On utilise de plus en plus les technologies modernes de l'information et de la communication dans la circulation routière, tant sur la chaussée que dans le véhicule. Ces technologies sont généralement désignées sous l'appellation générique de « systèmes de transport intelligents  » (STI). Ces systèmes non seulement améliorent le confort de la conduite, ils contribuent aussi considérablement à l'amélioration des performances environnementales du transport routier. Je pense entre autres aux applications suivantes.

- Un système d'adaptation intelligent de la vitesse ou régulateur de vitesse intelligent. Celui-ci aide le conducteur à na pas dépasser la limite de vitesse en vigueur. Une étude réalisée par Carsten & Tate en 2005 montre qu'en cas de généralisation d'une forme contraignante d'adaptation intelligente de la vitesse, combinée à des limites de vitesse fixes, le nombre d'accidents mortels peut diminuer de 37 %. Les vitesses réduites permettraient en outre de diminuer en moyenne de 3,4 % les émissions de CO2 sur les autoroutes.

­ Le système de détection de déviation de trajectoire ou avertisseur de sortie de voie. Celui-ci envoie automatiquement un signal au conducteur lorsque le véhicule quitte accidentellement la bande de circulation. eIMPACT estime qu'une généralisation de ce système permettra une réduction des accidents mortels de 2,2 % et des accidents entraînant une hospitalisation de 4,8 %. Ce pourcentage est même supérieur avec une assistance au maintien de la trajectoire, grâce à laquelle le véhicule intervient en cas de franchissement des marquages au sol.

- Le régulateur de vitesse adaptatif. Ce système maintient la vitesse programmée par le conducteur et adapte la vitesse du véhicule à celle du véhicule qui le précède. Un test en conditions réelles effectué aux Pays-Bas montre que le régulateur de vitesse adaptatif fait baisser le nombre d'accidents sur les autoroutes d'environ 13 %. Des vitesses plus homogènes permettent en outre une diminution de la consommation de carburant (et des émissions néfastes) et améliorent la fluidité du trafic (avec un taux de pénétration de 40 % et une distance entre véhicules correspondant à une seconde, l'amélioration de la fluidité est estimée à 13 %).

- La carte à puce et le dispositif empêchant le démarrage du moteur tant que la ceinture de sécurité n'est pas bouclée. Ces systèmes fonctionnent sur le même principe que l'alcoolock ou éthylomètre antidémarrage. Dans le cas de la carte à puce, il faut d'abord disposer d'un permis de conduire valable. Avec le second dispositif, il faut d'abord boucler la ceinture de sécurité. Ce dispositif peut s'avérer particulièrement utile en Belgique puisque 15 % des conducteurs circulent encore sans boucler la ceinture de sécurité. À titre comparatif (source : OCDE) : Allemagne 3 % : Suède 4 % ; Royaume-Uni 5 %.

- Le système anticollision. Celui-ci avertit le conducteur ou intervient lorsqu'il constate la présence d'un objet mobile devant ou a côté du véhicule. Un exemple de ce dispositif est le système de détection d'obstacles dans les angles morts qui prévient le conducteur de la présence d'autres usagers de la route dans l'angle mort. Cette application STI peut s'avérer très efficace en Belgique où, chaque année, plus de cent personnes sont victimes d'un accident par manque de visibilité en raison de l'angle mort.

Je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes.

1) Le secrétaire d'État peut-il donner un aperçu des activités et projets nationaux que la Belgique a mis en place par le passé en ce qui concerne les applications STI ? Peut-il évoquer dans sa réponse le rapport que la Belgique devait présenter, au plus tard le 27 août 2011, à la Commission européenne quant aux actions nationales STI dans les domaines prioritaires de l'UE ? Quels ont été les résultats des différents projets ?

2) Quelles sont les actions STI prévues pour les cinq prochaines années ? Le secrétaire d'État peut-il me fournir des informations sur ces projets ? La Belgique collaborera-t-elle dans ce domaine avec d'autres États membres de l'UE ? Dans la négative, n'est-ce pourtant pas ce que demande l'article 5, alinéa 2, de la directive 2010/40/UE ?

3) De quels paramètres tient-on compte pour le lancement d'un projet STI ? La protection de la vie privée et, en particulier, des données à caractère personnel joue-t-elle un rôle à cet égard ? Dans la négative, l'absence de préoccupation pour le respect de la vie privée dès la conception (ou protection intégrée de la vie privée) ne mène-t-elle pas inévitablement à des applications STI qui sont contraires aux règles relatives au respect de la vie privée, à la sécurité et à la réutilisation des informations (article 10 de la directive 2010/40/UE) ?

4) Quel est le pourcentage de nouvelles voitures circulant en Belgique qui disposent d'un système de rappel de la ceinture de sécurité (système qui avertit lorsqu'un occupant du véhicule ne porte pas sa ceinture de sécurité pendant l'utilisation du véhicule) pour le siège conducteur, le siège passager avant et les sièges passagers arrières ? Le secrétaire d'État est-il partisan de rendre obligatoire ce système pour tous les occupants du véhicule ? Considère-t-il que l'instauration d'un dispositif empêchant le démarrage du moteur tant que la ceinture de sécurité n'est pas bouclée est une possibilité à envisager si l'on veut améliorer le port de la ceinture en Belgique ?