/2013 | Rappel |
| 19/9/2013 | Réponse |
Aussi posée à : question écrite 5-7598
Le gouvernement fédéral, lors du délicat conclave budgétaire, a décidé de ne pas prolonger la réduction d'impôts de 30 % du prix d'achat d'une voiture électrique.
À l'origine, ces mesures éco-fiscales avaient été prises dans le cadre du plan de relance de l’économie.
Le dépliant du SPF Finances vante les nombreux avantages de cette mesure. On y évoque un double bénéfice, pour les utilisateurs individuels comme pour la société. La Belgique est le pays « idéal » pour les véhicules électriques : population dense, réseau routier développé, urbanisation forte.
Comme nous avons toujours besoin de relance et que le combat contre la crise climatique prend du retard, la suppression de cette mesure est difficilement compréhensible. En outre, la mesure n'est guère onéreuse puisqu'on vend très peu de voitures électriques. Par contre, cesser le soutien représente un obstacle supplémentaire pour cette industrie novatrice qui, dans sa phase embryonnaire, mérite justement un soutien public. De plus, il faut constater que le secteur doit faire face aux intérêts en place et aux lobbys.
Voici mes questions :
1) Ces deux dernières années, combien de voitures électriques ont-elles été achetées par des particuliers ? Quel a été le coût de la mesure en 2011 et en 2012 ? Combien sa prolongation coûterait-elle (estimations basse et haute) pour les prochaines années ?
2) Pourquoi a-t-on décidé de ne pas prolonger cette mesure ? Le ministre ne convient-il pas que cette industrie innovante est digne d'être soutenue ?
3) Y a-t-il eu une concertation à ce propos entre le ministre des Finances et le secrétaire d'État à l'Environnement ?
L’honorable membre trouvera ci-après la réponse à sa question :
1) La mesure a eu peu de succès : en 2011, 44 voitures électriques ont été achetées par les particuliers et 149 en 2012. En outre, dans la première moitié de 2013, 40 voitures électriques ont été achetées.
Les questions concernant le coût de la réduction d’impôts pour l’achat d’une voiture électrique relèvent de la compétence du ministre des Finances.
2+3) Les mesures éco-fiscales en général avaient été prises dans le contexte du plan de relance économique et étaient valables du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2012.
L’assainissement des finances publiques et le contexte institutionnel justifient la diminution des incitants fiscaux pour les véhicules électriques. Il incombe maintenant aux Régions d’élaborer une politique visant à stimuler l’achat de véhicules propres.
J’aimerais toutefois apporter deux nuances.
Premièrement, les voitures électriques bénéficient toujours d’incitants fiscaux : les dispositions en matière de déductibilité des frais professionnels (article 198bis du CIR1992) et l’avantage de toute nature pour une voiture de société mise à disposition par l’employeur et pouvant être utilisée à des fins privées (article 36, paragraphe 2 du CIR 1992) ne changent rien par rapport à 2012. L’avantage minimum annuel s’élève, après indexation, à 1 230 euros pour l’exercice d’imposition 2014 (contre 1 200 euros pour l’exercice d’imposition 2013).
En outre, les propriétaires des véhicules électriques profitent de la déductibilité fiscale des dépenses professionnelles. Pour les voitures normales, elle est limitée à 75 %, mais elle est passe à 120 % pour les véhicules qui émettent 0 gramme de CO2 par kilomètre.
À noter aussi que les réductions de 15 % pour les dépenses faites en vue d’acquérir une motocyclette, un tricycle ou un quadricycle électriques sont maintenues.
Deuxièmement, le succès des véhicules électriques, ou le manque d’engouement à leur égard, ne dépend pas uniquement ni même en premier lieu de mesures fiscales, ce que démontrent les chiffres. Ainsi, les vélos électriques connaissent un franc succès, sans qu’un incitant financier ne soit accordé. Cette popularité s’explique par le fait que la puissance électrique constitue un avantage substantiel par rapport à un vélo classique. En effet, le cycliste doit fournir un effort moins important pour rouler plus vite. En revanche, le « business model » pour les voitures électriques est jusqu’à présent moins intéressant. Outre leur prix d’achat élevé, celles-ci présentent encore d’autres inconvénients, comme leur autonomie limitée, la durée de recharge des batteries et le besoin d’une infrastructure de recharge spécifique. Des solutions créatives sont en préparation, telles qu’un projet de covoiturage avec voitures électriques à Bruxelles.
Avec une batterie plus performante, qui deviendrait ainsi beaucoup plus économique, je pense qu’il existe bel et bien un avenir pour les voitures électriques. Toutefois, les mesures de soutien à l’industrie relèvent en premier lieu de la compétence des Régions.
Par ailleurs, les voitures électriques ne constituent qu’une solution parmi d’autres dans le « verdissement » du parc des véhicules, qui est incontestablement en marche. D’autres technologies innovantes y contribueront aussi largement. Je songe par exemple au CNG et au LNG, mais aussi à l’hydrogène, qui pourrait s’avérer bien plus intéressant que les batteries électriques, surtout pour les véhicules de grande taille parcourant de longues distances. C’est la raison pour laquelle j'ai demandé à mon administration d'entamer une réflexion sur le développement d'un ensemble de mesures destinées à promouvoir l'utilisation de carburants alternatifs dans le transport. Cet exercice s'inscrit dans le cadre des initiatives en cours prises par la Commission européenne qui a annoncé le 24 janvier 2013 un ambitieux ensemble de mesures (et une proposition de directive) concernant l'utilisation et l'infrastructure pour le chargement et l'approvisionnement de carburants alternatifs dans le secteur du transport.
En outre, un projet associant les services publics fédéraux et les entreprises publiques a été lancé sous la houlette de mon administration. Je reconnais par là que l’État fédéral doit donner l’exemple et peut stimuler le marché en utilisant un grand nombre de véhicules électriques. Le projet doit proposer des objectifs et des stratégies tangibles d’ici début 2014. La révision de la circulaire 307 quinquies du 13 juillet 2009 en fait partie.