|
|
Pays-Bas - Vitesse maximale - Augmentation - Uniformité européenne
réglementation de la vitesse
Pays-Bas
| 28/12/2011 | Envoi question |
| 30/1/2012 | Réponse |
Réintroduction de : question écrite 5-3884
À partir du 1er septembre 2012, la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes néerlandaises est portée de 120 km à 130 km à l'heure. L'augmentation de la vitesse concernera 60 % (900 km) du réseau autoroutier. De plus, la vitesse maximale est également modifiée dans certaines zones, où elle était de 80 km à l'heure. La Koninklijke Nederlands Toeristenbond (ANWB) a applaudi à cette mesure, l'organisation Veilig Verkeer Nederland a réagi de manière négative.
En France également, la vitesse est limitée à 130 km à l'heure sur les autoroutes.
Je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes :
1. Que pense le secrétaire d'État de l'augmentation à 130 km à l'heure de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes néerlandaises ?
2. Que pense-t-il des demandes d'augmenter la vitesse maximale en Belgique, à l'image des Pays-Bas et de la France ? A-t-il une position claire en faveur ou en défaveur d'une telle augmentation ?
3. De quelle manière ces mesures sont-elles discutées dans le cadre de l'Union européenne (UE) ? Ces mesures sont-elles inscrites à l'agenda des ministres/secrétaires d'État de l'UE ? Comment le secrétaire d'État explique-t-il le manque d'uniformité et d'unanimité au sein de l'UE à cet égard ?
J’ai l’honneur de répondre à l’honorable membre ce qui suit :
Aux Pays-Bas mêmes, la question de l’augmentation de la vitesse maximum est controversée. Il a été décidé récemment, et ce à la suite de pressions politiques, de procéder à une augmentation des limites en prévoyant une mise en œuvre plus phasée que ce qui a été mis en avant initialement. Il ressort en effet de différentes études que l’augmentation des limitations cause plus de nuisances sonores et environnementales (notamment en matière de qualité de l’air et d’émissions) mais aussi plus d’insécurité sur les routes. Plus la vitesse est élevée, plus il y a de risques d’accident et de lésions graves. Pour tenir compte de ces éléments et éviter une augmentation du nombre de victimes de la route, les Pays-Bas ont assorti cette politique d’une série d’adaptations, par exemple en matière de marquage des routes, de signalisation et d’infrastructure routières.
Le SWOV (Pays-Bas) précise en outre qu’une
augmentation de la vitesse a probablement un effet accordéon
sur les autoroutes, ce qui ralentit subitement le flux de la
circulation, ce qui conduit à plus de bouchons, ce qui
entraîne en fin de compte moins de fluidité.
Le
graphique ci-dessous rend compte du risque que court une personne de
perdre la vie sur une autoroute (= nombre de morts en 30 jours par
milliard de kilomètres-véhicule) pour plusieurs pays
dont la France, l’Allemagne et les Pays-Bas. Il ressort du
graphique que la Belgique présente un facteur de risque proche
de 4 alors que pour nos voisins ce facteur tourne autour de 2. Or, en
Allemagne et en France prévalent des limitations de vitesse
plus élevées sur les autoroutes et depuis peu également
sur certains trajets aux Pays-Bas.
Il serait cependant assez hasardeux de conclure du risque moins élevé de mourir sur les autoroutes des pays voisins où la limitation de vitesse est plus élevée qu’une vitesse maximum autorisée plus élevée sur les autoroutes belges ferait baisser le risque de décès. Lorsqu’on compare entre eux divers pays il faut en effet tenir compte de toute une série de paramètres tels que la densité de la circulation, le nombre d’entrées et de sorties, le type de circulation (camions, voitures privées, motos), la vitesse effectivement effectuée, etc. C’est surtout la différence entre la vitesse maximum autorisée et la vitesse effectivement effectuée qui est importante. C’est précisément cette dernière et non la vitesse maximum autorisée qui a une influence sur le risque d’accident et le degré de gravité des accidents.
Graphique : Risque de décès sur autoroute (décédés 30 jours par milliard de véhicules-kilomètres parcourus).
Il
convient également de noter que le risque d’accident
mortel sur les autoroutes est bien plus élevé entre 22
et 6 heures lorsque la densité de la circulation est faible
(cf. graphique 22, p. 52 du rapport relatif aux autoroutes de l’IBSR: http://bivvweb.ipower.be/Observ/FR/autosnelwegen_FR.pdf ).
Au Danemark l’augmentation de la limitation de vitesse à 130 km/h sur les autoroutes en 2004 est allée de pair avec une augmentation du nombre de blessés de 9 % alors que ce nombre a diminué de 40 % sur les tronçons où une limitation à 110 km/h a été maintenue (voir Via Secura numéro 83, troisième trimestre 2011).
Compte tenu des raisons susmentionnées, je ne suis a priori pas enclin à augmenter les limitations de vitesse en Belgique, la diminution du nombre de victimes de la route étant en effet mon principal objectif.
On sait que les États membres ne parviennent pas à se mettre d’accord sur les vitesses maximums à harmoniser ni sur la classification des routes sur lesquelles s’appliqueraient les vitesses maximums générales. En ce qui concerne les vitesses maximums, l’Europe s’en tient au principe de subsidiarité, ce qui permet aux États membres de définir en toute autonomie une politique de sécurité routière tenant compte des circonstances locales.