Question écrite n° 5-2593

de Guido De Padt (Open Vld) du 22 juin 2011

au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre

Motos - Accidents de la circulation - Mesures

véhicule à deux roues
accident de transport
sécurité routière
dispositif de sécurité
enseignement de la conduite
statistique officielle
réglementation de la vitesse

Chronologie

Question n° 5-2593 du 22 juin 2011 : (Question posée en néerlandais)

En 2009, 137 motards ont perdu la vie. Ce chiffre est relativement élevé : il représente 14 % de tous les tués de la route alors que les motards représentent moins de 5 % des usagers de la route. Ils sont la seule catégorie d'usagers de la route où le nombre de victimes d'accidents de la circulation ne diminue pas. Au contraire, il est question d'une forte augmentation. Pendant la période 1998-2009, le nombre de tués dans les 30 jours de l'accident a augmenté de 26 %. Ces chiffres doivent être quelque peu nuancés. La comparaison avec la situation d'il y a quinze ans montre que les motards parcourent actuellement le double du nombre de kilomètres. Cependant, la moto continue à être l'un des moyens de transport les plus dangereux en Belgique. Le risque de décès en moto est rien moins que vingt fois supérieur au risque de décès en voiture.

Afin de favoriser la sécurité routière des motards, des mesures sont généralement prises dans les domaines suivants.

Formation : selon l'Observatoire européen de la sécurité routière, ERSO, 27 % des accidents mortels sont dus à une faute du motard lui-même. Une formation de meilleure qualité est donc un important défi dans la lutte contre les accidents mortels des motards. La directive 2006/126CE de l'Union européenne (UE) est déjà un pas dans la bonne direction. En vertu de cette directive, les motards doivent soit être âgés de vingt-quatre ans soit avoir deux années d'expérience avec une moto plus légère avant de pouvoir conduire une moto plus puissante.

La visibilité : l'ERSO a constaté en 2006 que dans 50 % des accidents mortels, le conducteur d'une autre catégorie de véhicule n'avait pas remarqué le motard. Le secrétaire d'État à la mobilité avait répondu à la question écrite n° 5-126 du 10 septembre 2010 qu'il convient aussi de réfléchir sérieusement à la question de rendre obligatoire le port de couleurs voyantes, par exemple une veste rétroréfléchissante.

Moto: selon le Conseil européen pour la sécurité des transport, ETSC, en situation d'urgence, le motard moyen n'est pas à même d'utiliser plus de 56 % de la capacité de freinage disponible. L'utilisation obligatoire d'un système de freinage avancé pourrait réduire fortement le nombre d'accidents liés au freinage. De plus, on étudie au niveau européen la possibilité d'équiper obligatoirement toutes les motos d'un airbag et la faisabilité d'intégrer l'airbag dans les vêtements de protection.

Adaptations de l'infrastructure : selon l'étude approfondie des accidents de motos Motorcycle Accidents in Depth Study , 9 % des accidents sont la conséquence de défauts de l'infrastructure. C'est pourquoi la Commission fédérale pour la sécurité routière s'applique à rendre les routes principales belges plus adaptées aux motos d'ici 2018. Concrètement, il faudra faire en sorte d'ici là que les revêtements routiers, les marquages, les rails de sécurité, les obstacles latéraux, etc. offrent plus de sécurité routière aux motards.

Je souhaite une réponse aux questions suivantes.

Combien d'accidents de la circulation impliquant des motos appartenant respectivement à la catégorie de moins de 400 cc et de plus de 400 cc se sont-ils produits en 2008, 2009, 2010 et pendant le premier semestre 2011 ? Quel était le nombre de tués, de blessés graves et de blessés légers en 2010 ? Si des données ne sont pas encore disponibles, le secrétaire d'État partage-t-il l'avis de la Fédération belge de l'automobile et du cycle, FEBIAC, selon lequel les statistiques d'accidents de l'Institut belge pour la sécurité routière, l'IBSR affichent trop de retard par rapport à la réalité ?

2) Quel est, en Belgique, le pourcentage de motos équipées d'un système de freinage avancé et/ou d'un airbag intégré ? Le secrétaire d'État est-il partisan de rendre les deux systèmes obligatoires ?

3) Existe-t-il entre-temps des projets concrets pour soumettre les motards à des contrôles périodiques de sécurité et pour rendre obligatoire le port de couleurs voyantes ?

4) De nouvelles campagnes de sensibilisation centrées sur la sécurité routière des motards sont-elles prévues ?

5) Le secrétaire d'État peut-il donné un relevé des recommandations aux gestionnaires régionaux des routes pour l'exécution de travaux à infrastructure afin qu'elle soit davantage adaptée aux motos ? Ces recommandations sont-elles suivies ?

6) Quelles sont les principales causes des accidents de la circulation impliquant des motos en Belgique ? S'il n'existe pas de données belges, une étude approfondie des causes des accidents n'est-elle pas une condition sine qua non pour mener une politique de la circulation efficace ?

7) Quelles mesures sont-elles actuellement en discussion au niveau européen pour améliorer la sécurité routière des motards ?

8) Le secrétaire d'État dispose-t-il de chiffres concernant le nombre de contraventions pour excès de vitesse infligées aux motards en 2008, 2009, 2010 et au cours du premier semestre de 2011 ?

Réponse reçue le 25 aôut 2011 :

J’ai l’honneur de répondre à l’honorable membre ce qui suit :

1. Les tableaux ci-après donnent un aperçu du nombre d'accidents corporels, de tués, de blessés graves et de blessés légers parmi les motards pour les années 2007, 2008 et 2009.

Accidents corporels impliquant une moto 2000-2009

Source : DG SEI/IBSR 

Victimes de la circulation parmi les motards

Source : DG SEI/Institut Belge pour la Sécurité Routière (IBSR) 

Les données d’accidents définitives concernant l’année 2010 et le premier semestre 2011 ne sont pas encore disponibles. Ce n’est qu’après réception des chiffres définitifs de la Direction générale Statistique et Information économique du Service public fédéral (SPF) Économie (DG SIE), que l’IBSR peut procéder à des analyses statistiques détaillées et les publier.

2. Nous ne disposons pas de données concernant le nombre de motos, équipées de systèmes de freinage particuliers et d'airbags. Le marché belge des motos suit en la matière les développements techniques qui sont appliquées par l'industrie automobile éventuellement en application de la réglementation européenne ou internationale.

3. A l'heure actuelle, l'introduction d'un contrôle périodique des motos est discutée au niveau européen. La Belgique attend l’éventuelle réglementation européenne en la matière.

Il ne semble pas exister un consensus suffisant parmi les motards pour leur imposer le port d’un gilet fluorescent ou de couleurs frappantes ; c’est, en tout cas, fortement recommandé et de plus en plus de motards s’y conforment.

4. L'IBSR a déjà lancé, en avril de cette année, une campagne de sensibilisation relative aux motards. La date de la prochaine campagne de sensibilisation au sujet des motards n'est pas encore fixée.

5. Les gestionnaires régionaux de voirie ont déjà pris des mesures afin de rendre l’infrastructure routière plus sûre pour les motards, comme, par exemple, la sécurisation des barrières de sécurité aux endroits critiques, l'utilisation de matériaux appropriés pour les marquages routiers.

Récemment, la Commission fédérale pour la sécurité routière a une nouvelle fois souligné l'importance d’une infrastructure routière appropriée aux motos.

6. L’IBSR a publié en 2009 un rapport thématique sur l’implication des motards dans les accidents. L’ERSO (European Road Safety Observation) relève trois types d’accidents les plus fréquents.

Le premier type est celui d’un motard seul perdant le contrôle de son véhicule sur une route en ligne droite ou dans un virage.

Le deuxième correspond à l’accident à un carrefour : un motard est renversé par le côté, l’automobilitste n’ayant pas vu le motard.

Le troisième est le cas de l’automobiliste qui tourne à gauche et qui n’a pas vu arriver le motard venant de l’autre direction.

Sur les 3 935 accidents corporels de moto enregistrés en 2007 sur les routes belges, 790 (20%) correspondaient au premier type, c’est-à-dire aux motards perdant le contrôle de son véhicule sur une route en ligne droite. Les accidents dans lesquels la collision se fait par le côté représentent 728 accidents soit 18,5 %. Le troisième et dernier type d’accidents est celui d’un motard qui, à un carrefour ou en-dehors d’un carrefour, est renversé par un autre véhicule qui tourne ou se prépare à tourner à gauche ; ce type d’accidents a été enregistré 1 057 fois (27 %).

Sur 4 092 accidents de motos qui ont été enregistrés, 24 % ne concernent que le motard, sans implication de tiers (le motard a chuté ou a heurté un obstacle). Les facteurs d’accidents « Perte de contrôle du véhicule » et « Chute » y sont le plus souvent cités. Dans les accidents de motos avec un autre véhicule, on a constaté que l’autre conducteur n’a pas respecté la priorité du motard dans 23 % des cas.

Ces constatations au niveau belge correspondent aux résultats de l’étude souvent citée MAIDS (ACEM 2004), réalisée en 1999-2000 dans 5 pays européens.

Il ressort de cette étude que, dans 50,4 % des cas, l’accident est du au conducteur de l’autre véhicule et dans 37,1 % des cas au motard lui-même. Le facteur « environnement » ne survient que dans 7,7 % des cas. Quand la responsabilité de l’autre usager est engagée, le problème est une erreur de perception dans ¾ des cas. Ces problèmes de perception s’expliquent entre autres par la petite taille de la motocyclette par rapport à une voiture et par le fait que le motard peut se retrouver à un endroit inattendu (il dépasse là où une voiture ne peut dépasser, etc). Quand la cause principale est à trouver dans le chef du motard, il s’agit soit d’une erreur de décision (35,2 %) soit d’une perception erronnée du danger (32,3 %).

Afin d’étudier en profondeur les facteurs qui ont donné lieu aux accidents de moto au niveau belge, l’IBSR a commencé cette année une étude des accidents graves et mortels impliquant au moins une moto, basée sur un échantillon de procès-verbaux et/ou de rapports d’experts établis dans le cadre de dossiers judiciaires au cours de la période 2009-2010. Les chercheurs iront également sur les lieux de l’accident afin d’examiner les facteurs environnementaux qui ont éventuellement contribués à l’accident. Les résultats de cette analyse approfondie seront disponibles à la fin de l’année 2012.

7. Dans le cadre du «European Road Safety Action Programme 2011-2020 » qui a pour ambition de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes, la Commission européenne, met l’accent sur les motards.

Des mesures seront proposées au niveau européen :

- l’introduction de certaines mesures, en vue d’améliorer la sécurité du véhicule, telles que l’équipement des motos avec l’ABS et l’impossibilité de “gonfler” le moteur de certains deux roues ;

- le développement de standards techniques pour les équipements de protection (en particulier les vêtements) et l'étude de la faisabilité d’équiper les motos et/ou les vêtements de protection d’un airbag ;

- l’introduction d’un contrôle périodique des motos ;

- l'adaptation de la législation UE concernant les audits des routes afin de tenir compte de la situation spécifique des engins à deux roues motorisés.

La Commission européenne a fait dans ce cadre une proposition de Règlement quant aux prescriptions techniques des motos qui est actuellement discutée au Parlement européen.

Ce Règlement a notamment pour objectif de rendre obligatoire d’ici 2017, le système ABS sur toutes les motos d’une cylindrée supérieure à 125cc et de permettre aux constructeurs de choisir entre l’ABS et le CBS (freinage combiné avant-arrière) pour les cylindrées inférieures.

8. Le tableau ci-après donne un aperçu du nombre d'excès de vitesse commis par des motards et constatés par la police locale et la police fédérale depuis le début de l'année 2007 jusqu'au premier semestre 2010 y inclus.

Source : Centrex Circulation Routière