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Question écrite n° 5-325

de Guido De Padt (Open Vld) du 5 novembre 2010

au ministre pour l'Entreprise et la Simplification

Grèves - Belgocontrol - Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) - Préjudice économique - Mesures

Skeyes
circulation aérienne
contrôle aérien
grève
transport ferroviaire
conséquence économique
Société nationale des chemins de fer belges

Chronologie

5/11/2010 Envoi question
24/1/2011 Réponse

Question n° 5-325 du 5 novembre 2010 : (Question posée en néerlandais)

Dernièrement, le trafic aérien et ferroviaire a été paralysé dans notre pays. Le 28 septembre 2010, les aiguilleurs du ciel de Belgocontrol ont fait grève, provoquant ainsi une paralysie du trafic aérien. Près de trois semaines plus tard, les 18 et 19 octobre 2010, ce sont quelques syndicats du rail qui ont cessé le travail et bloqué le trafic ferroviaire. L'interruption temporaire du service par ces deux entreprises publiques n'est pas sans conséquences, particulièrement sur le plan économique. Ces deux grèves ont causé un grand préjudice économique.

Les communiqués publiés à l'occasion des grèves citent des chiffres pour éclairer le dommage économique. Deux plaintes contre Belgocontrol représentent globalement 11 millions d'euros. L'ABBA, l'association professionnelle de plus de quatre-vingts compagnies aériennes, a déposé plainte en justice contre Belgocontrol et exige une indemnité de 8 à 10 millions d'euros. Ce jour-là, ces compagnies ont dû supporter énormément de coûts de diverses manières, notamment pour rappeler des avions, pour accueillir les passagers, sans parler du tort causé à l'image ... (De Morgen, « Luchtvaartsector eist 10 miljoen van Belgocontrol », 12 octobre 2010, p. 2). La compagnie irlandaise à bas prix Ryanair réclame en justice une indemnité de 1 million d'euros. La grève sauvage a perturbé plus de nonante vols de Ryanair et a touché 15.000 passagers (De Morgen, « Ryanair eist 1 miljoen euro van Belgocontrol », 6 octobre 2010, p. 2).

Les conséquences économiques de la grève des trains sont liées à la perturbation des déplacements entre le domicile et le lieu de travail, aux files extrêmement longues aux heures de pointe du matin, à l'arrêt du transport de marchandises par rail et à la perte de production des entreprises. La Fédération des entreprises de Belgique (FEB) a fait le calcul et estime le coût à 100, voire 150 millions d'euros, ce qui représente une perte de production de 10 à 15 % dans le secteur privé. Le calcul ne tient pas compte du préjudice économique dans le secteur public, ni des coûts environnementaux causés par l'allongement des files sur les autoroutes (De Standaard, « Spoorstaking kost 100 miljoen », 19 octobre 2010, p. 48).

Je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Le ministre peut-il chiffrer le préjudice économique que ces deux grèves ont infligé à l'économie de notre pays (je souhaiterais les données pour chacune des grèves) ? Qui précisément a subi ce préjudice et quelle est dans chaque cas l'ampleur de la perte ?

2) Le ministre juge-t-il nécessaire de prendre des mesures pour limiter ce préjudice à l'avenir ? Quelles mesures envisageait-il ?

Réponse reçue le 24 janvier 2011 :

1) Avant de répondre à la question, je souhaite faire observer que le dossier « grève de Belgocontrol » du 28 septembre 2010 faisant l’objet d’actions en justice, je considère devoir respecter une certaine réserve et me forcer d’éviter toute polémique stérile et une guerre de chiffres en attente d’une décision des instances judiciaires saisies. C’est le principe même de la séparation des pouvoirs qui m’impose en effet cet élémentaire devoir de réserve, de façon à laisser la Justice travailler en toute sérénité.

S’agissant de la grève à la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) du 18 octobre dernier, il est vrai que j’avais tenté d’évaluer ex-ante le coût approximatif d’une journée de grève. J’en ai retiré la conviction qu’il est périlleux, voire très aléatoire, d’entreprendre à bien tout exercice qui consiste à chiffrer, même ex post, l’impact réel qu’a pu avoir un mouvement de grève donné sur l’économie nationale. Tout au plus peut-on affirmer qu’il existe bien un caractère préjudiciable. Il existe forcement un coût négatif, toute autre conjecture relève de l’utopie. La méthode de calcul empirique de 2008 avait pour objectif premier de nous sensibiliser tous au coût économique réel d’une action de grève. Il me faut toutefois acter aujourd’hui le fait qu’il n’existe pas de méthode scientifiquement éprouvée qui permettrait de calculer avec précision le coût réel d’une grève.

Idéalement, il conviendrait de chercher à connaître l’évolution de la production par branche d’activité, puis se poser la question de savoir s’il y a eu, ou non, une inversion de tendance dans le cycle économique et à quel moment dudit cycle. Ce n’est qu’au départ de ce constat qu’on peut être tenté d’esquisser la trajectoire de la conjoncture qui aurait été accomplie en absence de grève et chercher à évaluer, avec la prudence voulue, les éventuels écarts.

Mes experts n’ont pas trouvé une littérature économique de référence susceptible de faciliter un tel exercice. Je n’ai donc pas été en mesure de demander à mon administration de se lancer dans ce genre de calculs. En revanche, j’ai demandé à mon administration de vérifier, en collaboration avec le Service public fédéral (SPF) Mobilité, toutes les données d’affluence sur les axes autoroutiers disponibles.

J’ai donc pu disposer des données quotidiennes de trafic en temps réel (système start-sitter) destinées à la police fédérale, à la RTBF et à la VRT. Partant de ces données, deux cartes du trafic circulation basées sur des calculs permettant de trier et d’écarter les résultats moins fiables (pannes de compteurs automatiques, accidents détournant le trafic sur des bandes non comptées, etc.) ont été établies. Ces cartes reprennent les chiffres moyens journaliers normalisés incluant les totaux par sens de circulation de 6 heures à 22 heures. Les chiffres ont ensuite été mis en regard des données moyennes des jours ouvrables de l’ensemble du mois d’octobre 2010.

L’examen analytique de ces données permet d’affirmer qu’il ne semble pas y avoir eu le 18 octobre 2010 cet "embouteillage généralisé catastrophique". En témoigne le fait que le trafic n'a pas connu de variation là où les navetteurs sont globalement moins nombreux à prendre le train vers la capitale (Ardennes, Limbourg, Westhoek, etc.), qu’il y a bien eu une augmentation du trafic sur les autoroutes qui suivent les grandes lignes ferroviaires (Ostende-Bruxelles, Courtrai-Gand-Anvers, dorsale wallonne, etc.), mais cette augmentation du trafic par rapport à un jour ouvré "normal" semble avoir été négligeable (entre 0% et 1%).

Sans doute peut-on expliquer cet impact relatif par une combinaison de plusieurs facteurs. Ainsi, le fait d’avoir annoncer la grève a réduit la pression sur le trafic. Par ailleurs, certains navetteurs ne se déplacent pas (personnes sans autre moyen de transport, télétravail et congés) et la montée en puissance du carpooling (nous n'avons aucun moyen de déterminer le nombre de voyageur par véhicule ce jour là, mais, selon le SPF Mobilité, il suffit de passer de 1,15 à 1,25 personnes par véhicule pour résorber l’absence de transport par rail).

2) Pour ce qui concerne les mesures qu’il conviendrait de prendre pour limiter les effets négatifs d’une grève, je tiens à rappeler ainsi que je m’étais déjà exprimé en 2008 : je reste par principe favorable au droit de grève. Toutefois, je reste également intimement convaincu que l’exercice de droit de grève doit pouvoir s’accommoder de la garantie d’un service minimum au bénéfice des utilisateurs et donc, en l’espèce, des usagers des transports en commun, qu’ils soient passagers aériens ou navetteurs du rail.

Un tel objectif me paraît autant plus raisonnable qu’il est déjà d’application dans certains pays de l’Union européenne. On pourrait dans cette perspective s’inspirer de ce que font nos voisins français, espagnols et italiens, pour ne citer que divers modèles pertinents et réalisations récentes.