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Question écrite n° 5-2741

de Guido De Padt (Open Vld) du 14 juillet 2011

au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre

Véhicules électriques - Absence de bruit - Masse et tension de service - Sécurité routière

véhicule électrique
bruit
sécurité routière

Chronologie

14/7/2011 Envoi question
5/9/2011 Réponse

Question n° 5-2741 du 14 juillet 2011 : (Question posée en néerlandais)

Les véhicules à propulsion électrique ont le vent en poupe. Entre 2008 et 2010, leur nombre a augmenté de 14 %. Ce succès rapide entraîne certains dangers pour la sécurité routière. C'est surtout l'absence de bruit produit par ces véhicules qui est problématique. Lorsqu'ils roulent à une vitesse inférieure à 20 km/h, ceux-ci ne produisent pratiquement aucun bruit, ce qui entraîne des situations dangereuses pour les cyclistes et les piétons qui traversent la rue ou marchent sur un parking. Il ressort d'une étude américaine que, sur une route où la vitesse maximale autorisée est faible, les véhicules à propulsion électrique ont environ une fois et demie plus de risque d'avoir d'un accident avec un cycliste ou un piéton que les voitures conventionnelles.

Selon l'enquête de l'institut néerlandais de recherche en sécurité routière (SWOW), outre l'absence de bruit, la masse plus importante des voitures électriques et la tension de service élevée constituent un danger pour la sécurité routière. Les voitures équipées d'un moteur électrique ont une masse à vide plus importante que celle des véhicules possédant un moteur thermique. Les freins, les pneus, la direction et la suspension sont ainsi plus fortement sollicités. Le conducteur doit dès lors fondamentalement adapter sa conduite. La tension de service du bloc d'accumulateurs d'une voiture électrique oscille entre 300 et 600 volts. Dans une voiture conventionnelle, elle n'est que de 12 volts. Le risque d'un court-circuit lors d'un accident ou lorsque la voiture tombe dans l'eau ou prend feu, est dès lors sensiblement plus important. Le contact avec des pièces sous tension peut entraîner une blessure corporelle grave.

J'aimerais obtenir une réponse aux questions suivantes.

1) Combien d'accidents se sont-ils produits en 2008, 2009 et 2010 avec des véhicules électriques? Ce nombre est-il proportionnellement plus important que pour les véhicules conventionnels?

2) Le secrétaire d'État reconnaît-il que le succès des véhicules électriques entraîne des problèmes pour la sécurité routière? Dans l'affirmative, lesquels à son avis ?

3) Quelles mesures peuvent-elles être prises selon lui afin de résoudre les problèmes d'absence de bruit, de masse accrue et de tension de service élevée caractérisant les véhicules électriques? Le secrétaire d'État est-il partisan de l'ajout, sur les véhicules électriques, d'un signal artificiel d'avertissement? Si oui, préfère-t-il un bruit continu lorsque la voiture roule à faible vitesse ou un bruit émis uniquement lorsque des usagers faibles sont détectés?

Réponse reçue le 5 septembre 2011 :

  1. Le type de carburant et le système de propulsion du véhicule ne sont pas indiqués sur le formulaire d’accident rédigé par la police en cas d’accident avec blessés. Depuis 2004, 10 261 véhicules hybrides et 47 véhicules électriques ont été inscrits en Belgique sur un total de 5 279 110 voitures. La probabilité que les véhicules hybrides ou électriques soient impliqués dans un accident avec blessés est dès lors faible.

  2. L’influence du bruit des véhicules électriques sur la sécurité routière doit être replacée dans un contexte plus large.

    Tout d’abord, je rappellerai que d’après l’Organisation mondiale de la santé, 20% des citoyens européens sont exposés à des niveaux de bruit inacceptables. Le trafic routier en est la première cause. Toute mesure visant à diminuer les niveaux d’exposition au bruit a donc des conséquences bénéfiques pour la santé.

    Ensuite, l’absence de bruit moteur ne peut poser d’éventuels problèmes qu’à de faibles vitesses. Au-delà de 40 km/h en effet, la résistance des pneumatiques et du vent deviennent dominants dans les émissions sonores, quelle que soit la motorisation du véhicule.

    Une étude de la Netherlands Environmental Assesment Agency (PBL) de 2009 révèle que des moyens de transport plus doux, comme le tram, entraînaient une légère augmentation des accidents de la route. Une autre étude de 2009, de l’European Association for Battery Electric Vehicles (EABEV), réfère elle à des statistiques qui ne montrent pas d’augmentation des accidents avec les véhicules électriques. La littérature scientifique n’est donc pas encore unanime sur le sujet, une étude complémentaire devra encore éclairer les autorités.

    Cependant, les voitures électriques ne sont pas les seuls utilisateurs de la voirie à ne pas, ou très peu, émettre de bruit à faible vitesse. La plupart des véhicules hybrides, les vélos, les piétons… et les conducteurs sortant de leur véhicule sont également silencieux. L’enjeu est donc plutôt d’adapter le comportement de tous les utilisateurs de la route, quel que soit leur mode de déplacement, afin qu’ils adoptent un mode de conduite préventif et respectueux de tous les utilisateurs, surtout les plus faibles, de la voirie.

    En ce qui concerne la masse des véhicules électriques, je rappelle que l’énergie libérée lors d’un accident dépend certes de la masse, mais aussi du carré de la vitesse. La gravité du choc est également tributaire de l’angle de collision et de la carrosserie. La masse n’est donc qu’un des éléments parmi d’autres.

    De plus, il faut souligner l’augmentation générale du poids des voitures depuis deux décennies, liée à une puissance plus élevée et à des meilleurs équipements de sécurité tels les air-bags, ou les renforts latéraux. Le poids des batteries (couramment 250 kg pour une berline) influence certes la masse à vide des véhicules électriques, mais dans le même temps, les contraintes liées à l’autonomie limitée des véhicules électriques imposent aux constructeurs de rechercher tout gain de poids possible à chaque phase de la conception des voitures et cela en opposition avec l’autonomie limitée liée aux véhicules électriques. Des berlines électriques 5 places comme la Renault Fluence ou la Nissan Leaf ont ainsi respectivement des poids de 1 543 et 1 525 kg, soit 200 kg de plus que des voitures compactes à combustion classique de type Polo ou Golf, mais du même ordre de grandeur que des monospaces familiaux, et considérablement moins que la plupart des 4 x 4 du marché. De nombreux véhicules électriques urbains, déjà sur le marché ou encore en phase prototype, sont même largement en-dessous de la tonne.

    En ce qui concerne la répartition de la charge des batteries, la tendance pour les nouveaux projets de véhicules électriques est à l’utilisation de batteries plates qui sont autant que possible disposées dans la partie centrale en dessous du véhicule. Le centre de gravité plus bas et la répartition optimale du poids contribuent à une meilleure tenue de route et à une bonne maîtrise du véhicule.

    Avant d’être homologués, les véhicules électriques sont de toute manière soumis aux mêmes tests et exigences de sécurité que les véhicules classiques. L’organisation EuroNCAP effectue ainsi sur les véhicules hybrides et électriques les mêmes crash-tests que sur les véhicules conventionnels.

  3. Les caractéristiques techniques des véhicules, dont la sureté, sont traitées au niveau international par la CEE-ONU à Genève. Compte tenu de la progression des véhicules hybrides et électriques, les exigences de sécurité auxquelles doivent répondre ces véhicules sont renforcées au niveau européen et international, comme c’est le cas dans les règlements CEE R100 et R101. Des amendements aux règlements 12, 94 et 95 sur la sécurité en cas d’accident ont été ainsi approuvés en novembre 2010 à la CEE-ONU (WP29) pour couvrir les risques spécifiques liés aux véhicules électriques.

    La Commission Européenne a pris en 2010 des initiatives pour harmoniser les standards de sécurité des véhicules électriques et d’intégrer les règlements de la CEE-ONU dans la législation européenne.

    En ce qui concerne l’entretien et la réparation de ces véhicules, je porte à votre attention les initiatives au niveau belge de FEDERAUTO et d’EDUCAM, qui ont introduit une structure de qualification pour les travailleurs du secteur à 3 niveaux, en fonction de la nature des interventions, et un dispositif de formations certifiées.

    L’ajout d’un signal sonore spécifique aux voitures électriques lorsqu’elles roulent à vitesse réduite est actuellement considéré comme une des solutions pour contrer les dangers dus à l’absence de bruit. La Belgique seule ne peut cependant prendre d’initiative unilatérale à ce sujet. Ce point est actuellement discuté dans un groupe de travail technique au niveau international.