Le Rhin d'acier fait partie intégrante de l'histoire de la Belgique puisque c'est déjà en 1873 que le Traité du Rhin d'acier confirma le droit d'établir une liaison entre la Belgique et la frontière prussienne en traversant le territoire néerlandais. Si le premier projet fut de creuser un canal, c'est finalement une voie ferrée qui fut construite.

Après avoir été partiellement abandonnée, cette liaison fut l'objet d'un projet de réouverture sur lequel se penche une commission d'experts indépendants depuis 2006.

Ce projet a déjà fait couler beaucoup d'encre et notamment au sud du pays où une liaison similaire existe et a déjà été modernisée et aménagée à grand frais : il s'agit de la ligne 24 passant par Tongres, Visé et Montzen pour laquelle la SNCB a déjà consenti des investissements importants dont la quasi-totalité de son électrification. De plus, cet itinéraire n'est pas saturé et permet d'assurer un service de qualité pour le transport de marchandises par chemin de fer entre le port d'Anvers et l'Allemagne.

Bien qu'il n'appartienne pas à la Wallonie de décider ou non de la réalisation du Rhin d'acier mais bien à l'Etat fédéral avec l'appréciation de la Flandre, des Pays-Bas et de l'Allemagne, les résultats d'une étude effectuée par « Transport et Mobility » à la demande des Etats belge et néerlandais montrent que la remise en service du Rhin d'acier n'aurait que des avantages limités au regard des investissements nécessaires, autour du milliard d'euros, et des bénéfices escomptés qui seraient largement inférieurs. Confirmez-vous les conclusions de l'étude menée par ces experts ?

La remise en service de cette liaison aurait également pour effet de diminuer le trafic sur la ligne qui passe par Montzen alors qu'elle n'est pas en surcapacité. Est-ce normal ?

De plus, les conclusions de cette étude avancent que le Rhin d'acier n'aurait que peu d'impact sur le désengorgement du trafic marchandises par route. Où se situe donc alors son réel intérêt alors que je lis dans la presse que vous annoncez que la Belgique continuera à plaider la création de cette liaison ferroviaire ?

Dès 1999, le Gouvernement fédéral a entrepris des initiatives en vue de réutiliser la liaison historique entre le port d’Anvers et la Ruhr allemande. En 2000-2001, plusieurs études ont été menées conjointement par les trois pays concernés (la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne). Cependant, elles n’ont pas abouti à un accord entre les Pays-Bas et la Belgique. Nos deux gouvernements se sont alors adressés à la Cour permanente d’Arbitrage de La Haye. C’est en exécution des décisions du Tribunal d’arbitrage, qui confirmait le droit historique de passage, que de nouvelles études ont été menées sous le contrôle d’une commission d’experts indépendants. L’analyse socio-économique coûts/bénéfices est l’une de ces études, et présentait un résultat plutôt négatif.

La raison principale de ce résultat négatif, réside dans l’hypothèse, basée sur les études de prévision de trafic à l’horizon 2030, que le Rhin d’acier et la Ligne de Montzen fonctionneraient comme des liaisons de substitution presque parfaites.

Les études de prévisions de trafic et les analyses socio-économiques coûts/bénéfices sont des instruments d’appui importants à la décision mais ce ne sont pas nécessairement les seuls éléments à prendre en compte.

Je réfère aussi à l’importance des corridors ERTMS, initiative européenne pour soutenir et promouvoir le transport ferroviaire de marchandises. La Belgique est partie prenante au corridor C, entre Anvers et Lyon/Bâle. Avec le corridor A, entre Rotterdam et Gènes, ils sont présentés aux autres initiateurs de corridor européen comme des exemples d’organisation et de réussite.

L’initiative des corridors ERTMS (European Rail Traffic Management System) gagnera en importance dès son intégration dans le nouveau règlement européen, dont la publication est prévue en 2010, qui définira et réglementera le réseau européen du fret ferroviaire compétitif. Dans ce cadre, la Belgique et les Pays-Bas préparent ensemble l’extension du corridor A jusqu’à Anvers et Zeebruges, du corridor C jusqu’à Rotterdam et du corridor F (Aix-la-Chapelle –Terespol, via Duisburg) jusqu’aux ports de Rotterdam, d’Anvers et de Zeebruges.

Enfin je souhaite mentionner que la Commission européenne a entrepris les travaux de réactualisation du réseau transeuropéen de transport TEN-T et de ses projets prioritaires, dont le Rhin d’acier, qui fait partie du projet prioritaire n° 24.

Ces trois initiatives demandent une coopération intensive entre les pays concernés et la ferme volonté d’aboutir. Cette coopération doit avoir lieu et doit porter ses fruits car tous les pays ont à y gagner. Cependant, elle aura toujours comme arrière-fond la concurrence économique entre les grands ports maritimes.

C’est dans ce contexte européen, de coopération d’une part et de libre concurrence d’autre part, que la Belgique continuera à plaider la réactivation du Rhin d’acier.