Schriftelijke vraag nr. 5-4910

van Bert Anciaux (sp.a) d.d. 28 december 2011

aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister

Nederland - Maximumsnelheid - Verhoging - Europese eenvormigheid

snelheidsvoorschriften
Nederland

Chronologie

Herindiening van : schriftelijke vraag 5-3884

Vraag nr. 5-4910 d.d. 28 december 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Vanaf 1 september 2012 verandert de maximum toegelaten snelheid op Nederlandse snelwegen van 120 km naar 130 km per uur. Deze verhoging zal 60 % (900 km) van het snelwegenpark betreffen. Verder wijzigt ook de maximumsnelheid in een aantal zones waar nu een 80 km per uur grens telt. De Koninklijke Nederlandse Toeristenbond (ANWB) reageert verheugd, de Organisatie Veilig Verkeer Nederland reageert negatief.

Ook in Frankrijk geldt een limiet van 130 km per uur op de snelwegen.

Hierover de volgende vragen:

1) Hoe apprecieert en evalueert de geachte staatssecretaris de geplande verhoging van de maximumsnelheid op Nederlandse snelwegen tot 130 km per uur?

2) Met welke argumenten reageert hij op verzoeken om deze maximumsnelheid ook in België te verhogen, naar analogie van onder andere Nederland en Frankrijk? Heeft hij hieromtrent een duidelijk standpunt voor of tegen dergelijke verhogingen?

3) Op welke wijze worden deze maatregelen in de context van de Europese Unie (EU) besproken? Staan dergelijke maatregelen op de agenda's van de EU-ministers/staatssecretarissen? Hoe verklaart hij het gebrek aan eenvormigheid en eenstemmigheid binnen de EU hieromtrent?

Antwoord ontvangen op 30 januari 2012 :

Ik heb de eer het geachte lid het volgende te antwoorden :

In Nederland zelf is de verhoging van de maximumsnelheid niet onbesproken. Recent werd onder politieke druk beslist om ze meer gefaseerd in te voeren dan hetgeen was vooropgesteld. Studies wijzen immers uit dat de verhoging van de limieten voor meer geluids- en milieuoverlast zorgt (onder andere inzake luchtkwaliteit en uitstoot), maar ook voor meer verkeersonveiligheid. Naarmate er harder wordt gereden, neemt de kans op een verkeersongeval toe, evenals de kans op ernstig letsel. Om dit te compenserenen en het aantal verkeersslachtoffers niet te laten stijgen, flankeert Nederland dit beleid met allerlei aanpassingen, bijvoorbeeld inzake wegmarkeringen en -signalisatie en infrastructuur.

Het Nederlandse SWOV stelt bovendien dat de snelheidsverhoging vermoedelijk leidt tot harmonica-effecten op de snelweg, waarbij de verkeersstroom plotseling vertraagt, wat leidt tot een grotere kans op ongevallen, wat leidt tot meer filevorming, wat weer leidt tot per saldo minder doorstroming.

Onderstaande grafiek toont het risico dat iemand het leven laat op een autosnelweg (= aantal doden 30 dagen per miljard voertuig-kilometer) voor enkele landen, waaronder onze buren Frankrijk, Duitsland en Nederland. Uit de grafiek blijkt dat België een risicofactor van bijna vier heeft, terwijl onze buurlanden een risicofactor in de buurt van twee hebben. Toch geldt in Duitsland en in Frankrijk een hogere snelheidslimiet op autosnelwegen, en sinds kort ook op bepaalde trajecten in Nederland.

Niettemin zou het nogal kort door de bocht zijn indien we uit het lagere risico om te overlijden op autosnelwegen met een hogere snelheidslimiet in onze buurlanden zouden besluiten dat een hogere toegelaten maximumsnelheid op de Belgische autosnelwegen het risico op overlijden zou doen afnemen. Bij een vergelijking tussen landen moet immers rekening worden gehouden met een hele reeks parameters, zoals de verkeersdichtheid, het aantal op- en afritten, het type verkeer (vrachtwagens, personenwagens, motoren), de werkelijk gereden snelheid, enz.. Vooral het verschil tussen de toegelaten maximumsnelheid en de werkelijk gereden snelheid is belangrijk. Het is precies deze laatste, en niet de toegelaten maximumsnelheid, die een invloed heeft op het ongevalsrisico en de ernst van de ongevallen

Grafiek : Risico op overlijden op autosnelwegen (doden 30 dagen per miljard voertuig-kilometers) in verschillende Europese landen.

Opvallend is ook dat het risico op een dodelijk ongeval op autosnelwegen veel groter is tussen 22u en 6u indien de verkeersdichtheid laag is (cf. grafiek 22, blz. 52 van het themarapport met betrekking tot autosnelwegen van het BIVV: http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/autosnelwegen_NL.pdf ).

In Denemarken ging de verhoging van de snelheidsbeperking naar 130 km/u op autosnelwegen in 2004 gepaard met een stijging met 9 % gewonden, terwijl dit aantal met 40 % daalde op de delen waar een beperking van 110 km/u bleef gelden (zie Via Secura nr. 83, derde trimester 2011).

Omwille van hogergenoemde redenen ben ik a priori niet geneigd om de snelheidslimieten in België te verhogen. Het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers is immers mijn voornaamste doelstelling.

Het is welbekend dat de lidstaten het niet eens kunnen geraken over de te harmoniseren maximumsnelheden en over de classificatie van de wegen waar de algemene maximumsnelheden zouden gelden. Inzake de maximumsnelheden houdt Europa zich vast aan het subsidiariteitsbeginsel, waardoor de lidstaten autonoom een verkeers¬veiligheidsbeleid kunnen uitstippelen dat rekening houdt met de plaatselijke omstandigheden.