Les véhicules à propulsion électrique ont le vent en poupe. Entre 2008 et 2010, leur nombre a augmenté de 14 %. Ce succès rapide entraîne certains dangers pour la sécurité routière. C'est surtout l'absence de bruit produit par ces véhicules qui est problématique. Lorsqu'ils roulent à une vitesse inférieure à 20 km/h, ceux-ci ne produisent pratiquement aucun bruit, ce qui entraîne des situations dangereuses pour les cyclistes et les piétons qui traversent la rue ou marchent sur un parking. Il ressort d'une étude américaine que, sur une route où la vitesse maximale autorisée est faible, les véhicules à propulsion électrique ont environ une fois et demie plus de risque d'avoir d'un accident avec un cycliste ou un piéton que les voitures conventionnelles. Selon l'enquête de l'institut néerlandais de recherche en sécurité routière (SWOW), outre l'absence de bruit, la masse plus importante des voitures électriques et la tension de service élevée constituent un danger pour la sécurité routière. Les voitures équipées d'un moteur électrique ont une masse à vide plus importante que celle des véhicules possédant un moteur thermique. Les freins, les pneus, la direction et la suspension sont ainsi plus fortement sollicités. Le conducteur doit dès lors fondamentalement adapter sa conduite. La tension de service du bloc d'accumulateurs d'une voiture électrique oscille entre 300 et 600 volts. Dans une voiture conventionnelle, elle n'est que de 12 volts. Le risque d'un court-circuit lors d'un accident ou lorsque la voiture tombe dans l'eau ou prend feu, est dès lors sensiblement plus important. Le contact avec des pièces sous tension peut entraîner une blessure corporelle grave. J'aimerais obtenir une réponse aux questions suivantes. 1) Combien d'accidents se sont-ils produits en 2008, 2009 et 2010 avec des véhicules électriques? Ce nombre est-il proportionnellement plus important que pour les véhicules conventionnels? 2) Le secrétaire d'État reconnaît-il que le succès des véhicules électriques entraîne des problèmes pour la sécurité routière? Dans l'affirmative, lesquels à son avis ? 3) Quelles mesures peuvent-elles être prises selon lui afin de résoudre les problèmes d'absence de bruit, de masse accrue et de tension de service élevée caractérisant les véhicules électriques? Le secrétaire d'État est-il partisan de l'ajout, sur les véhicules électriques, d'un signal artificiel d'avertissement? Si oui, préfère-t-il un bruit continu lorsque la voiture roule à faible vitesse ou un bruit émis uniquement lorsque des usagers faibles sont détectés? |
Elektrisch aangedreven voertuigen zitten in de lift. Tussen 2008 en 2010 nam hun aantal met 14 % toe. Aan die snelle opmars zijn enkele gevaren voor de verkeersveiligheid verbonden. Vooral de geluidloosheid van elektrisch aangedreven personenauto's baart zorgen. Bij een snelheid lager dan 20 kilometer per uur maakt de auto vrijwel geen geluid. Dat leidt tot gevaarlijke verkeerssituaties voor fietsers en voetgangers die oversteken of lopen op een parkeerterrein. Uit Amerikaans onderzoek blijkt dat op wegen met een lage snelheidslimiet de kans op een ongeval met een fietser of voetganger voor elektrische auto's ongeveer anderhalf keer zo hoog is als voor conventionele personenauto's. Naast de geluidloosheid vormen volgens Nederlands onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) ook de verhoogde massa van elektrische personenauto's en de hoge boordspanning een gevaar voor de verkeersveiligheid. Personenauto's die met een elektrische motor zijn uitgerust, hebben een zwaardere ledige massa dan auto's met een brandstofmotor. Hierdoor worden de remmen, banden, besturing en vering extra belast. De bestuurder moet zijn rijgedrag hierdoor grondig aanpassen. De boordspanning van het accupakket van elektrische auto's ligt tussen 300 en 600 Volt. In een conventionele auto bedraagt de boordspanning slechts 12 Volt. Het gevaar op een kortsluiting bij een aanrijding of wanneer de auto in het water raakt of in brand vliegt, is hierdoor aanzienlijk groter. De aanraking van onderdelen die onder spanning staan, kan een ernstig persoonlijk letsel tot gevolg hebben. Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen: 1) Hoeveel ongevallen deden zich in 2008, 2009 en 2010 voor met elektrische voertuigen? Is dat proportioneel gezien meer dan het aantal ongevallen met conventionele voertuigen? 2) Erkent de staatssecretaris dat de opmars van elektrische voertuigen problemen met zich meebrengt voor de verkeersveiligheid? Zo ja, welke problemen ziet hij? 3) Welke maatregelen kunnen volgens hem worden genomen om de problemen van de geluidloosheid, de verhoogde massa en de hoge boordspanning bij elektrische voertuigen op te lossen? Is hij er voorstander van om een artificieel waarschuwingssignaal toe te voegen aan het elektrische voertuig? Zo ja, prefereert hij een continu geluid bij het rijden aan een lage snelheid of enkel een geluid wanneer kwetsbare verkeersdeelnemers worden gedetecteerd? |
Le type de carburant et le système de propulsion du
véhicule ne sont pas indiqués sur le formulaire
d’accident rédigé par la police en cas
d’accident avec blessés. Depuis 2004, 10 261
véhicules hybrides et 47 véhicules électriques
ont été inscrits en Belgique sur un total de 5 279 110
voitures. La probabilité que les véhicules hybrides ou
électriques soient impliqués dans un accident avec
blessés est dès lors faible.
L’influence du bruit des véhicules électriques
sur la sécurité routière doit être
replacée dans un contexte plus large.
Tout d’abord, je rappellerai que d’après
l’Organisation mondiale de la santé, 20% des citoyens
européens sont exposés à des niveaux de bruit
inacceptables. Le trafic routier en est la première cause.
Toute mesure visant à diminuer les niveaux d’exposition
au bruit a donc des conséquences bénéfiques
pour la santé.
Ensuite, l’absence de bruit moteur ne peut poser
d’éventuels problèmes qu’à de
faibles vitesses. Au-delà de 40 km/h en effet, la résistance
des pneumatiques et du vent deviennent dominants dans les émissions
sonores, quelle que soit la motorisation du véhicule.
Une étude de la Netherlands Environmental Assesment
Agency (PBL) de 2009 révèle que des moyens de
transport plus doux, comme le tram, entraînaient une légère
augmentation des accidents de la route. Une autre étude de
2009, de l’European Association for Battery Electric
Vehicles (EABEV), réfère elle à des
statistiques qui ne montrent pas d’augmentation des accidents
avec les véhicules électriques. La littérature
scientifique n’est donc pas encore unanime sur le sujet, une
étude complémentaire devra encore éclairer les
autorités.
Cependant, les voitures électriques ne sont pas les seuls
utilisateurs de la voirie à ne pas, ou très peu,
émettre de bruit à faible vitesse. La plupart des
véhicules hybrides, les vélos, les piétons…
et les conducteurs sortant de leur véhicule sont également
silencieux. L’enjeu est donc plutôt d’adapter le
comportement de tous les utilisateurs de la route, quel que soit
leur mode de déplacement, afin qu’ils adoptent un mode
de conduite préventif et respectueux de tous les
utilisateurs, surtout les plus faibles, de la voirie.
En ce qui concerne la masse des véhicules électriques,
je rappelle que l’énergie libérée lors
d’un accident dépend certes de la masse, mais aussi du
carré de la vitesse. La gravité du choc est également
tributaire de l’angle de collision et de la carrosserie. La
masse n’est donc qu’un des éléments parmi
d’autres.
De plus, il faut souligner l’augmentation générale
du poids des voitures depuis deux décennies, liée à
une puissance plus élevée et à des meilleurs
équipements de sécurité tels les air-bags, ou
les renforts latéraux. Le poids des batteries (couramment 250
kg pour une berline) influence certes la masse à vide des
véhicules électriques, mais dans le même temps,
les contraintes liées à l’autonomie limitée
des véhicules électriques imposent aux constructeurs
de rechercher tout gain de poids possible à chaque phase de
la conception des voitures et cela en opposition avec l’autonomie
limitée liée aux véhicules électriques.
Des berlines électriques 5 places comme la Renault Fluence
ou la Nissan Leaf ont ainsi respectivement des poids de 1 543
et 1 525 kg, soit 200 kg de plus que des voitures compactes à
combustion classique de type Polo ou Golf, mais du même ordre
de grandeur que des monospaces familiaux, et considérablement
moins que la plupart des 4 x 4 du marché. De nombreux
véhicules électriques urbains, déjà sur
le marché ou encore en phase prototype, sont même
largement en-dessous de la tonne.
En ce qui concerne la répartition de la charge des
batteries, la tendance pour les nouveaux projets de véhicules
électriques est à l’utilisation de batteries
plates qui sont autant que possible disposées dans la partie
centrale en dessous du véhicule. Le centre de gravité
plus bas et la répartition optimale du poids contribuent à
une meilleure tenue de route et à une bonne maîtrise du
véhicule.
Avant d’être homologués, les véhicules
électriques sont de toute manière soumis aux mêmes
tests et exigences de sécurité que les véhicules
classiques. L’organisation EuroNCAP effectue ainsi sur
les véhicules hybrides et électriques les mêmes
crash-tests que sur les véhicules conventionnels.
Les caractéristiques techniques des véhicules,
dont la sureté, sont traitées au niveau international
par la CEE-ONU à Genève. Compte tenu de la progression
des véhicules hybrides et électriques, les exigences
de sécurité auxquelles doivent répondre ces
véhicules sont renforcées au niveau européen et
international, comme c’est le cas dans les règlements
CEE R100 et R101. Des amendements aux règlements 12, 94 et 95
sur la sécurité en cas d’accident ont été
ainsi approuvés en novembre 2010 à la CEE-ONU (WP29)
pour couvrir les risques spécifiques liés aux
véhicules électriques.
La Commission Européenne a pris en 2010 des initiatives
pour harmoniser les standards de sécurité des
véhicules électriques et d’intégrer les
règlements de la CEE-ONU dans la législation
européenne.
En ce qui concerne l’entretien et la réparation de
ces véhicules, je porte à votre attention les
initiatives au niveau belge de FEDERAUTO et d’EDUCAM, qui ont
introduit une structure de qualification pour les travailleurs du
secteur à 3 niveaux, en fonction de la nature des
interventions, et un dispositif de formations certifiées.
L’ajout d’un signal sonore spécifique aux
voitures électriques lorsqu’elles roulent à
vitesse réduite est actuellement considéré
comme une des solutions pour contrer les dangers dus à
l’absence de bruit. La Belgique seule ne peut cependant
prendre d’initiative unilatérale à ce sujet. Ce
point est actuellement discuté dans un groupe de travail
technique au niveau international.
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Op het verkeersongevallenformulier, dat wordt opgesteld door
de politie bij ongevallen met lichamelijk letsel, wordt de
brandstofsoort of het aandrijfsysteem van het voertuig niet
aangeduid. Sinds 2004 werden er in België 10 261 hybride
en 47 elektrische wagens ingeschreven op een totaal van 5 279 110
personenwagens. De kans dat hybride of elektrische wagens in een
ongeval met lichamelijk letsel betrokken zijn, is dus wel klein.
De invloed van geluid van elektrische voertuigen op de
verkeersveiligheid moet in een bredere context geplaatst worden.
Eerst zal ik herhalen dat volgens de
Wereldgezondheidsorganisatie, 20 % van de Europese burgers aan
onaanvaardbare geluidsniveaus blootgesteld wordt. Wegverkeer is de
belangrijkste oorzaak daarvan. Elke maatregel die de blootstelling
aan deze geluidniveaus vermindert, heeft dus gunstige gevolgen voor
de gezondheid.
Vervolgens kan de afwezigheid van een motorgeluid alleen maar
problemen stellen aan lage snelheden. Boven de 40 km/u speelt de
bandenweerstand en die van de wind immers de belangrijkste rol in de
geluidsuitstoot, eender welke motorisering het voertuig heeft.
Uit een studie van de Netherlands Environmental Assesment
Agency (PBL) uit 2009 blijkt dat zachtere transportmodi, zoals
de tram, een lichte stijging van verkeersongevallen veroorzaakte.
Een andere studie uit 2009, van de European Association for
Battery Electric Vehicles (EABEV), vermeldt statistieken die
geen verhoging vertonen van ongevallen door het gebruik van
elektrische voertuigen. De wetenschappelijke literatuur is dus nog
niet unaniem over dit onderwerp, een verder onderzoek zal nuttig
zijn om de overheid in te lichten.
De elektrische voertuigen zijn echter niet de enige
wegennetgebruikers zonder of met zeer weinig geluidsoverlast met
beperkte snelheid. De meeste hybride voertuigen, fietsen,
voetgangers en bestuurders die uit hun voertuig stappen, zijn ook
stil. De inzet is dus eerder om het gedrag van alle weggebruikers
aan te passen, wat de vervoersmodus ook is, zodat zij zich een
preventief en meer respectvol rijgedrag aanmeten ten aanzien van
alle -en vooral de zwakke- weggebruikers.
Wat de massa van elektrische voertuigen betreft, herhaal ik dat
de vrijgekomen energie bij een ongeval ongetwijfeld van de massa
afhangt, maar ook van het kwadraat van de snelheid. De ernst van de
botsing is eveneens afhankelijk van de botsingshoek en van de
carrosserie. De massa is dus maar één van de vele
elementen.
Bovendien moeten we de nadruk leggen op de algemene verhoging van
de wagenmassa sinds twee decennia, gelinkt aan een hoger vermogen en
betere veiligheidsuitrusting, zoals air-bags of laterale
versterkingen. Het gewicht van de batterijen (gewoonlijk 250 kg voor
een vierdeursauto) heeft zeker een invloed op de lege massa van de
elektrische voertuigen, maar tegelijkertijd worden de
autoconstructeurs verplicht om alle mogelijke massawinst tijdens
elke fase van de wagenopbouw te onderzoeken en dit in tegenstelling
tot de beperkte autonomie die verbonden is aan elektrische
voertuigen. Elektrische vierdeursauto’s met vijf plaatsen
zoals de Renault Fluence of de Nissan Leaf hebben
respectievelijk een gewicht van 1 543 en 1 525 kg, dat wil
zeggen 200 kg meer dan compacte wagens met klassieke
verbrandingsmotor zoals wagens van het type Polo of Golf, maar van
dezelfde grootte als gezinswagens, en veel minder dan de meeste 4 x
4-wagens op de markt. Veel stedelijke elektrische voertuigen die al
zijn uitgebracht of nog in een prototype fase zitten, wegen zelfs
aanzienlijk minder dan één ton.
Wat de verdeling van het gewicht van de batterij betreft, is de
tendens bij nieuw ontworpen elektrische auto’s om platte
batterijen te gebruiken en deze zoveel mogelijk centraal onder in de
voertuigen te plaatsen. Het lagere zwaartepunt en de optimale
gewichtsverdeling komen ten goede aan de wegligging en een goede
beheersbaarheid van de auto.
Voordat zij gehomologeerd worden, zijn de elektrische voertuigen
in ieder geval gebonden aan dezelfde testen en veiligheidseisen dan
de klassieke voertuigen. De EuroNCAP organisatie voert
dezelfde crashtesten uit op hybride en elektrische wagens als op
conventionele auto’s.
De technische kenmerken van voertuigen, zoals veiligheid,
worden behandeld op internationaal niveau door de UNECE te Genève.
Gelet op de opmars van de hybride en elektrische voertuigen zijn op
Europees en internationaal niveau de veiligheidseisen strenger
geworden waaraan deze voertuigen moeten voldoen, zoals reeds
vastgelegd in de ECE-reglementen R100 en R101. Amendementen op de
verordeningen 12, 94 en 95 over de veiligheid in geval van een
ongeval werden zo in november 2010 bij de UNECE (WP29) goedgekeurd,
om de specifieke risico’s te dekken die aan elektrische
voertuigen verbonden zijn.
De Europese Commissie heeft in 2010 initiatieven genomen om de
veiligheidsnormen van elektrische voertuigen te harmoniseren en om
de verordeningen van de UNECE op te nemen in de Europese wetgeving.
Wat betreft het onderhoud en de reparatie van deze voertuigen
vestig ik uw aandacht op de initiatieven op Belgisch niveau van
FEDERAUTO en van EDUCAM, die een kwalificatiestructuur hebben
ingevoerd voor de sectorwerknemers op 3 niveaus, in functie van de
aard van het initiatief en een oprichting van gecertificeerde
opleidingen.
Het toevoegen van een specifiek signaal op elektrische auto’s
indien deze aan lage snelheid rijden wordt momenteel beschouwd als
één van de oplossingen tegen de gevaren van de
geluidloosheid. België alleen kan echter daarover geen
unilaterale initiatieven nemen. Dit item wordt op dit moment
besproken in een technische werkgroep op internationaal niveau.
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