Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 4-1227

van Martine Taelman (Open Vld) d.d. 11 juli 2008

aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven

IJzeren Rijn - Omkaderende maatregelen - Overleg met inwoners

spoorwegnet
goederenvervoer
vervoer per spoor
vervoer binnen de EU
ratificatie van een overeenkomst
Nederland
Duitsland
internationale arbitrage

Chronologie

11/7/2008Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 18/8/2008)
25/8/2008Antwoord

Vraag nr. 4-1227 d.d. 11 juli 2008 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

In het Verdrag van Londen van 1839 werd destijds vastgelegd dat ons land recht heeft op een verbinding door Nederland naar Duitsland. In 1873 werd de route definitief vastgelegd in het IJzeren Rijn-verdrag. Zes Jaar later werd de goederenlijn in gebruik genomen maar in 1991 valt het doek over de IJzeren Rijn.

We schrijven 2000 waarbij Nederland en ons land in een memorandum overeenkomen om het historische tracé terug in gebruik te nemen. Vijf Jaar later spreekt het Internationaal Arbitragehof in Den Haag zich uit dat ons land recht heeft op het tracé en onze noorderburen redelijke voorwaarden mag bepalen. De timing om deze goederenlijn terug in gebruik te nemen is voorzien tegen 2015, al zien Infrabel en ProRail 2018 als realistischer.

Feit is dat als de IJzeren Rijn terug in gebruik wordt genomen, heel wat Kempense dorpscentra, die door de lijn doormidden worden gesneden, ernstige mobiliteitsproblemen en overlast zullen ondervinden. Dit geldt voor bijna alle gemeenten op de lijn tussen Lier en Mol. Eenzelfde problematiek stelt zich ook in een aantal Limburgse gemeenten. Uiteraard stellen zich dan vragen met betrekking tot de leefbaarheid van deze gemeenten. De IJzeren Rijn is bijzonder belangrijk voor de economische ontwikkeling van de haven en het hinterland, maar in het dossier zou er ook oog moeten zijn voor een evenwichtige verdeling van lasten en lusten.

1. Hoever staat het met het dossier rond de IJzeren Rijn ? Blijkbaar is ook Duitsland vragende partij voor een heractivatie. Meent de geachte minister dat 2015 nog een haalbare deadline is voor ingebruikname ?

2. Bent u op de hoogte van de gevoeligheden die de IJzeren Rijn met zich meebrengen in de Kempen en met name in de gemeenten tussen Lier en Herentals ? Welke overlastmaatregelen wenst de zij te onderzoeken (plaatsen van bruggen, tunnels, enz.) en te nemen zodat de centra van deze gemeenten bereikbaar blijven voor alle inwoners ? Welke maatregelen wenst zij te nemen met betrekking tot de mogelijke hinder (geluidsoverlast, ...) die de ingebruikname zou kunnen bewerkstelligen ? Wordt er ook gedacht aan maatregelen die ook voor de regio een economische meerwaarde zou kunnen betekenen (overslag, ...) ?

3. Werden er reeds studies opgestart over de nodige omkaderende maatregelen ? Zoniet, wordt dat in de nabije toekomst gepland ?

4. Meent zij dat inwoners van betreffende Kempense gemeenten al voldoende zijn geďnformeerd in het verleden over wat hen te wachten staat de volgende jaren ? Werd er overleg met de betrokken besturen ? Of plant zij bijkomende informatiesessies of bijeenkomsten in de nabije toekomst ?

Antwoord ontvangen op 25 augustus 2008 :

1. Op 6 juli 2006 hebben mijn voorganger en de toenmalige Nederlandse minister van Mobiliteit een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD) opdracht gegeven om de uitspraak van het arbitragetribunaal over de verdeling van investeringskosten op Nederlands grondgebied, concreet te begroten en hun advies voor te leggen.

Deze opdracht vergt voorafgaand studiewerk, zoals het actualiseren van de vervoersprognoses, het uitvoeren van een maatschappelijke kosten-batenanalyse, het actualiseren van het ontwerp en de raming van de modernisering van het tracé en het uitvoeren van een aantal specifieke spoortechnische studies en ramingen die nodig zijn om de arbitrage-uitspraak uit te voeren.

Deze studies zijn ver gevorderd en volgens de huidige planning wordt het advies van de COD verwacht tegen december 2008. Dit is iets later dan verwacht omdat de COD gevraagd werd ook advies te geven over een alternatief tracé dat Noordrijn-Westfalen heeft voorgesteld. Dit zogenaamde N280/A52-tracé wijkt af van het historische tracé ter hoogte van de Maasbrug bij Roermond en gaat van daar oostwaarts langsheen de N280 in Nederland en de A52 in Duitsland.

De interesse van Duitsland voor de reactivering van de IJzeren Rijnverbinding is zeer levendig, niet alleen vanuit Noordrijn-Westfalen en de industrie uit het Ruhrgebied, maar ook vanuit de Bundesregering en de Duitse spoorweginfrastructuurbeheerder. De laatste maanden zijn de contacten op ambtelijk en politiek niveau sterk geïntensifieerd.

In het op 6 juli 2006 door beide bewindslieden ondertekende opdrachtdocument, staat dat de verbinding in 2015 zal gerealiseerd worden. De Nederlandse infrastructuurbeheerder ProRail schat de risico's van deze planning echter hoog in en gaat uit van een, volgens hen, meer realistische realisatiedatum van 2018. Voor België blijft 2015 echter de datum waarvoor er een politieke afspraak bestaat en mits de nodige inspanningen en goede wil van alle partijen, is volgens mij deze deadline nog steeds haalbaar. Ik ontving trouwens de bevestiging dat ook Duitsland tegen dan het historisch tracé op Duits grondgebied kan gemoderniseerd hebben.

2. Volgens de huidige prognoses wordt verwacht dat, na indienststelling van de gemoderniseerde Ijzeren Rijn, het aantal internationale goederentreinen dat van de lijn gebruik zal maken, geleidelijk zal groeien om in 2030 een maximum van tweeënzeventig treinen per etmaal, beide richtingen samen, te bereiken. Ik ben er mij zeer degelijk van bewust dat dit intensievere gebruik van de bestaande lijn in de gemeenten langs het tracé, zowel in de Antwerpse streek, in de Kempen als in Limburg, erg gevoelig ligt. In eerste instantie waren er contacten met de Limburgse gemeenten omdat er op hun grondgebied sprake is van de aanleg van bijkomende spoorinfrastructuur (op de bestaande bedding) om de tweeënzeventig treinen te kunnen accommoderen. Deze contacten vonden plaats met mijn voorganger, met de door hem aangeduide bijzondere gezanten, met de FOD Mobiliteit en Vervoer en met Infrabel. Zij gaven aanleiding tot een plaatsbezoek ter inventarisatie van alle potentiële problemen, waaronder de toename van geluidsoverlast in residentieel gebied en van de barrièrevorming door frequenter gesloten overwegen. In tweede instantie werd het overleg met de Kempense gemeenten opgestart en gaf ik Infrabel en de bijzondere gezanten de opdracht om samen met deze gemeenten de impact van het intensievere gebruik van de lijn te analyseren en haalbare oplossingen voor te stellen. Mijn beleidscel, de FOD Mobiliteit en Vervoer, Infrabel en de bijzondere gezanten hadden ook reeds contacten met de gemeenten en met andere socio-economische vertegenwoordigers in het kader van door het Erkend Regionaal Samenwerkingsverband (ERSV) Provincie Antwerpen georganiseerde informatiesessies.

3. Er is geen specifiek studiewerk verricht naar maatregelen die voor de door de lijn doorkruiste regio's een economische meerwaarde zou kunnen betekenen. In de maatschappelijke kosten-batenanalyse worden evenwel alle mogelijke economische baten meegenomen.

4. Zoals in mijn antwoord op vraag 2 vermeld, gaf ik Infrabel de opdracht om samen met de gemeenten haalbare oplossingen voor te stellen voor het mitigeren van de hinder veroorzaakt door het intensiever gebruik van de lijn, onder meer inzake overwegen.

Het overleg met de gemeenten langs het tracé zal geïntensifieerd worden, in eerste instantie door Infrabel en de bijzondere gezanten.