|
|
Sport Utility Vehicle (SUV) - Onveiligheid - Maatregelen (Terreinwagens en pick-up)
automobiel
bedrijfsvoertuig
verkeersveiligheid
ongeval bij het vervoer
voetganger
| 10/2/2011 | Verzending vraag |
| 15/3/2011 | Antwoord |
Begin februari 2011 overreed een zware Sport Utility Vehicle (SUV) een kleuter, met dodelijk gevolg. Dit is het zoveelste bewijs dat die zware voertuigen uitmunten in onveiligheid … niet zozeer voor de bestuurder, wel voor de andere weggebruikers die zich in dezelfde ruimte bewegen.
De ongevallenstatistieken zijn duidelijk en de experts spreken allen dezelfde veroordelingen uit: pick-ups en zware terreinwagens zijn niet ontworpen voor intensief verkeer op de gewone weg. Ze zijn significant meer bij ongevallen betrokken en ze veroorzaken beduidend zwaardere kwetsuren. Bestuurders van die zware wagens koesteren een hoger veiligheidsgevoel en rijden daarom gewaagder, sneller en met meer risico's. Zelfs dit gevoel blijkt vals, want ook de inzittenden van die tanks blijven uiterst kwetsbaar. Als die wagens een voetganger aanrijden, wordt de voetganger niet op de motorkap 'geschept', zoals bij personenwagens, maar wel meteen frontaal geraakt. De gevolgen zijn beduidend erger. De Europese wetgeving voorziet sinds 2009 in verplichtingen voor de fabrikanten om hun wagens te testen op de veiligheid voor voetgangers. Die tests gelden echter enkel voor toerisme- en commerciële wagens. Terreinwagens glippen hierbij meestal door de mazen van het net.
Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen.
1) Bevestigt de staatssecretaris de vaststellingen van experts en de resultaten van statistieken dat SUV's op manifeste wijze zorgen voor meer onveiligheid, zwaardere verwondingen enzovoort, en daardoor een extra, ongewenste bedreiging vormen in ons verkeer?
2) Ondernam of plant hij concrete maatregelen om de ondertussen alom bewezen extra gevaren en hogere risico's van SUV's in het verkeer te beperken? Zo ja, kan hij die maatregelen toelichten en de positieve effecten ervan aantonen? Zo niet, hoe verklaart hij zijn inertie op dit vlak en met welke argumenten verdedigt hij het gebrek van specifieke maatregelen?
3) Maakte de staatssecretaris van het voorzitterschap van de Europese Unie (EU) gebruik om het probleem in Europees verband aan te kaarten en op te lossen? Zo ja, met welke gevolgen? Zo neen, hoe verklaart hij zijn inertie met betrekking tot dit schrijnende probleem?
1. Als wij de crashtesten van de Euro NCAP bekijken, die zowel betrekking hebben op gewone personenwagens, monovolumes als op alle terreinwagens, dan hebben de meeste voertuigen gemiddeld slechts een score van nog geen 50 % wat de voetgangersbescherming betreft.
Bovendien zijn deze scores niet zoveel verschillend tussen de verschillende soorten voertuigen. We moeten ons bijgevolg niet te veel illusies maken van de impact op een voetganger bij een frontale botsing met gelijk welk voertuig.
Wat de ongevalsbetrokkenheid van de zogenaamde 4x4’s betreft, heb ik nadere informatie opgevraagd bij Assuralia. Hun grotere ongevalsbetrokkenheid betreft alle voertuigen die op basis van het merk en het model als SUV of 4x4 worden beschouwd: het gaat dus zowel over de lichte SUV’s (Sport Utility Vehicle) als over de zware pick-ups.
Ook de officiële ongevalsstatistieken laten ons niet toe om een onderscheid te maken: de zogenaamde SUV’s en 4x4’s worden ingeschreven als personenwagens of wagens voor dubbel gebruik, die in dezelfde Europese categorie thuishoren, terwijl de pick-ups thuishoren in de categorie van de lichte bestelwagens tot 3,5 ton.
Indien de schadefrequentie van de 4x4’s groter is dan die van gewone personenwagens, dan blijft het gissen naar de mogelijke oorzaken ervan. Misschien worden deze voertuigen bestuurd door personen die meer risico’s nemen of geven deze voertuigen een vals gevoel van veiligheid, waardoor men minder voorzichtig gaat rijden. Misschien vragen deze voertuigen ook meer aandacht bij het rijden, gelet op de afmetingen ervan. Bovendien hebben deze voertuigen ook een zwaardere massa zodat de impact groter is op kleinere voertuigen.
2. Zoals u wellicht weet, ben ik op het vlak van de homologatie en goedkeuring van voertuigen die tot het verkeer worden toegelaten, volledig afhankelijk van Europa.
Eenmaal een motorvoertuig voldoet aan de Europese homologatienormen en werd goedgekeurd in een lidstaat van de Europese Unie, kunnen wij de inschrijving van dit voertuig in ons land niet meer weigeren.
Kopers van een auto moeten goed weten wat hun behoeften zijn en waarom ze eventueel een 4x4 zouden nodig hebben. Omwille van de fiscale druk op de zware 4x4’s en de beperkte fiscale aftrekmogelijkheden ervan voor de bedrijven, denk ik dat de verkoop van dergelijke voertuigen eerder zal afnemen. Met andere woorden ik denk dat men via groene fiscale weg wel degelijk de weg zal terugvinden naar de meer gewone personenwagens, die meer aangepast zijn aan de dagelijkse verplaatsingsbehoeften van de meeste mensen die deze voertuigen niet beroepshalve nodig hebben.
3. Momenteel lopen er wel degelijk projecten zowel op Europees niveau als op het niveau van de VN-ECE, deze zijn aan de orde in de werkgroep TCMV (Technical Committee Motor Vehicles) respectievelijk in de werkgroep (GRSP) Working Party on Passive Safety.
Beide werkgroepen worden door België opgevolgd.
Wat de voetgangersbescherming betreft, is er bij zowat alle auto’s nog een grote weg af te leggen om de voorkant, bestaande uit de bumper en de motorkap meer botsvriendelijker te maken voor voetgangers. Studies uitgevoerd in het verleden op Europees niveau leren ons dat er een slechte verhouding bestaat tussen de kosten-baten voor de verdere doorvoering van betere voetgangersbescherming op zwaardere voertuigen (pick-ups, bestelwagens, vrachtwagens). Voor deze voertuigen wordt heil verwacht van bijvoorbeeld het AEBS (Advanced Emergency Braking System) dewelke automatische remwerking kan uitvoeren bij detectie van personen.