au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre |
aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister |
Même si c'est un banal problème de personnel qui est directement à l'origine de la grève sauvage à Belgocontrol en septembre 2010, il faut en rechercher la cause profonde dans les problèmes internes qui ont été mis en évidence il y a quelque temps déjà, en particulier depuis l'audit du début de 2010. Il est donc évident qu'une rationalisation de Belgocontrol s'impose. Le plus tôt sera le mieux car le temps presse. Belgocontrol fournit cependant aussi des services gratuits aux aéroports régionaux. Le problème est que l'autorité fédérale a accepté, lors de la régionalisation de la politique aéroportuaire en 1989, que Belgocontrol travaille gratuitement pour les aéroports régionaux. Une nouvelle directive européenne est toutefois en vigueur depuis le 1er janvier 2010. Elle interdit aux compagnies aériennes d'encore rémunérer le service dans les aéroports régionaux, ce qui fait perdre à l'entreprise une grande part de ses revenus. C'est donc en grande partie dans l'adaptation de l'accord de coopération entre l'autorité fédérale et les régions que réside la solution. En effet, les régions n'interviennent nullement dans les coûts de la gestion du trafic aérien de leurs aéroports alors qu'elles devraient le faire. Belgocontrol fournit en outre de nombreux services gratuits. Ils concernent les vols officiels (ministres, Union européenne, etc.). Ces services sont considérables vu la présence des institutions internationales dans notre pays et Belgocontrol ne peut facturer ces coûts à personne. Une partie d'entre eux devraient pouvoir être imputés aux autorités qui rémunéreraient ainsi le service offert. Il n'empêche que la grève est disproportionnée. L'avantage que les grévistes peuvent tirer de leur action est sans commune mesure avec le préjudice qu'elle a causé aux compagnies aériennes. Notre modèle social prévoit d'ailleurs l'organisation préalable d'une concertation sociale. Ce n'est que si cette concertation n'aboutit à aucun résultat et qu'après qu'un préavis de grève a été déposé que la grève peut avoir lieu. Cette procédure n'a pas été suivie ici. En l'occurrence, une cause bénigne a provoqué une réaction tout à fait disproportionnée au mépris des lois sociales. C'est inadmissible. L'exigence d'un service minimal est donc justifiée. Belgocontrol est une entreprise publique et les aiguilleurs du ciel devraient donc être astreints à un service minimal en toutes circonstances. Je souhaiterais une réponse aux questions suivantes. 1) La cause de la grève sauvage réside-t-elle dans les problèmes internes que connaît Belgocontrol ? Une rationalisation de Belgocontrol s'impose-t-elle ? Quelle forme cette rationalisation prendra-t-elle ? 2) Est-il vrai que Belgocontrol n'a pas la maîtrise de ses dépenses et qu'une adaptation de l'accord de coopération de 1989 peut apporter une solution ? Les initiatives nécessaires à cette fin seront-elles prises ? 3) Faut-il faire en sorte que le prix des vols officiels puisse être pris en charge par les autorités concernées ? 4) Pensez-vous également que Belgocontrol doit être astreinte, en tant qu'entreprise publique, à un service minimum en toutes circonstances ? Pouvez-vous motiver votre point de vue ? |
Alhoewel een banale personeelskwestie eind september 2010 de onmiddellijke aanleiding was voor de wilde stakingsactie bij Belgocontrol, moet de diepere oorzaak worden gezocht bij de interne problemen die al geruime tijd gekend zijn, zeker sinds de audit begin 2010. Het spreekt dan ook voor zich dat een rationalisering van Belgocontrol zich opdringt. Liever vandaag dan morgen, want de tijd dringt. Belgocontrol levert echter ook gratis diensten aan de regionale luchthavens. Het probleem is dat de federale overheid bij de regionalisering van het luchthavenbeleid in 1989 akkoord ging met het feit dat Belgocontrol gratis voor de regionale luchthavens zou werken. Maar sinds 1 januari 2010 is een nieuwe Europese richtlijn van kracht. Die verbiedt luchtvaartmaatschappijen nog om te betalen voor de dienstverlening in regionale luchthavens waardoor het bedrijf een groot stuk van zijn inkomsten misloopt. De sleutel tot de oplossing ligt dus grotendeels bij de aanpassing van het samenwerkingsakkoord tussen de federale overheid en de gewesten. Die laatste dragen immers niet bij aan de kosten van de luchtverkeersleiding voor hun luchthavens. Dat zou dus wel moeten. Belgocontrol levert bovendien heel wat verplichte gratis diensten. Het betreft de staatsvluchten (ministers, Europese Unie, ...). Die diensten zijn aanzienlijk door de aanwezigheid van de internationale instellingen in ons land en Belgocontrol kan die onkosten niet aanrekenen. Een deel ervan zou aan de overheden doorgerekend moeten kunnen worden. Zo betalen zij voor de verstrekte dienstverlening. Toch blijft de staking disproportioneel. Het voordeel dat de verkeersleiders door hun actie kunnen halen, weegt niet op tegen de schade die ze ermee veroorzaken voor de luchtvaartmaatschappijen, de touroperators en de economie in het algemeen. Ons sociaal model voorziet overigens dat er eerst een sociaal overleg wordt opgestart. Pas als dat overleg niets oplevert en nadat een stakingsaanzegging is ingediend, kan worden gestaakt. Dat is hier echter absoluut niet gebeurd. Hier is op een buitengewoon disproportionele wijze gereageerd op een minieme aanleiding, zonder enig respect voor de sociale wetten. Dat kan niet. De roep om een minimale dienstverlening is dan ook terecht. Belgocontrol is een overheidsbedrijf en de luchtverkeersleiders zouden daarom in alle omstandigheden tot een minimale dienstverlening verplicht moeten worden. Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen: 1) Ligt de oorzaak van de wilde staking bij de interne problemen bij Belgocontrol? Dringt een rationalisering van Belgocontrol zich op? Welke vorm zal die rationalisering aannemen? 2) Klopt het dat Belgocontrol zijn uitgaven niet zelf controleert en dat een aanpassing van het samenwerkingsakkoord van 1989 een oplossing kan bieden? Zullen daartoe de nodige initiatieven worden genomen? 3) Moet het mogelijk zijn de prijs van de staatsvluchten te laten betalen door de betrokken overheden? 4) Bent u het eens met de stelling dat Belgocontrol als overheidsbedrijf in alle omstandigheden tot een minimale dienstverlening verplicht moet worden? Kunt u uw standpunt motiveren? |
Tout d’abord je voudrais souligner le fait que je
regrette la grève sauvage des contrôleurs aériens
du 28 septembre 2010. Les procédures conventionnelles de
concertation et de notification n’ont pas été
suivies et l’action avait un caractère disproportionné.
Concernant les raisons de la grève, celle-ci a été
organisée par la guilde des contrôleurs aériens,
et visait la direction de Belgocontrol notamment du fait du
déplacement de deux contrôleurs aériens de
Charleroi à Bruxelles.
Il est vrai qu’une rationalisation de Belgocontrol
s’impose, suite notamment aux changements en cours aussi bien
au niveau européen qu’au niveau de FABEC. L’accord
gouvernemental contient notamment :
Le Gouvernement veillera à ce que Belgocontrol organise un
contrôle de la navigation aérienne de qualité et
efficace en matière de coûts. Il veillera aussi à
ce que Belgocontrol adopte une attitude proactive concernant la
collaboration avec des autres prestataires de service de la
navigation aérienne (ANSP’s). Il soutiendra
l’intégration de l’entreprise dans le programme
« ciel unique européen » avec une
attention particulière pour le bloc fonctionnel de l’espace
aérien de l’Europe centrale (FABEC). Le Gouvernement
définira un cadre qui favorise le développement de
Belgocontrol et l’intégration du contrôle de la
navigation aérienne militaire, en tenant compte des
contraintes européennes et internationales. Pour y parvenir,
une réforme de l’entreprise sera menée.
Comme société publique autonome, Belgocontrol
dispose d’une autonomie concernant ses dépenses. Cette
autonomie doit néanmoins être appliquée sans
violation de sa mission de service public, imposée par la
loi. En plus, Belgocontrol doit respecter d’autres obligations
reprises dans le contrat de gestion et/ou dans la réglementation
SES, et ce dans divers domaines comme la sécurité, la
qualité du service, l’efficacité des coûts,
etc.
Afin de pouvoir respecter ses obligations de service public,
Belgocontrol doit disposer de moyens suffisants. Son financement est
réglé dans le contrat de gestion. En ce moment,
Belgocontrol dispose des redevances « en-route » et des
redevances « terminales » de l’aéroport de
Bruxelles-National pour le financement de ses services. Par l’entrée
en vigueur des premier et second paquets de la réglementation
du Ciel Européen Unique (Single European Sky Regulation –
SES), la méthode de financement des services terminaux des
aéroports régionaux ainsi que la méthode de
financement des vols exonérés doivent être mis
en concordance avec cette réglementation.
Afin d’éviter toute concurrence entre l’aéroport
de Bruxelles-National et les aéroports régionaux, le
gouvernement précédent a décidé de ne
pas inclure tous les coûts aux utilisateurs, en attendant une
solution de financement des services terminaux des aéroports
régionaux.
La révision du financement des services terminaux des
aéroports régionaux nécessite une révision
de l’accord de coopération entre l’Etat belge et
les Régions de 1989. Les initiatives prises par le
gouvernement fédéral précédent à
ce sujet n’ont pas été concluantes, vu qu’il
n’existait pas de consensus sur le nouveau mode de
financement.
L’accord gouvernemental prévoit que la mise en
concordance du financement de Belgocontrol avec la réglementation
SES doit être discutée lors de la négociation du
troisième contrat de gestion, ce qui pourrait mener à
une révision de l’accord de coopération, à
condition que les Régions soient d’accord. Je prendrai
des initiatives à ce sujet.
La réglementation SES, et plus spécifiquement
le Règlement (CE) N° 1794/2006 du 6 décembre 2006
établissant un système commun de tarification des
services de navigation aérienne, impose une exonération
des services de routes pour les vols d’Etat. Le Règlement
laisse le choix aux Etats Membres quant à une exonération
des redevances ‘terminales’. Vu la nature diplomatique
de ces vols, ils sont aussi exonérés des services
terminaux à l’aéroport de Bruxelles-National.
Pour être plus concret, la Réglementation mentionne «
les vols effectués exclusivement pour transporter, en mission
officielle, le monarque régnant et sa proche famille, les
chefs d’État, les chefs de gouvernement et les
ministres des gouvernements; dans tous les cas, cette situation doit
être dûment établie par l’indication du
statut dans le plan de vol ».
Il est à noter que ce Règlement interdit clairement
que les coûts liés à ces vols soient imputés
aux autres utilisateurs de l’espace aérien, mais oblige
également les États Membres à veiller au fait
que les prestataires de services aériens soient compensés
pour les services rendus des vols exonérés. Jusqu'à
présent, cette compensation n’a pas encore été
réglée pour Belgocontrol.
La question concernant le service minimal est clairement une
question qui n’est pas limitée à Belgocontrol,
mais qui est applicable pour tout le secteur public. Il n’existe
actuellement pas de dispositions légales concernant
l’exigibilité des fonctionnaires en cas de grève.
Il n’existe pas non plus une loi spéciale qui rende
possible la réquisition des contrôleurs aériens.
Il n’est pas possible de faire appel à la loi du 19
août 1948 portant sur les prestations d’intérêt
public en période de paix, car le champ d’application
de cette loi est limité aux sociétés privées.
De toute façon, l’organisation d’un service
minimal pour les contrôleurs aériens (comme il existe
en France) nécessite une initiative législative.
Enfin, et pour être complet, je peux me référer
au nouvel article qui a été introduit dans le projet
du troisième contrat de gestion et qui prévoit le
renforcement du dialogue social entre les organismes professionnels
et la direction de Belgocontrol.
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Eerst en vooral wil ik benadrukken dat ik de wilde staking
van 28 september 2010 van de luchtverkeersleiders betreur. De
geijkte sociale overleg- en aanzeggingsprocedure werd immers niet
gevolgd en de actie vertoonde een disproportioneel karakter.
Wat de oorzaak van de staking betreft, kan ik alleen meedelen dat
de staking door het beroepsgilde van de verkeersleiders werd
georganiseerd en dat ze tegen het bestuur van Belgocontrol gericht
was omwille van verschillende elementen, waaronder een overplaatsing
van twee verkeersleiders van Charleroi naar Brussel.
Het is waar dat de rationalisering van Belgocontrol zich
opdringt, gelet op de belangrijke veranderingen die zowel op het
Europese als op het FABEC niveau aan het gebeuren zijn.
Hierover stelt het regeerakkoord het volgende:
De regering zal erover waken dat Belgocontrol een kwaliteitsvolle
en kostenefficiënte luchtverkeersleiding organiseert. Zij zal
er ook over waken dat Belgocontrol een proactieve houding
betreffende de samenwerking met andere verleners van
luchtvaartnavigatiediensten aanneemt (ANSP’s). Zij zal tevens
de integratie van het bedrijf in het programma "eengemaakt
Europees luchtruim" met bijzondere aandacht voor het
functioneel luchtruimblok van centraal Europa (FABEC) ondersteunen.
De regering zal een kader vastleggen om de ontwikkeling van
Belgocontrol te bevorderen en de integratie van de militaire
luchtverkeersleiding te realiseren, rekening houdende met de
Europese en internationale verplichtingen. Om dat te bereiken zal
het bedrijf hervormd worden.
Als autonoom overheidsbedrijf beschikt Belgocontrol over de
autonomie in verband met zijn uitgaven. Die autonomie dient echter
te gebeuren zonder inbreuk te doen aan zijn opdracht van openbare
dienst die door de wet wordt opgelegd. Verder dient Belgocontrol ook
andere verlichtingen na te leven die opgenomen zijn in het
beheerscontract en/of in de SES-reglementering, en dit op
verschillende gebieden zoals veiligheid, kwaliteit van
dienstverlening, kostenefficiëntie, enz.
Om zijn verplichtingen in verband met de opdracht van openbare
dienst te kunnen nakomen, dient Belgocontrol over de nodige middelen
te beschikken. Zijn financiering wordt in het beheerscontract
geregeld. Momenteel beschikt Belgocontrol over de en-route heffingen
en plaatselijke heffingen op de luchthaven van Brussel-Nationaal om
haar diensten te financieren. Door de inwerkingtreding van het
eerste en het tweede pakket van de reglementering van het
Gemeenschappelijke Europese Luchtruim (Single European Sky
Regulation - SES) dienen de huidige financieringsvorm van de
plaatselijke luchtvaartnavigatiediensten op de regionale luchthavens
alsook de financieringsvorm van de vrijgestelde vluchten in
overeenstemming met de SES-reglementering gebracht te worden.
Teneinde de concurrentie tussen de luchthaven van
Brussel-Nationaal en de regionale luchthavens niet te vergroten
heeft de vorige regering beslist om een deel van de kosten niet aan
de gebruikers aan te rekenen, in afwachting van een oplossing voor
de financiering van de plaatselijke luchtvaartnavigatiediensten op
de regionale luchthavens.
De herziening van de financiering van de plaatselijke
luchtvaartnavigatiediensten op de regionale luchthavens vereist
echter een herziening van het samenwerkingsakkoord van 1989 tussen
de Belgische Staat en de Gewesten. De initiatieven daartoe die door
de vorige federale overheid genomen werden hebben geen resultaten
geleverd, aangezien er geen consensus bestond over een nieuwe
financieringsvorm.
Het regeerakkoord voorziet dat het in overeenstemming brengen van
de financiering van Belgocontrol met SES-reglementering ter
discussie moet komen bij de onderhandeling rond het derde
beheerscontract, wat zou kunnen leiden, mits de instemming van de
Gewesten, tot de herziening van het samenwerkingsakkoord. Ik zal
hiertoe de nodige initiatieven nemen.
De SES-reglementering, meer bepaald Verordening (EG) Nr.
1794/2006 van 6 december 2006 tot vaststelling van een
gemeenschappelijk heffingenstelsel voor luchtvaartnavigatiediensten,
verplicht dat de staatsvluchten van en-route heffingen vrijgesteld
moeten zijn. De Verordening laat de Lidstaten wel vrij om te
beslissen over de vrijstelling van die vluchten van de heffingen
voor plaatselijke luchtvaartnavigatiediensten. Gelet op het
diplomatieke karakter van die vluchten is er ook geopteerd voor de
vrijstelling ervan van de plaatselijke heffingen op de luchthaven
van Brussel-Nationaal. Om concreter te zijn spreekt de Verordening
van de vrijstelling van “vluchten die uitsluitend worden
uitgevoerd voor officiële missies van regerende vorsten en hun
directe familie, staatshoofden, regeringsleiders en ministers van de
regering; deze moeten altijd worden gestaafd door de passende
statusvermelding in het vliegplan”.
Noemenswaard is ook dat die Verordening uitdrukkelijk verbiedt
dat de kosten van deze vluchten verhaald zouden worden op de andere
gebruikers van het luchtruim, maar eveneens aan de Lidstaten oplegt
dat zij ervoor moeten zorgen dat de verleners van
luchtvaartnavigatiediensten worden terugbetaald voor de diensten die
zij voor vrijgestelde vluchten verlenen. Op heden werd nog niet
voorzien in deze terugbetaling aan Belgocontrol.
De vraag aangaande de minimale dienstverlening is duidelijk
een vraag die niet beperkt is tot Belgocontrol maar die geldt voor
de ganse overheidssector. Er bestaat op heden immers geen algemene
wettelijke regeling inzake de opeisbaarheid van het
overheidspersoneel in geval van staking, noch bestaat er een
bijzondere wet die specifiek de opeising van luchtverkeersleiders
zou mogelijk maken. Evenmin kan met de huidige wetgeving een beroep
worden gedaan op de wet van 19 augustus 1948 betreffende de
prestaties van algemeen belang in vredestijd, vermits het
toepassingsgebied van deze wet beperkt is tot private ondernemingen.
In elk geval zou het inrichten van een minimale dienstverlening voor
de luchtverkeersleiders (zoals dit bestaat in Frankrijk) een
wetgevend initiatief vereisen.
Tot slot en ter volledigheid kan nog verwezen worden naar een
nieuw artikel dat werd geïntroduceerd in het ontwerp van derde
beheerscontract en dat voorziet in een versterking van de sociale
dialoog tussen de representatieve vakorganisaties en de directie van
Belgocontrol.
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