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Question écrite n° 4-3621

de Dirk Claes (CD&V) du 23 juin 2009

au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles

Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) - Nécessité de trains silencieux et confortables - Normes

Société nationale des chemins de fer belges
véhicule sur rails
bruit
transport ferroviaire

Chronologie

23/6/2009 Envoi question (Fin du délai de réponse: 23/7/2009 )
16/10/2009 Réponse

Aussi posée à : question écrite 4-3622

Question n° 4-3621 du 23 juin 2009 : (Question posée en néerlandais)

Je suis convaincu que le transport public par chemin de fer suscitera encore davantage d'intérêt dans le futur. L'augmentation du succès du transport par chemin de fer va naturellement de pair avec l'extension et l'amélioration de l'infrastructure.

Cela doit être un défi pour faire évoluer conjointement l'infrastructure du trafic ferroviaire et les possibilités futures. Le transport par train est écologique, mais de nombreuses améliorations sont encore possibles. Je pense notamment à des trains plus silencieux. C'est mieux pour l'environnement et les riverains. Par ailleurs, le confort des voitures est également important si nous voulons toucher le plus grand groupe possible de voyageurs potentiels.

Lors d'une récente interview, le secrétaire d'État à la Mobilité a déclaré qu'il était disposé à fixer des normes en matière de confort et de nuisances sonores de l'infrastructure ferroviaire.

1. Existe-t-il des projets concrets visant à s'occuper à court et à moyen terme :

de l'amélioration du confort des voyageurs ?

des nuisances sonores de l'infrastructure ferroviaire ?

2. Envisagez-vous de fixer des normes effectives en la matière ?

3. Comment espérez-vous y parvenir et dans quel délai ?

4. Quels sont les points de départ de cette normalisation en matière de bruit et d'infrastructure ?

Réponse reçue le 16 octobre 2009 :

1. a) Tout le matériel nouvellement acheté répond à à la législation telle que fixée dans les Spécifications Techniques Interopérabilité (STI). Il s’agit d’une disposition de la Commission européenne du 23 décembre 2005 relative aux spécifications techniques en matière d’interopérabilité se rapportant au sous-système « matériel roulant – émissions sonores » du système ferroviaire conventionnel transeuropéen.

Pour les nouveaux composants (par exemple les convertisseurs, les groupes de climatisation dans les postes de conduite), qui sont intégrés au cours de révisions ou de modernisations, il est toujours formulé des exigences au niveau du bruit. Ces exigences ont pour but de préserver le confort actuel et, si possible, de parvenir à une réduction du bruit, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur.

Depuis 1992, lors de l’acquisition des voitures I11, il est appliqué des normes très strictes en matière de bruit, tant pour les espaces voyageurs que pour ceux réservés au personnel des trains. Les voitures type I11, AM96, AR41, M6, T13 font partie de cette génération de matériel roulant. Ces mêmes normes strictes sont d'application pour les automotrices AM08 (dont fait partie le matériel RER).

Il existe des programmes de développement de blocs de frein pour les wagons de marchandises, dans le but de permettre une réduction du bruit de roulement des wagons en question.

L’Union européenne (UE) et l’Union Internationale de Chemin de Fer (UIC) partent du principe selon lequel l’élimination des blocs de frein en fonte du matériel roulant, peut se révéler la contribution la plus importante en termes de réduction des émissions sonores.

Dans le cadre de l’UIC, la Société nationale des Chemins de Fer belges (SNCB) contribue à :

- la normalisation de blocs de frein synthétiques à haut coefficient de frottement (blocs de frein K). La SNCB fait partie des entreprises ferroviaires qui ont décidé d'utiliser pour les nouveaux wagons ces blocs de frein moins sonores, quatre ans avant l'entrée en vigueur de la STI.

- la normalisation de blocs de frein synthétiques à bas coefficient de frottement, destinés aux voitures équipées de freins combinés (disques et blocs) - (blocs de frein L). Les résultats de tests aux ÖBB, à la SNCF, à la SNCB et aux ZSSK ont conduit à l’acceptation de ce système par l'UIC. La certification des produits a d’ores et déjà démarré. La SNCB utilisera des blocs de frein L sur les voitures I6 200 km/h.

- la normalisation de blocs de frein synthétiques à très bas coefficient de frottement, destinés aux wagons (blocs de frein LL). Les résultats des essais au sein de la SNCB et de TRW sont décevants. L’acceptation par l’UIC n’est pas garantie.

b) En ce qui concerne l’aspect émission sonore, le trafic génère inévitablement du bruit. La directive 2002/49/CE du Parlement européen en matière d’évaluation et de maîtrise du bruit ambiant, a pour but d'introduire en Europe une approche commune dans l'optique d'éviter, de prévenir ou de réduire les effets néfastes d’une exposition au bruit ambiant. Le bruit lié au trafic occupe dans cette directive une place centrale.

L’approche de la directive repose sur :

La directive se rapporte à quatre thèmes : la route, le rail, l’aérien et les agglomérations.

En Belgique, l’application de cette directive est de la responsabilité des autorités régionales. Dans une première phase, les cartes “bruit” ont été établies pour les zones le long des lignes de chemin de fer comptant plus de 60 000 trains par an. Ces cartes “bruit” sont terminées, et sont (pour la région Flamande) consultables via Internet, ou le seront à court terme (pour les autres régions). A l'horizon 2012, cela sera établi pour toutes les lignes de chemin de fer comptant plus de 30 000 trains par an, soit un total de 1 450 km de voies, ce qui représente près de la moitié du réseau de voies principales d’Infrabel : 755 km en Flandre, 650 km en Wallonie, y compris toutes les voies ferrées des agglomérations Antwerpen, de Gent, de Brugge, de Liège et de Charleroi ainsi que toutes les lignes de chemin de fer dans la région de Bruxelles-Capitale.

Le groupe SNCB met à disposition les données relatives à la localisation de ces tronçons, aux caractéristiques de l’infrastructure ferroviaire, ainsi qu’au nombre et au type de trains par période de vingt-quatre heures.

Par la suite, les autorités régionales devront mettre sur pied un plan d’action, en concertation avec le secteur ferroviaire.

2. et 4. En termes de normalisation, il convient de faire une distinction entre (A) les normes en matière d’émissions sonores, et (B) celles en matière d’immissions sonores.

(A) : Les normes en matière d’émissions sonores sont des normes de produits, dont la fixation relève de compétences européennes. Le nouveau matériel roulant doit depuis 2006 satisfaire à des normes strictes en matière de bruit (cf. supra la disposition de la Commission européenne).

(B) : La fixation de normes d’immissions sonores, à savoir le bruit autorisé à une certaine distance d'une source sonore, par exemple à proximité de lieux sensibles au bruit comme les habitations, est de la compétence des autorités régionales.

3. Le respect des délais mentionnés dans la directive 2002/49, est une compétence régionale.

La STI mentionnée est déjà actuellement d’application. Etant donné l'importante mise en service de nouvelles rames destinées au transport de personnes, 40 % du matériel roulant sera dès l’horizon 2015, du type « plus silencieux ».