On utilise de plus en plus les technologies modernes de l'information et de la communication dans la circulation routière, tant sur la chaussée que dans le véhicule. Ces technologies sont généralement désignées sous l'appellation générique de « systèmes de transport intelligents  » (STI). Ces systèmes non seulement améliorent le confort de la conduite, ils contribuent aussi considérablement à l'amélioration des performances environnementales du transport routier. Je pense entre autres aux applications suivantes.

- Un système d'adaptation intelligent de la vitesse ou régulateur de vitesse intelligent. Celui-ci aide le conducteur à na pas dépasser la limite de vitesse en vigueur. Une étude réalisée par Carsten & Tate en 2005 montre qu'en cas de généralisation d'une forme contraignante d'adaptation intelligente de la vitesse, combinée à des limites de vitesse fixes, le nombre d'accidents mortels peut diminuer de 37 %. Les vitesses réduites permettraient en outre de diminuer en moyenne de 3,4 % les émissions de CO2 sur les autoroutes.

­ Le système de détection de déviation de trajectoire ou avertisseur de sortie de voie. Celui-ci envoie automatiquement un signal au conducteur lorsque le véhicule quitte accidentellement la bande de circulation. eIMPACT estime qu'une généralisation de ce système permettra une réduction des accidents mortels de 2,2 % et des accidents entraînant une hospitalisation de 4,8 %. Ce pourcentage est même supérieur avec une assistance au maintien de la trajectoire, grâce à laquelle le véhicule intervient en cas de franchissement des marquages au sol.

- Le régulateur de vitesse adaptatif. Ce système maintient la vitesse programmée par le conducteur et adapte la vitesse du véhicule à celle du véhicule qui le précède. Un test en conditions réelles effectué aux Pays-Bas montre que le régulateur de vitesse adaptatif fait baisser le nombre d'accidents sur les autoroutes d'environ 13 %. Des vitesses plus homogènes permettent en outre une diminution de la consommation de carburant (et des émissions néfastes) et améliorent la fluidité du trafic (avec un taux de pénétration de 40 % et une distance entre véhicules correspondant à une seconde, l'amélioration de la fluidité est estimée à 13 %).

- La carte à puce et le dispositif empêchant le démarrage du moteur tant que la ceinture de sécurité n'est pas bouclée. Ces systèmes fonctionnent sur le même principe que l'alcoolock ou éthylomètre antidémarrage. Dans le cas de la carte à puce, il faut d'abord disposer d'un permis de conduire valable. Avec le second dispositif, il faut d'abord boucler la ceinture de sécurité. Ce dispositif peut s'avérer particulièrement utile en Belgique puisque 15 % des conducteurs circulent encore sans boucler la ceinture de sécurité. À titre comparatif (source : OCDE) : Allemagne 3 % : Suède 4 % ; Royaume-Uni 5 %.

- Le système anticollision. Celui-ci avertit le conducteur ou intervient lorsqu'il constate la présence d'un objet mobile devant ou a côté du véhicule. Un exemple de ce dispositif est le système de détection d'obstacles dans les angles morts qui prévient le conducteur de la présence d'autres usagers de la route dans l'angle mort. Cette application STI peut s'avérer très efficace en Belgique où, chaque année, plus de cent personnes sont victimes d'un accident par manque de visibilité en raison de l'angle mort.

Je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes.

1) Le secrétaire d'État peut-il donner un aperçu des activités et projets nationaux que la Belgique a mis en place par le passé en ce qui concerne les applications STI ? Peut-il évoquer dans sa réponse le rapport que la Belgique devait présenter, au plus tard le 27 août 2011, à la Commission européenne quant aux actions nationales STI dans les domaines prioritaires de l'UE ? Quels ont été les résultats des différents projets ?

2) Quelles sont les actions STI prévues pour les cinq prochaines années ? Le secrétaire d'État peut-il me fournir des informations sur ces projets ? La Belgique collaborera-t-elle dans ce domaine avec d'autres États membres de l'UE ? Dans la négative, n'est-ce pourtant pas ce que demande l'article 5, alinéa 2, de la directive 2010/40/UE ?

3) De quels paramètres tient-on compte pour le lancement d'un projet STI ? La protection de la vie privée et, en particulier, des données à caractère personnel joue-t-elle un rôle à cet égard ? Dans la négative, l'absence de préoccupation pour le respect de la vie privée dès la conception (ou protection intégrée de la vie privée) ne mène-t-elle pas inévitablement à des applications STI qui sont contraires aux règles relatives au respect de la vie privée, à la sécurité et à la réutilisation des informations (article 10 de la directive 2010/40/UE) ?

4) Quel est le pourcentage de nouvelles voitures circulant en Belgique qui disposent d'un système de rappel de la ceinture de sécurité (système qui avertit lorsqu'un occupant du véhicule ne porte pas sa ceinture de sécurité pendant l'utilisation du véhicule) pour le siège conducteur, le siège passager avant et les sièges passagers arrières ? Le secrétaire d'État est-il partisan de rendre obligatoire ce système pour tous les occupants du véhicule ? Considère-t-il que l'instauration d'un dispositif empêchant le démarrage du moteur tant que la ceinture de sécurité n'est pas bouclée est une possibilité à envisager si l'on veut améliorer le port de la ceinture en Belgique ?

J'ai l'honneur de transmettre à l'honorable membre les réponses suivantes:

1) En annexe à la présente réponse vous trouverez le rapport STI transmis par mon administration fin août 2011 à la Commission européenne. Conformément à l'article 17 §1 de la directive 2010/40/UE, ce rapport contient un aperçu des activités et projets concernant les domaines prioritaires listés dans l'article 2 de cette directive. Le rapport comprend les activités et projets aux niveaux fédéral et régional et fut réalisé en collaboration avec les trois régions et les services publics fédéraux concernés.

2) Actuellement, mon administration prépare en collaboration avec les trois régions et les services publics fédéraux concernés le rapport sur les actions nationales STI programmées au cours des cinq années à venir. Ce rapport doit au plus tard être introduit le 27/08/2012 auprès de la Commission européenne. Dès que ce rapport est prêt, je vous le transmettrai.

La Commission européenne a créé des groupes spécifiques d'experts pour développer et appliquer les spécifications et normes pour les actions prioritaires reprises dans l'article 3 de la directive 2010/40/UE. Les experts belges dans les domaines concernés participent activement à ces réunions des groupes de travail.

Un bel exemple est e-Call: une application installée dans le véhicule qui en cas d'accident engendre automatiquement alarme. E-Call doit offrir au citoyen européen la garantie qu'il/elle bénéficiera sur les routes européennes de l'aide et du secours optimal en cas d'accident. Et ce surtout lorsque le chauffeur et/ou les passagers du véhicule sont dans l'incapacité de prendre eux-mêmes contact avec les services de secours. Dans ce cas, l'utilité du système est primordiale voire même vitale. La vitesse est d'ailleurs un facteur crucial en cas d'intervention médicale. Selon une étude européenne, un tel système pourrait représenter 2 500 morts par an en moins et pourrait aussi diminuer le degré de gravité des blessures pour des dizaines de mille personnes.

Selon le timing actuel, e-Call sera obligatoire pour tous les nouveaux modèles de voitures et de véhicules utilitaires légers a partir de 2015. Ceci nécessite des interventions dans trois domaines:

1) l'appareil e-Call, donc l'appareil dans les véhicules;

2) les opérateurs de télécommunication doivent adapter leurs réseaux mobiles afin de pouvoir identifier les appels;

3) les centrales d'alarme doivent pouvoir capter de tels appels et les transmettre aux services de secours. Les divers services publiques concernés font le nécessaire pour prendre à temps les mesures qui s'imposent.

Étant donné que le e-Call doit fonctionner au-delà des frontières, cela présuppose une collaboration au niveau Union européenne. Les représentants de la Commission européenne et des états membres se rencontrent régulièrement pour mettre en place un système pan-européen.

De plus, mon administration siège dans le Comité européen STI qui a un rôle de conseiller pour notamment le développement des normes et pour les actions prioritaires mentionnées dans la directive STI.

3) Les instances européennes accordent beaucoup d'importance à la protection des données concernant les personnes et les entreprises. Dans le cadre de la directive 2010/40/UE, la loi actuelle sur l'utilisation des données personnelles suffit. Lorsque la Commission européenne définit au cours des années à venir des spécifications pour les actions prioritaires mentionnées dans la directive 2010/40/UE, on évaluera concrètement s'il y a lieu de prévoir des règles spéciales par sorte de données.

Pour reprendre à nouveau l'exemple e-Call: la détermination du lieu par satellite permettrait en principe de suivre un véhicule par chacun de ses trajets et ce du départ jusqu'à l'arrivée. Toutefois il est spécifié que l'appareil est continuellement au repos, c'est-à-dire pendant toute sa durée de vie dans le cas idéal, et il n'est activé qu'en cas d'accident.

4) Concernant le nombre des véhicules neufs qui ont un avertisseur ceinture de sécurité, je ne puis pas vous fournir de données chiffres. L'existence ou non d'un tel dispositif n'est pas mentionné dans le Certificat de Conformité du véhicule. Dès lors, nous ne disposons d'aucune donnée.

Le non port de la ceinture constitue l'une des priorités qu'il faut continuer à suivre, comme cela résulte aussi des États généraux de la Sécurité routière 2011.

Il résulte de la note de 2004 "La ceinture de sécurité: une manière simple, économique et efficace pour plus de sécurité routière" du "Steunpunt Verkeersveiligheid" que l'installation de systèmes de rappel de bouclage de ceinture peuvent prouver leur efficacité, mais qu'une enquête sur les coûts et bénéfices est opportune. Il y a de nombreuses sortes de systèmes de rappel de bouclage de ceintures sur le marché (et de tous les prix aussi), qui rendent les gens conscients et attentifs à leur comportement. Il résulte de cette note que l'usage de systèmes de rappel de bouclage de ceinture serait surtout utile pour les personnes qui ne portent pas la ceinture par oubli.

Les systèmes de rappel de bouclage de ceinture sont, ces dernières années, proposés de plus en plus souvent de manière standard mais ne sont pas encore rendus obligatoires en Europe. Aux États-Unis et en Suède, les systèmes de rappel de bouclage de ceinture sont obligatoires.

Je suis bien entendu favorable aux systèmes de rappel de bouclage de la ceinture, mais j'estime que l'instauration de l'usage obligatoire de tels systèmes doit être débattu plutôt au niveau européen que national. Les flux de circulation ne s'arrêtent pas aux frontières, de telle sorte que l'utilité réelle (de rendre obligatoire) le système de rappel de bouclage de la ceinture doit être envisagé de manière globale.

La même chose vaut pour l'anti démarreur lié à la ceinture, le petit frère plus contraignant du système de rappel de bouclage de la ceinture.

En attente d'une éventuelle initiative européenne, je suis d'avis que nous devons rester axés sur la sensibilisation et la politique en matière de port de la ceinture.

La Belgique devrait également réussir, tout comme d'autres États (voisins) ont réussi à le faire, à atteindre un pourcentage plus élevé en matière de port de la ceinture de sécurité.