SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2010-2011 Zitting 2010-2011
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5 novembre 2010 5 november 2010
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Question écrite n° 5-325 Schriftelijke vraag nr. 5-325

de Guido De Padt (Open Vld)

van Guido De Padt (Open Vld)

au ministre pour l'Entreprise et la Simplification

aan de minister voor Ondernemen en Vereenvoudigen
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Grèves - Belgocontrol - Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) - Préjudice économique - Mesures Stakingen - Belgocontrol - Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) - Economische schade - Maatregelen 
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Skeyes
circulation aérienne
contrôle aérien
grève
transport ferroviaire
conséquence économique
Société nationale des chemins de fer belges
Skeyes
luchtverkeer
luchtverkeersleiding
staking
vervoer per spoor
economisch gevolg
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
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5/11/2010Verzending vraag
24/1/2011Antwoord
5/11/2010Verzending vraag
24/1/2011Antwoord
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Question n° 5-325 du 5 novembre 2010 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-325 d.d. 5 november 2010 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Dernièrement, le trafic aérien et ferroviaire a été paralysé dans notre pays. Le 28 septembre 2010, les aiguilleurs du ciel de Belgocontrol ont fait grève, provoquant ainsi une paralysie du trafic aérien. Près de trois semaines plus tard, les 18 et 19 octobre 2010, ce sont quelques syndicats du rail qui ont cessé le travail et bloqué le trafic ferroviaire. L'interruption temporaire du service par ces deux entreprises publiques n'est pas sans conséquences, particulièrement sur le plan économique. Ces deux grèves ont causé un grand préjudice économique.

Les communiqués publiés à l'occasion des grèves citent des chiffres pour éclairer le dommage économique. Deux plaintes contre Belgocontrol représentent globalement 11 millions d'euros. L'ABBA, l'association professionnelle de plus de quatre-vingts compagnies aériennes, a déposé plainte en justice contre Belgocontrol et exige une indemnité de 8 à 10 millions d'euros. Ce jour-là, ces compagnies ont dû supporter énormément de coûts de diverses manières, notamment pour rappeler des avions, pour accueillir les passagers, sans parler du tort causé à l'image ... (De Morgen, « Luchtvaartsector eist 10 miljoen van Belgocontrol », 12 octobre 2010, p. 2). La compagnie irlandaise à bas prix Ryanair réclame en justice une indemnité de 1 million d'euros. La grève sauvage a perturbé plus de nonante vols de Ryanair et a touché 15.000 passagers (De Morgen, « Ryanair eist 1 miljoen euro van Belgocontrol », 6 octobre 2010, p. 2).

Les conséquences économiques de la grève des trains sont liées à la perturbation des déplacements entre le domicile et le lieu de travail, aux files extrêmement longues aux heures de pointe du matin, à l'arrêt du transport de marchandises par rail et à la perte de production des entreprises. La Fédération des entreprises de Belgique (FEB) a fait le calcul et estime le coût à 100, voire 150 millions d'euros, ce qui représente une perte de production de 10 à 15 % dans le secteur privé. Le calcul ne tient pas compte du préjudice économique dans le secteur public, ni des coûts environnementaux causés par l'allongement des files sur les autoroutes (De Standaard, « Spoorstaking kost 100 miljoen », 19 octobre 2010, p. 48).

Je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Le ministre peut-il chiffrer le préjudice économique que ces deux grèves ont infligé à l'économie de notre pays (je souhaiterais les données pour chacune des grèves) ? Qui précisément a subi ce préjudice et quelle est dans chaque cas l'ampleur de la perte ?

2) Le ministre juge-t-il nécessaire de prendre des mesures pour limiter ce préjudice à l'avenir ? Quelles mesures envisageait-il ?

 

Recentelijk werd het lucht- en spoorverkeer in ons land lamgelegd. Op 28 september 2010 staakten de luchtverkeersleiders van Belgocontrol, waardoor het luchtverkeer stil kwam te liggen. Bijna drie weken later, op 18 en 19 oktober 2010, staakten enkele spoorbonden, met het gevolg dat het spoorverkeer stillag. Het tijdelijke niet verstrekken van de dienstverlening door beide overheidsbedrijven heeft uiteraard zijn gevolgen, niet in het minst op economisch vlak. Beide stakingen gaan gepaard met heel wat economische schade.

In de berichtgeving naar aanleiding van de stakingen werden bedragen vermeld om de economische schade te duiden. Twee klachten tegen Belgocontrol belopen samen 11 miljoen euro. ABBA, de beroepsvereniging van meer dan tachtig luchtvaartmaatschappijen, heeft bij de rechtbank een klacht tegen Belgocontrol ingediend en eist een schadevergoeding van 8 tot 10 miljoen euro. Die maatschappijen hebben die bewuste middag op verschillende manieren verschrikkelijk veel onkosten moeten maken, onder andere voor het terugroepen van vliegtuigen, de opvang van de passagiers, de schade aan het imago... (De Morgen, “ Luchtvaartsector eist 10 miljoen van Belgocontrol ”, 12 oktober 2010, pag. 2). De Ierse lagekostenmaatschappij Ryanair eist via de rechtbank een schadevergoeding van 1 miljoen euro. De wilde staking stuurde ruim negentig Ryanair-vluchten in de war en trof daardoor 15.000 passagiers (De Morgen, “ Ryanair eist 1 miljoen euro van Belgocontrol ”, 6 oktober 2010, pag. 2).

De economische gevolgen van de treinstaking hebben te maken met de verstoring van het woon-werkverkeer, de uitzonderlijk lange files in de ochtendspits, het stilgevallen goederenvervoer per spoor en het productieverlies in de bedrijven. Het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) heeft de rekening gemaakt en raamt de kostprijs op 100 tot zelfs 150 miljoen euro, of een productieverlies van 10 tot 15 % in de privésector. Met de economische schade in de publieke sector werd in de berekening geen rekening gehouden, net zomin als met de bijkomende milieukosten, veroorzaakt door langere files op de autowegen (De Standaard, “ Spoorstaking kost 100 miljoen ”, 19 oktober 2010, pag. 48).

Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:

1) Kan de minister meedelen hoeveel economische schade beide stakingen hebben toegebracht aan de economie in ons land (graag gegevens per staking)? Waar precies is die schade geleden en om hoeveel verlies gaat het telkens?

2) Acht hij het noodzakelijk maatregelen te nemen om die schade in de toekomst te beperken? Welke maatregelen had hij in gedachten?

 
Réponse reçue le 24 janvier 2011 : Antwoord ontvangen op 24 januari 2011 :

1) Avant de répondre à la question, je souhaite faire observer que le dossier « grève de Belgocontrol » du 28 septembre 2010 faisant l’objet d’actions en justice, je considère devoir respecter une certaine réserve et me forcer d’éviter toute polémique stérile et une guerre de chiffres en attente d’une décision des instances judiciaires saisies. C’est le principe même de la séparation des pouvoirs qui m’impose en effet cet élémentaire devoir de réserve, de façon à laisser la Justice travailler en toute sérénité.

S’agissant de la grève à la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) du 18 octobre dernier, il est vrai que j’avais tenté d’évaluer ex-ante le coût approximatif d’une journée de grève. J’en ai retiré la conviction qu’il est périlleux, voire très aléatoire, d’entreprendre à bien tout exercice qui consiste à chiffrer, même ex post, l’impact réel qu’a pu avoir un mouvement de grève donné sur l’économie nationale. Tout au plus peut-on affirmer qu’il existe bien un caractère préjudiciable. Il existe forcement un coût négatif, toute autre conjecture relève de l’utopie. La méthode de calcul empirique de 2008 avait pour objectif premier de nous sensibiliser tous au coût économique réel d’une action de grève. Il me faut toutefois acter aujourd’hui le fait qu’il n’existe pas de méthode scientifiquement éprouvée qui permettrait de calculer avec précision le coût réel d’une grève.

Idéalement, il conviendrait de chercher à connaître l’évolution de la production par branche d’activité, puis se poser la question de savoir s’il y a eu, ou non, une inversion de tendance dans le cycle économique et à quel moment dudit cycle. Ce n’est qu’au départ de ce constat qu’on peut être tenté d’esquisser la trajectoire de la conjoncture qui aurait été accomplie en absence de grève et chercher à évaluer, avec la prudence voulue, les éventuels écarts.

Mes experts n’ont pas trouvé une littérature économique de référence susceptible de faciliter un tel exercice. Je n’ai donc pas été en mesure de demander à mon administration de se lancer dans ce genre de calculs. En revanche, j’ai demandé à mon administration de vérifier, en collaboration avec le Service public fédéral (SPF) Mobilité, toutes les données d’affluence sur les axes autoroutiers disponibles.

J’ai donc pu disposer des données quotidiennes de trafic en temps réel (système start-sitter) destinées à la police fédérale, à la RTBF et à la VRT. Partant de ces données, deux cartes du trafic circulation basées sur des calculs permettant de trier et d’écarter les résultats moins fiables (pannes de compteurs automatiques, accidents détournant le trafic sur des bandes non comptées, etc.) ont été établies. Ces cartes reprennent les chiffres moyens journaliers normalisés incluant les totaux par sens de circulation de 6 heures à 22 heures. Les chiffres ont ensuite été mis en regard des données moyennes des jours ouvrables de l’ensemble du mois d’octobre 2010.

L’examen analytique de ces données permet d’affirmer qu’il ne semble pas y avoir eu le 18 octobre 2010 cet "embouteillage généralisé catastrophique". En témoigne le fait que le trafic n'a pas connu de variation là où les navetteurs sont globalement moins nombreux à prendre le train vers la capitale (Ardennes, Limbourg, Westhoek, etc.), qu’il y a bien eu une augmentation du trafic sur les autoroutes qui suivent les grandes lignes ferroviaires (Ostende-Bruxelles, Courtrai-Gand-Anvers, dorsale wallonne, etc.), mais cette augmentation du trafic par rapport à un jour ouvré "normal" semble avoir été négligeable (entre 0% et 1%).

Sans doute peut-on expliquer cet impact relatif par une combinaison de plusieurs facteurs. Ainsi, le fait d’avoir annoncer la grève a réduit la pression sur le trafic. Par ailleurs, certains navetteurs ne se déplacent pas (personnes sans autre moyen de transport, télétravail et congés) et la montée en puissance du carpooling (nous n'avons aucun moyen de déterminer le nombre de voyageur par véhicule ce jour là, mais, selon le SPF Mobilité, il suffit de passer de 1,15 à 1,25 personnes par véhicule pour résorber l’absence de transport par rail).

2) Pour ce qui concerne les mesures qu’il conviendrait de prendre pour limiter les effets négatifs d’une grève, je tiens à rappeler ainsi que je m’étais déjà exprimé en 2008 : je reste par principe favorable au droit de grève. Toutefois, je reste également intimement convaincu que l’exercice de droit de grève doit pouvoir s’accommoder de la garantie d’un service minimum au bénéfice des utilisateurs et donc, en l’espèce, des usagers des transports en commun, qu’ils soient passagers aériens ou navetteurs du rail.

Un tel objectif me paraît autant plus raisonnable qu’il est déjà d’application dans certains pays de l’Union européenne. On pourrait dans cette perspective s’inspirer de ce que font nos voisins français, espagnols et italiens, pour ne citer que divers modèles pertinents et réalisations récentes.

1) Alvorens op de vraag te antwoorden, wens ik erop te wijzen dat het stakingsdossier van Belgocontrol van 28 september 2010 momenteel het voorwerp van een rechtszaak uitmaakt en dat ik derhalve enige terughoudendheid wil betrachten om steriele discussies en gebekvecht over cijfers te vermijden in afwachting van een uitspraak van de bevoegde gerechtelijke instanties. Het is het principe van de scheiding der machten dat mij tot deze elementaire plicht van terughoudendheid noopt, zodat justitie in alle sereniteit haar werk kan verrichten.

Wat betreft de staking bij de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) van 18 oktober laatstleden, klopt het dat ik getracht had een raming ex ante te maken van de kosten van een stakingsdag. Het heeft me gesterkt in de overtuiging dat het riskant en ook heel moeilijk is, zelfs ex post, om het daadwerkelijke effect van een gegeven staking op de economie van het land te berekenen. Men kan hoogstens stellen dat een staking wel degelijk schadelijk is. Er kan niet anders dan een negatieve weerslag zijn, elke andere veronderstelling is een utopie. De empirische berekeningsmethode van 2008 had in de eerste plaats tot doel om ons allen te sensibiliseren voor de reële kosten van een stakingsactie. Ik moet echter vaststellen dat er momenteel geen enkele wetenschappelijk onderbouwde methode bestaat waarmee men nauwkeurig zou kunnen bepalen wat de reële kosten van een staking zijn.

Het beste zou zijn dat men de evolutie van de productie per bedrijfstak zou bekijken om te zien of er zich in de economische cyclus al dan niet een trendomslag heeft voorgedaan, en zo ja, op welk moment in de cyclus. Enkel op basis van deze vaststelling kan vervolgens getracht worden het conjunctuurtraject te schetsen dat doorlopen zou zijn geweest indien er zich geen staking had voorgedaan, en pas dan kan men met de nodige omzichtigheid de verschillen trachten te evalueren.

Mijn experts hebben geen economische standaardwerken gevonden die bij een dergelijke studie behulpzaam kunnen zijn. Ik heb mijn administratie dan ook niet kunnen vragen om dergelijke berekeningen uit te voeren. Ik heb mijn administratie echter wel gevraagd om, in samenwerking met de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit, alle beschikbare gegevens over de drukte op de autowegen te onderzoeken.

Zo heb ik over de dagelijkse verkeersgegevens in real time (start-sitter systeem) kunnen beschikken die bestemd zijn voor de federale politie, de VRT en de RTBF. Aan de hand van deze gegevens werden twee verkeerskaarten samengesteld, gebaseerd op berekeningen waarbij onbetrouwbare resultaten eruit gehaald werden (defecte telautomaten, ongevallen waardoor het verkeer omgeleid werd op niet getelde stroken, enzovoort). Deze kaarten bevatten de genormaliseerde dagelijkse gemiddelden met de totalen per rijrichting van 6 uur tot 22 uur. De cijfers werden vervolgens vergeleken met de gemiddelden van de werkdagen voor de hele maand oktober 2010.

Uit het analytisch onderzoek van deze gegevens is gebleken dat er zich op 18 oktober 2010 geen “monsterfiles” hebben voorgedaan. Getuige daarvan het feit dat er zich geen verandering in het verkeer voorgedaan heeft daar waar er globaal genomen minder pendelaars de trein naar de hoofdstad nemen (Ardennen, Limburg, Westhoek, etc.) en dat er weliswaar een toename van het verkeer waargenomen werd op de autosnelwegen langs de grote spoorlijnen (Oostende-Brussel, Kortrijk-Gent-Antwerpen, Waalse as, enzovoort), maar dat deze toename van het verkeer ten opzichte van een "normale" werkdag verwaarloosbaar bleek te zijn (tussen 0% en 1%).

Dit relatieve effect is wellicht te verklaren door een combinatie van verschillende factoren. Zo was de druk op het verkeer kleiner doordat de staking aangekondigd was. Bovendien zijn een aantal pendelaars thuisgebleven (wegens geen ander vervoermiddel, telewerk of verlof) en werd er mogelijks meer gebruik gemaakt van carpooling (het aantal passagiers per voertuig op die dag is ons niet bekend, maar volgens de FOD Mobiliteit volstaat een toename van 1,15 naar 1,25 personen per voertuig om het gebrek aan vervoer per spoor te compenseren).

2) Wat betreft de maatregelen die men zou moeten nemen om de negatieve gevolgen van een staking te beperken, daarover heb ik mij al in 2008 uitgesproken, en ik blijf in principe een voorstander van het recht op staken. Niettemin blijf ik er ook ten stelligste van overtuigd dat het uitoefenen van het stakingsrecht gepaard moet gaan met het waarborgen van een minimale dienstverlening aan de gebruikers van het openbaar vervoer, of het nu om luchtvaartpassagiers of om treinpendelaars gaat.

Dit lijkt mij een redelijk principe, te meer daar het in een aantal landen van de Europese Unie reeds van toepassing is. In dat opzicht kan er inspiratie opgedaan worden door wat onze Franse, Spaanse en Italiaanse buren doen, om maar enkele interessante modellen en recente verwezenlijkingen te noemen.