|
|
Verkeersongevallen - Verkeersslachtoffers - Stijgend aantal - Preventie - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid
ongeval bij het vervoer
verkeersveiligheid
bewustmaking van de burgers
verkeersopleiding
| 9/3/2012 | Verzending vraag |
| 10/5/2012 | Antwoord |
Recent berichtten de media dat het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers stijgt. Dat is weliswaar niet overal het geval. Er is bijvoorbeeld een uitschieter voor de provincie Antwerpen en een relatief grotere stijging in het Waalse Gewest. Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) reageerde enigszins bizar, want als oorzaak werd onder andere verwezen naar de vorige strenge winters die minder mensen in het verkeer hebben gebracht. Men zou met evenveel bravoure kunnen stellen dat strenge winters zorgen voor meer gladde wegen en dus mee de oorzaak kunnen zijn voor stijgende ellende. Zulke verklaringen helpen niemand. Dan gaat het BIVV over naar de bekende litanie van - uiteraard waarachtige, maar niet echt nieuwe - klachten: te snel rijden, te veel alcoholmisbruik, onervarenheid van jonge chauffeurs, enzovoort.
De staatssecretaris toonde zich geschokt, maar verklaarde om zeker verder te gaan op de ingeslagen weg en met het gekozen beleid, temeer omdat dit mede door de betrokkenen op het terrein werd goedgekeurd.
Ik wil met deze vraag niet op allerlei details ingaan, maar een fundamentele vraag stellen over de effecten van de vele campagnes, programma's, enzovoort, die onder andere door het BIVV worden gelanceerd. Deze vragen worden zeker niet ingegeven door een gebrek aan vertrouwen in de goede bedoelingen van deze aanpak. Maar misschien moet er eens eerlijk, open, zonder restricties en los van de belangen die ook bij en in het BIVV leven, worden nagedacht over de resultaten. Ernstige wetenschappers die zich over dergelijke evaluaties buigen - en dat zijn niet de communicatiebureaus of promotiemachines die door onder andere deze preventiecampagnes leven - stellen bij voorbaat hun twijfels over zowel de effecten als het meten daarvan. De reden daarvoor klinkt eenvoudig: men kan nooit bewijzen wat er zou zijn gebeurd mocht men geen campagne hebben gevoerd… In de wetenschap noemt men dit het ontbreken van een counter factual: geen vergelijkbare feiten. Kortom, voor wetenschappers blijft een preventieve aanpak, zoals het BIVV veelvuldig pleegt, vooral een symbolische aanwezigheid, vooral om het thema op de publieke agenda te houden, maar zonder dat er ten gronde een gedragsverandering komt. Deze twijfels gelden veel minder voor inspanningen die rechtstreeks ingrijpen op de infrastructuur en uiteraard ook de controles. Daar blijkt wel een causaal verband tussen de ingrepen en de positieve gevolgen op het aantal verkeersongevallen.
Ten gronde kan men dezelfde kritische vragen stellen bij de almaar meer uitgerekte, meer complexe en vooral veel duurdere weg die - vooral jonge - mensen moeten afleggen alvorens een rijbewijs te krijgen. Zelfs de meest uitgesproken pedagogische optimisten geven toe dat vorming en opleiding, laat staan een diploma, nooit waarborgen dat de minimale praktijkkwaliteiten aanwezig zullen zijn. Toch lijkt het een paradox dat nooit tevoren zoveel aandacht aan de vorming van chauffeurs werd besteed en dat er tegelijkertijd zoveel ronduit slechte, gevaarlijke chauffeurs op de weg ronddolen. De praktijk van elke dag illustreert dit overvloedig, daarvoor is geen wetenschappelijk onderzoek nodig… hoewel dit hetzelfde concludeert.
1) Hoe en vooral op welke wijze evalueert de staatssecretaris de effecten van de preventieve campagnes van het BIVV? Kan hij oorzakelijke verbanden leggen tussen enerzijds de inspanningen die hieromtrent worden geleverd en anderzijds het bereiken van de beoogde en gewenste effecten?
2) Met welke argumenten blijft het BIVV steeds opnieuw campagnes lanceren - niet allemaal even smaakvol zoals iedereen zich nog wel herinnert- zonder dat er wetenschappelijke bewijzen van de werkzaamheid bestaan?
3) Beaamt de staatssecretaris dat op een radicaal andere wijze moet worden nagedacht over de preventie rond verkeersveiligheid? Beaamt hij dat deze drastische, maar vooral open en vrije denkoefening niet kan zonder de intensieve medewerking van de gemeenschappen en gewesten, beide toch ook sterk bij deze materie betrokken? Hoe komt het dat deze radicale reflectie nog niet eerder gebeurde?
4) Hoe apprecieert hij de paradox dat nooit eerder zoveel aandacht werd besteed aan vorming, opleiding en omkadering voor het behalen van rijbewijzen en dat er tegelijkertijd nooit zoveel slechte chauffeurs op onze wegen rondrijden? Voldoet de eenvoudige verklaring dat hoe meer chauffeurs op de weg, hoe evenredig meer slechte chauffeurs?
5) Gaat de staatssecretaris akkoord met de analyse dat voortdoen op dezelfde wijze niet zal bijdragen tot een echte impact op de verbetering van de verkeersveiligheid? Zal hij hieromtrent het roer radicaal durven omdraaien?
Voorafgaand wil ik beklemtonen dat de door het Belgisch Instituut voor de verkeersveiligheid (BIVV) gecommuniceerde cijfers van de verkeersveiligheidsbarometer voorlopige cijfers voor 2011 betreffen, gebaseerd op de processen-verbaal van de politie. De in 2004 opgestarte barometer heeft ondertussen bewezen dat de tendensen volledig overeenkomen met de definitieve cijfers die later door de Federale Overheidsdienst (FOD) Economie worden gepubliceerd. Dit is ook logisch, aangezien ook de officiële cijfers gebaseerd zijn op dezelfde informatie, evenwel aangevuld met informatie uit het VOF over de aard, de plaats en de omstandigheden van het ongeval. Deze gegevens zijn dus nog niet voorhanden op het moment dat de barometer wordt opgesteld. Wel staat vast dat de strenge winter van december 2010 voor minder dodelijke ongevallen zorgde in vergelijking met andere jaren. Tot nog toe is dat de enige vergelijking die kan gemaakt worden op basis van de voorlopige cijfers.
Dat rijden onder invloed, snelheid alsook het niet dragen van de gordel hoofdoorzaken zijn en blijven van de verkeersonveiligheid komt naar voren via de analyse van ongevallen en slachtoffers en werd bevestigd op de derde Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid van 2011. Er werd voor België een nieuwe doelstelling van maximaal 420 doden vooropgesteld, met deze drie hoofdthema’s als prioritaire actiedomeinen. Daarnaast werd ook de geïntegreerde aanpak voor verschillende doelgroepen en specifieke problemen vooropgesteld via educatie en sensibilisatie, handhaving en infrastructurele én voertuigtechnische maatregelen.
Binnen het kader van het door de Europese Commissie ondersteunde project CAST (Campaigns and Awareness Raising Strategies in Traffic Safety) werd recent nog een meta-analyse uitgevoerd van 67 internationale studies, waarin het effect van verkeersveiligheidscampagnes op ongevallen geëvalueerd werd. De in mei 2011 gepubliceerde resultaten tonen aan dat deze campagnes gemiddeld een ongevalsdaling van 6zes tot twaalf procent teweegbrengen. Tevens werd eerder onderzoek bevestigd, namelijk dat de combinatie van sensibilisering met handhaving doorgaans de beste effecten oplevert. Op basis van deze evidentie kan dus niet gesteld worden dat er geen empirische bewijzen zijn voor de effectiviteit van campagnes, wel integendeel.
De campagnestrategie (thema’s, doelgroepen) van het BIVV is gebaseerd op de analyse van de ongevallenstatistieken, aangevuld met informatie uit wetenschappelijk onderzoek en resultaten van attitude- en gedragsmetingen van het BIVV. Het BIVV organiseert om de drie jaar attitudemetingen bij een representatieve steekproef van 1 500 bestuurders met betrekking tot de drie bovengenoemde hoofdoorzaken van verkeersongevallen. Hieruit blijkt dat de meeste bestuurders zich wel bewust zijn van de mogelijke ongevalsrisico’s, maar dat dit nog onvoldoende vertaald wordt in veilig gedrag. Ook geeft 60 % van de bestuurders aan dat campagnes een middel zijn dat hen aanzet tot het stellen van veiliger gedrag. Uit de jaarlijkse gedragsmetingen met betrekking tot dezelfde thema’s blijkt dat er nog veel werk aan de winkel is. Ook wordt elke campagne geëvalueerd via een post-test.
Met de lancering van het nieuwe Go For Zero-concept in 2011 riep het BIVV op tot actieve participatie van iedereen in de strijd tegen verkeersongevallen. Daarvoor zijn en blijven campagnes nodig, in samenwerking met alle stakeholders en op basis van een geïntegreerde aanpak. Uiteraard zijn de Gewesten en Gemeenschappen hierbij betrokken. Zij zijn ook vertegenwoordigd in de Federale Commissie van de Verkeersveiligheid die aanbevelingen m.b.t. het verkeersveiligheidsbeleid formuleert. Voorts staat het BIVV in overleg met de bevoegde gewestministers over de communicatie- en sensibilisatiestrategie. Het Interministerieel Comité van de Verkeersveiligheid waarin de bevoegde federale en gewestministers zetelen heeft in haar kadernota van mei 2008 uitdrukkelijk bepaald dat dergelijk overleg noodzakelijk is.
Er zijn geen objectieve gegevens voorhanden om uw bewering te staven dat er nu meer dan ooit slechte chauffeurs op onze weg zouden zijn. Uiteraard is het zo dat hoe meer kilometers iemand rijdt, hoe meer kans die persoon heeft om blootgesteld te worden aan een verkeersongeval.
Het BIVV voert momenteel de analyse uit op basis van de ongevallenstatistieken tot 2010. Daarnaast lopen er een aantal onderzoeksprojecten waarbij de oorzaken van ongevallen tussen vrachtwagens en zwakke weggebruikers en van ongevallen met motorrijders grondig worden geanalyseerd op basis van de processen-verbaal van de politie en de deskundigenverslagen. Ook de problematiek van de jonge bestuurders wordt aan verdere analyse onderworpen. Deze vaststellingen, samen met de ongevallenanalyses van de wegbeheerders inzake infrastructuur, vormen een solide basis voor gepaste maatregelen.