SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2010-2011 Zitting 2010-2011
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18 mars 2011 18 maart 2011
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Question écrite n° 5-1777 Schriftelijke vraag nr. 5-1777

de Guido De Padt (Open Vld)
van Guido De Padt (Open Vld)

à la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques
aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven
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Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) - Ponctualité des trains - Suppression de trains de pointe - Utilité et conséquences - Solutions de rechange Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) - Stiptheid van de treinen - Afschaffen van piekuurtreinen - Nut en gevolgen - Alternatieven 
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Société nationale des chemins de fer belges
transport de voyageurs
durée du transport
statistique officielle
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
reizigersvervoer
vervoersduur
officiële statistiek
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18/3/2011Verzending vraag
20/6/2011Antwoord
18/3/2011Verzending vraag
20/6/2011Antwoord
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Question n° 5-1777 du 18 mars 2011 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-1777 d.d. 18 maart 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

La ponctualité des trains a atteint l'année dernière son niveau le plus bas. Plus de 14 % des trains sont arrivés à destination avec plus de six minutes de retard. Au total, les trains auraient cumulé 3,59 millions de minutes de retard en 2010. La situation ne s'est manifestement pas encore beaucoup améliorée en janvier 2011. Le taux de ponctualité serait de 86,4 %. L'année dernière, il était encore légèrement supérieur à 88 %.

Une des pistes envisagée pour améliorer la ponctualité des trains est la suppression de trains. Cette mesure fait toujours l'objet de discussions entre la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) et Infrabel. Selon Jannie Haek, le PDG de la SNCB holding, que l'amélioration de la ponctualité se fasse au prix de la suppression de quelques trains n'est pas un problème. En commission de l'Infrastructure de la Chambre des représentants, le top manager a cependant affirmé qu'il doit s'agir de trains dont la suppression n'entraînera pas trop de conséquences pour les voyageurs. Il pense à six ou sept trains posant de réelles difficultés.

Infrabel va plus loin. Le gestionnaire de l'infrastructure a lancé toute la discussion en présentant une liste de 30 trains de pointe dont la suppression améliorerait la ponctualité. Infrabel a tenu compte de six critères, notamment les trains dont la ponctualité à l'arrivée est inférieure à 50 %, les trains qui posent un problème de capacité sur les quais à Bruxelles ou les trains qui partent déjà en retard. Sur cette liste figuraient six trains pour lesquels les voyageurs auraient suffisamment de solutions de rechange en cas de suppression. Les trains susceptibles d'être supprimés sont, le matin, le train de pointe en provenance de Zottegem et, le soir, les trains reliant Bruxelles à Denderleeuw et à Grammont.

Entre-temps, la SNCB et Infrabel seraient arrivés à un accord sur plus d'une centaine de petites mesures visant à améliorer la ponctualité. Il s'agit notamment d'une meilleure organisation des équipes d'intervention en vue de pouvoir intervenir plus rapidement en cas de panne.

C'est une bonne chose que l'on s'occupe d'améliorer la ponctualité des trains. Reste à savoir si la solution choisie n'appelle pas de sérieuses réserves. La suppression pure et simple de trains est une solution de facilité. Davantage de marge de manœuvre pour les trains, mais moins pour les voyageurs. Ce dernier paye les pots cassés. Les gens qui voyagent en train de Zottegem et de Grammont vers Bruxelles risquent de faire partie des victimes.

Ce ne sont pas les trains qui doivent passer àa travers le goulot d'étranglement que constitue la jonction Nord-Midi mais les voyageurs. La question est donc de savoir quels trains doivent précisément passer par la jonction et lesquels non. Certains trains pourraient avoir par exemple comme terminus Bruxelles-Nord et Bruxelles-Midi. De ce fait, ils ne devraient plus passer par la jonction qui serait donc déchargée. Les voyageurs pourraient ensuite poursuivre leur chemin en métro, ce que de nombreux voyageurs font déjà dans la pratique. De cette manière, la jonction sera déchargée et la comobilité concrétisée.

Je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) La ministre dispose-t-elle de données chiffrées relatives à la ponctualité des trains dans notre pays, ventilées par mois, pour la période 2009, 2010 et pour les deux premiers mois de 2011, y compris concernant les retards accumulés ? Combien de trains ont-ils été supprimés durant cette même période ? Quelles étaient les principales causes des retards et suppressions ?

2) Peut-elle confirmer la piste qui viserait à supprimer des trains en fonction de leur ponctualité ? Estime-t-elle également que la suppression de trains permettrait d'améliorer la ponctualité ? Quels critères faut-il prendre en considération en la matière ? Peut-elle communiquer les trains susceptibles d'être supprimés afin d'améliorer la ponctualité ? Est-il exact qu'il s'agit notamment du train de pointe du matin en provenance de Zottegem et des trains du soir reliant Bruxelles à Denderleeuw et Grammont ?

3) Peut-elle confirmer l'accord intervenu entre la SNCB et Infrabel sur les nombreuses petites mesures visant à améliorer la ponctualité ? Peut-elle communiquer de quelles mesures il s'agit et la manière dont ces mesures peuvent améliorer la ponctualité ? Quel est l'impact budgétaire des mesures proposées ?

4) Que pense-t-elle de l'idée de faire de Bruxelles-Nord ou de Bruxelles-Midi des gares terminus afin de décharger la Jonction ? Comment envisage-t-elle de soutenir et de développer la comobilité requise à cet effet ?

5) Pense-t-elle que l'abandon de longues liaisons ferroviaires peut également être une solution pour décharger la jonction ? Peut-elle motiver sa réponse ?

 

De stiptheid van de treinen bereikte vorig jaar een absoluut dieptepunt. Meer dan 14 % van de treinen bereikte met meer dan zes minuten vertraging de eindbestemming. In totaal zouden de treinen in 2010 3,59 miljoen minuten vertraging hebben opgelopen. In januari 2011 was blijkbaar nog niet veel verbetering merkbaar. Het stiptheidscijfer zou 86,4 % bedragen. Vorig jaar was dat nog iets meer dan 88 %.

Een van de denksporen om de stiptheid van de treinen op te krikken, betreft het afschaffen van treinen. Over die maatregel wordt nog altijd gediscussieerd tussen de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) en Infrabel. De topman van de NMBS-Holding, Jannie Haek, vindt het geen probleem dat enkele piekuurtreinen moeten verdwijnen om de stiptheid te verbeteren. In de commissie voor de Infrastructuur van de Kamer van volksvertegenwoordigers stelde de topman wel dat het moet gaan om treinen die kunnen verdwijnen zonder grote gevolgen voor de reizigers. Hij denkt daarbij aan zes of zeven echt moeilijke treinen.

Infrabel gaat een stuk verder. De infrastructuurbeheerder bracht de hele discussie op gang met een lijstje van dertig piekuurtreinen waarvan de schrapping de stiptheid zou verbeteren. Daarbij hanteerde Infrabel zes criteria, waaronder treinen waarvan de stiptheid minder dan 50 % bedraagt op het eindpunt, treinen die een capaciteitsprobleem op de perrons in Brussel veroorzaken of treinen die al met vertraging vertrekken. Op dat lijstje zouden effectief een zestal treinen voorkomen waarvoor de reizigers bij schrapping voldoende alternatief zouden hebben. Mogelijk af te schaffen treinen zouden 's morgens de piekuurtrein uit Zottegem en 's avonds de trein vanuit Brussel naar Denderleeuw en Geraardsbergen zijn.

Intussen zouden de NMBS en Infrabel wel al een akkoord hebben bereikt over meer dan honderd kleine maatregelen om de stiptheid te verbeteren. Het gaat dan bijvoorbeeld over een betere organisatie van de interventieteams om bij panne sneller te kunnen ingrijpen.

Dat er werk wordt gemaakt van het verbeteren van de stiptheid is een goede zaak. De vraag is echter of er geen ernstige bedenkingen kunnen worden gemaakt bij de gekozen oplossing. Het simpelweg afschaffen van treinen is een gemakkelijkheidsoplossing. Meer ademruimte voor de treinen, maar minder voor de reiziger. Die laatste betaalt dan het gelag. Mensen die vanuit Zottegem en Geraardsbergen naar Brussel sporen, lopen het risico bij de slachtoffers te behoren.

Niet de treinen moeten door de flessenhals, maar wel de reizigers. De vraag is dus welke treinen nu precies door de flessenhals moeten en welke niet. Een aantal treinen zouden als eindstation bijvoorbeeld Brussel-Noord en -Zuid kunnen krijgen. Daardoor moeten ze niet meer door de flessenhals en wordt die ontlast. De reizigers kunnen hun weg dan voortzetten door over te stappen op het metronetwerk, wat veel reizigers in de praktijk al doen. Op die manier wordt de flessenhals ontlast en wordt co-mobiliteit in de praktijk omgezet.

Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:

1) Beschikt de minister over cijfergegevens betreffende de stiptheid van de treinen in ons land, opgesplitst per maand, voor de periode 2009, 2010 en de eerste twee maanden van 2011, met inbegrip van de opgelopen vertragingen? Hoeveel treinen werden in diezelfde periode afgeschaft? Wat waren de belangrijkste oorzaken van de vertragingen en afschaffingen?

2) Kan zij het denkspoor bevestigen waarbij treinen zouden worden afgeschaft afhankelijk van de stiptheid? Is zij ook van oordeel dat het afschaffen van treinen een oplossing biedt om de stiptheid te verbeteren? Welke criteria dienen daarbij te worden gehanteerd? Kan zij meedelen welke treinen in aanmerking komen om te worden afgeschaft om de stiptheid te verbeteren? Is de informatie dat het onder meer gaat om de piekuurtrein van 's morgens uit Zottegem en 's avonds de trein vanuit Brussel naar Denderleeuw en Geraardsbergen?

3) Kan zij het akkoord tussen de NMBS en Infrabel bevestigen met de vele kleine maatregelen om de stiptheid te verbeteren? Kan zij meedelen om welke maatregelen het concreet gaat en op welke wijze deze maatregelen de stiptheid ten goede kunnen komen? Wat is de budgettaire impact van de voorgestelde maatregelen?

4) Hoe staat zij tegenover de idee om treinen als eindstation Brussel-Noord of -Zuid te laten hanteren om de flessenhals te ontlasten? Op welke wijze wil zij de co-mobiliteit die daarbij nodig is, mee helpen ondersteunen en uitbouwen?

5) Denkt zij dat het doorbreken van lange treinverbindingen ook een oplossing kan bieden voor de ontlasting van de flessenhals? Kan zij haar antwoord motiveren?

 
Réponse reçue le 20 juin 2011 : Antwoord ontvangen op 20 juni 2011 :

Je prie l’honorable membre de bien vouloir se référer à ce sujet à la réponse communiquée à sa question orale n° P 5-89 posée lors de la séance plénière du 31 mars 2011 (Annales 5-19, p. 26 à 31).

Ik heb de eer het geachte lid hiervoor te verwijzen naar het antwoord meegedeeld op zijn mondelinge vraag nr. P 5-89 gesteld in de plenaire vergadering van 31 maart 2011 (Handelingen 5-19, blz. 26 tot 31).