Question écrite n° 4-3165

de Paul Wille (Open Vld) du 11 mars 2009

au ministre de la Défense

Opération Renegade - Interception d’un avion britannique - Raisons et résultats - Nuisances et plaintes

aviation militaire
avion de combat
armée de l'air
politique de défense
bruit
OTAN
Royaume-Uni

Chronologie

Question n° 4-3165 du 11 mars 2009 : (Question posée en néerlandais)

Le mardi 24 février 2009, tôt dans l’après-midi, les services de secours de Gand et de Bruges ont été submergés d’appels à la suite de deux énormes déflagrations. Les effets de l’opération Renegade, au cours de laquelle deux chasseurs à réaction F-16 ont franchi le mur du son pour intercepter un avion militaire (?) britannique, furent pour le moins perceptibles : un nombre énorme d’appels, des dégâts légers aux plafonds, des vitres brisées, etc. Toutefois, selon les normes en vigueur, les effets du franchissement du mur du son – la déflagration et les vibrations – seraient restés, à l’altitude où volaient les deux F-16 belges, d’un niveau acceptable. Malgré leur professionnalisme, nos F-16 n’ont pu intercepter l’avion qu’au-dessus de la mer du Nord, donc après avoir survolé nos frontières territoriales.

J'aimerais, dans ce cadre, obtenir une réponse aux questions suivantes :

1. Combien de personnes ont-elles jusqu'à présent signalé la double explosion ?

2. S’agissait-il d’un avion britannique militaire ou civil ?

3. Combien d’entreprises ou de personnes privées ont-elles déposé plainte ?

4. Combien d’interventions de ce type contre un avion étranger qui ne répond pas aux injonctions ont-elles été menées au cours des cinq dernières années ? Combien de fois ont-elles donné lieu à un franchissement du mur du son ?

5. Combien de personnes ont-elles appelé les services de secours lors d’un précédent franchissement du mur du son ? Combien ont déposé une plainte ou une réclamation en dommages et intérêts auprès de la Défense ?

6. Comment se fait-il que, malgré le respect des normes, tant de plaintes aient été déposées lors du franchissement du mur du son ?

7. Ces normes ne sont-elles apparemment pas trop laxistes ?

8. Cette procédure est-elle lancée pour tout avion ne répondant plus aux injonctions ? Dans la négative, quelles sont les procédures suivies ?

9. Une telle erreur professionnelle de radiocommunication d'un pilote civil ou militaire est-il punissable ? Le ministre estime-t-il que pareilles fautes doivent rester impunies ?

10. Comment interprète-t-il les propos de la porte-parole de l’armée, Mme Baeck ? Elle répond à ceux qui pourraient reprocher à l'armée de ne pas avoir pu intercepter l’appareil à l’intérieur de nos frontières que la Belgique est un petit pays. L'armée a fait le calcul : les pilotes de chasse ont intercepté l'appareil moins de douze minutes après le déclenchement de l’alerte; il est impossible d'être beaucoup plus rapide.

11. Où, sur quelles bases, les F-16 à même de remplir de telles missions d’interception sont-ils stationnés ?

12. Quelles conclusions tirez-vous de cet incident ?

13. Est-il erroné d'affirmer que notre capitale n’est pas protégée contre des avions qui volent à une vitesse égale ou supérieure à 800 km/h ?

14. Quand l’appareil a-t-il été repéré pour la première fois dans l’espace aérien belge ?

15. Quand l’appareil a-t-il été contacté pour la première fois par radiocommunication ?

16. Quand l’appareil a-t-il été clairement considéré par l’armée comme comportant un risque potentiel d’attentat ?

17. Quand a-t-il été décidé de faire intercepter l’appareil par deux F-16 ? Quand a-t-il été question d’une phase d’alerte ? Dans quelle direction (géographiquement précisée) l’avion britannique volait-il ? Était-il encore possible de l’intercepter dans notre espace aérien ? Compte tenu du fait que l’appareil sortait de l’espace aérien allemand, les services d’aviation ou militaires allemands auront tenté d'entrer en contact avec l’appareil britannique. Est-ce le cas ? Ont-ils reçu une réponse ? Dans l’affirmative, la force aérienne belge a-t-elle essayé d’entrer en contact avec la force aérienne ou l'aviation civile allemandes pour identifier l’appareil et, plus important encore, pour évaluer le risque ? Dans l’affirmative, les informations données par l’Allemagne justifient-elles la réaction de la Belgique ? Dans la négative, comment se fait-il que les pays limitrophes n’aient transmis aucune information ? Je souhaiterais obtenir une réponse détaillée. Où en est l’accord entre ministres européens de la Défense ?

Réponse reçue le 20 avril 2009 :

L’honorable membre est prié de trouver ci-après la réponse à ses questions.

Il faut tout d’abord clarifier le fait qu’il n’y a pas eu d’opération Renegade le 24 février 2009 parce que l'incident n'impliquait pas un avion civil et que la responsabilité de l'opération n'a pas été transmise par l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN) aux autorités nationales. L'interception est toujours restée sous la responsabilité de l'OTAN, qui se charge de la sécurité des avions militaires. Selon les procédures de l’OTAN en vigueur, l’interception était justifiée par la perte de communication prolongée entre l’avion militaire concerné et l’organisme de contrôle aérien UAC Maastricht.

1. & 3. Trois plaintes ont été enregistrées dans le dossier concerné.

2. Il s’agissait d’un avion militaire britannique.

4. Nombre d’incidents (1) pour lesquels des ordres d’interception sont donnés par l’OTAN (2). Nombre de décollages effectués (3) (les autres ordres sont annulés avant le décollage suite à la résolution de l’incident). Interceptions supersoniques effectuées (4).

5. 6. 7. Depuis 2004, seulement neuf plaintes liées à des dommages causés par des vols supersoniques ont été traitées, ce qui démontre que les règles en vigueur sont entièrement respectées.

8. Toute perte de communication prolongée ne mène pas nécessairement à une interception. Les contrôles aériens civil et militaire tentent d'abord de prendre contact avec l’avion sur la fréquence internationale de détresse ou par tout autre moyen. Lorsque la durée de cette perte de communication devient préoccupante, l’OTAN décide d’intervenir avec les avions intercepteurs F16 du Quick Reaction Alert (QRA).

9. La détermination de la législation applicable, dans l’hypothèse où une faute serait établie, ne relève pas des compétences de mon département.

10. L’interception a été effectuée de manière professionnelle dans les délais les plus brefs possibles et a pu être terminée à l’intérieur du territoire national. A tout moment, l’état d’alerte et les procédures en vigueur du QRA ont été respectés.

11. Les deux bases F16, à savoir Kleine-Brogel et Florennes, sont à tour de rôle utilisées pour la mission « Quick Reaction Alert ».

12. Il faut replacer la problématique dans le cadre européen et de l'OTAN. Le système de défense aérienne intégrée de l’OTAN a été mis sur pied pour offrir une réponse coordonnée au travers des frontières nationales pour faire face à une menace aérienne approchant à grande vitesse. Cet incident fut détecté en Allemagne en route vers la Grande Bretagne mais fut résolu efficacement par la Défense belge au profit de l’Alliance.

13. Vu la taille de notre pays et les grandes vitesses en jeu, la capacité d’intercepter un avion suspect avant Bruxelles avec nos propres avions F16 dépend de la distance à laquelle celui-ci est détecté. Pour cette raison, et afin de pouvoir effectuer des détections rapidement et le plus loin possible, la Belgique est membre du système de défense intégrée de l’OTAN. Nos avions F-16 ont la capacité d’intercepter et d’arrêter des avions volant à des vitesses égales ou supérieures à 800 kilomètres à l' heure.

14. L’avion britannique a été suivi par l’OTAN depuis son décollage mais la perte de communication a été constatée au-dessus de l’Allemagne.

15. Suite à l’interception, l’avion britannique est entré en contact radio avec les F16 sur la fréquence internationale de détresse selon les règles en vigueur et a ensuite recontacté l’organisme de contrôle de trafic aérien compétent.

16. L’avion n'a jamais été considéré comme un risque d'attentat.

17. La réponse à cette question est explicitée depuis la réponse 10. Il est clairement établi que l’OTAN et tous les services de contrôle aérien civils et militaires collaborent et cherchent par tous les moyens à retrouver le contact radio avec l’avion concerné. L’interception fait partie de ces possibilités. Tous les pays OTAN sont régulièrement soumis à une évaluation surprise de leur capacité à réagir promptement, correctement et de façon coordonnée à un incident aérien en Europe.