Aux Pays-Bas, il s'avère que les criminels de la drogue tentent de plus en plus souvent d'infiltrer les grands armateurs pour contourner les multiples filets de sécurité. Cette tendance a notamment été mise en évidence à la suite de l'enquête menée par la police portuaire de Rotterdam. Les criminels placent des complices à des postes clés pour qu'ils facilitent ensuite un trafic de drogue à grande échelle. Ils ciblent entre autres des grands armateurs tels que MSC, Maersk, Hapag Lloyd et CMA CGM, qui naviguent en Amérique du Sud (cf. https://www.nrc.nl/nieuws/2021/04/25/criminelen-infiltreren-in-rederijen-a4041291).

Des personnes sont chargées de sortir la drogue du conteneur lorsque celui-ci est arrivé à quai. L'an passé, la police portuaire néerlandaise a arrêté près de trois cents intermédiaires chargés de sortir la drogue. Au Waaslandhaven (port sur la rive gauche de l'Escaut), trois autres intermédiaires néerlandais viennent d'être pris en flagrant délit (cf. https://www.gva.be/cnt/dmf20210402_95202230). D'après la police de la navigation maritime néerlandaise, les contrôles au port sont si nombreux que la plupart des intermédiaires chargés de sortir la drogue se font transporter frauduleusement vers la zone portuaire dans un conteneur vide. Mais cela n'est possible qu'avec l'aide d'un complice ayant infiltré l'armateur.

Chez l'armateur MSC, l'ampleur du phénomène était telle que les autorités néerlandaises et belges l'ont menacé il y a quelques années de mettre un de leurs navires sous embargo parce que les trafiquants recouraient à la technique du largage, qui consiste à sortir les paquets de cocaïne d'un porte-conteneurs en les jetant par-dessus bord, pour qu'ils soient ensuite repêchés par des bateaux de plus petite taille, en mettant à contribution une véritable chaîne de la drogue, dont des marins monténégrins s'avèrent être les acteurs principaux.

Dans notre pays, une quantité record de 65 tonnes de cocaïne a de nouveau été saisie l'an passé dans le port d'Anvers. Cette prise est attestée par les statistiques du Service public fédéral (SPF) Finances, Administration générale des Douanes et Accises. Cette quantité a une valeur marchande d'environ 7,5 milliards d'euros. En l'espace de huit ans, la quantité de cocaïne saisie au port d'Anvers a été multipliée par quatorze.

En ce qui concerne le caractère transversal de la présente question : les différents gouvernements et maillons de la chaîne de sécurité se sont accordés sur les phénomènes qui devront être traités en priorité au cours des quatre prochaines années. Ceux-ci sont définis dans la note-cadre de sécurité intégrale et dans le Plan national de sécurité 2016-2019 et ont été discutés lors d'une conférence interministérielle à laquelle les acteurs de la police et de la justice ont également participé. Il s'agit donc d'une matière transversale qui relève également des Régions, le rôle de ces dernières se situant surtout dans le domaine de la prévention.

J'aimerais dès lors soumettre au ministre les questions suivantes :

1) Pouvez-vous me dire en quoi consiste la politique actuelle de lutte contre les éventuels faits de corruption dans nos ports ? Quelle politique spécifique les armateurs suivent-ils pour détecter et combattre la corruption ? Qu'en est-il de la coopération entre la police, la justice et la capitainerie ?

2) Quelles actions menez-vous pour lutter contre la corruption qui mine ce secteur ? Quelle collaboration avez-vous mise en place dans ce domaine avec des partenaires tels que les ports et l'Union royale des armateurs belges ?

3) Savez-vous quelles initiatives les armateurs prennent pour éviter la méthode du largage ? Comment collaborent-ils dans ce domaine avec les autorités locales ?

4) Selon vous, quelles possibilités les armateurs ont-ils pour améliorer la lutte contre le trafic de drogue ? Quelles sont les initiatives actuellement prises à cette fin ? Comment agir contre les armateurs qui ne se mobilisent pas contre le trafic de drogue et qui jouent ainsi, parfois inconsciemment, un rôle de facilitateur ? Êtes-vous en outre en mesure d'agir aussi bien contre la méthode du largage que contre d'autres techniques de trafic éventuelles ?

5) Quelles sanctions et interventions sont possibles si les armateurs qui opèrent dans nos ports ne mènent pas activement une politique de tolérance zéro contre le trafic de drogue ? À combien de reprises ces sanctions ont-elles été infligées au cours des cinq dernières années et quel est leur degré d'efficacité ?

6) Dans quels domaines pourrait-on intensifier, au plan collectif et européen, la lutte contre le trafic de drogue passant par les ports maritimes ? Quelles initiatives sont prises en ce sens ?

7) Pouvez-vous m'indiquer quelles collaborations concrètes sont actuellement mises en place avec des ports sud-américains pour lutter contre le trafic de drogue, étant donné que la majeure partie de la drogue trouvée entre autres dans le port d'Anvers provient de pays d'Amérique du Sud ?

8) De quels moyens la police et la justice ont-elles besoin pour pouvoir lutter de manière encore plus efficace contre la corruption au sein des armateurs et autres organismes apparentés du secteur portuaire ? Quelles actions doivent être entreprises pour mener à bien cette lutte ?

1) Depuis la dernière décennie, il règne effectivement un phénomène croissant qui voit les organisations criminelles dans le domaine de la drogue essayer de plus en plus d’occuper des positions cruciales dans le secteur portuaire, positions qui peuvent s'avérer importantes pour atteindre leurs objectifs criminels. Au fur et à mesure que le contrôle intégral du trafic des conteneurs s'améliore et que le volume des cargaisons de cocaïne augmente, il devient de plus en plus indispensable pour ces organisations de contrôler de manière plus stricte de ce processus logistique. Cela passe par la corruption de main-d'œuvre existante dans le port au travers d’un gain financier alléchant ou de violences physiques ou menaces, ou par l’envoi dans le domaine portuaire de membres de l’organisation criminelle même par le biais de procédures de recrutement ou de contrats d'intérim temporaires.

Afin de lutter contre ce phénomène, la communauté portuaire même mise, via l’organisation de coordination CEPA, sur la prise de conscience et la sensibilisation, et ce par de nombreuses campagnes d’information. Un point de contact auquel des actes criminels peuvent être signalés de manière anonyme a été déployé (www.onzehavendrugsvrij.be) et la problématique est abordée intégralement dans le cadre de la formation de nouveaux collaborateurs du port.

Les parquets et le service de police compétents sont également pleinement conscients de ce phénomène et en tiennent compte prioritairement dans leur politique en matière d’enquêtes pénales, leurs enquêtes pénales spécifiques et l'action publique finale.

Dans ce domaine, les parquets compétents appliquent une politique de ‘tolérance zéro’ où :

1. les classements sans suite pour des raisons d'opportunité sont exclus ;

2. un juge d'instruction sera toujours requis lors de l’arrestation d’un collaborateur du port corrompu et dans la mesure où il existe suffisamment d’indices de culpabilité, en vue de l'arrestation du suspect. On insistera au moins auprès du juge d'instruction, de la chambre du conseil correctionnelle ou de la chambre des mises en accusation pour qu’une interdiction temporaire de pénétrer sur l’ensemble du domaine portuaire et de développer des activités dans le secteur maritime soit imposée à titre de condition compensatoire lors d’une libération éventuelle ;

3. pour autant qu’il y ait des charges suffisantes de culpabilité, le collaborateur du port en question sera toujours poursuivi devant la justice pénale et où il sera tenu compte de la « confiscation » de gains criminels ;

4. la Commission administrative du Service public fédéral Emploi, Travail et Concertation sociale, qui agit en tant qu’autorité disciplinaire à l'égard de tous les ouvriers portuaires reconnus (avec le registre du port), sera toujours informée par les parquets compétents conformément aux protocoles convenus de l’arrestation, de la suspicion ou de la condamnation de l’ouvrier portuaire concerné.

Si dans le cadre d’enquêtes en cours de nouvelles tendances générales ou problèmes généraux sont découverts, ceux-ci sont systématiquement portés à la connaissance des responsables des armateurs et/ou des exploitants de terminaux, et ce en vue d’une évaluation interne et d’une adaptation de processus d’entreprise spécifiques. Étant donné que ce dernier point n’est pas contraignant, cela se fait évidemment sur une base entièrement volontaire.

En outre, on peut affirmer que la collaboration au port d’Anvers entre les services publics (PJF d’Anvers, Douanes et Accises et Police portuaire) mais également avec les services de la capitainerie se déroule de manière constructive. Des concertations sont organisées régulièrement, soit structurellement (par exemple via le Lokaal comité voor Maritieme Beveiliging – LCMB), soit ponctuellement en fonction des besoins opérationnels.

Enfin, dans le cadre d’un avant-projet de loi visant à rendre la justice, plus humaine, plus rapide et plus sévère, j’ai prévu une interdiction de ports comme peine autonome, accessoire, à l'article 4 de la loi sur les drogues. Cela signifie que dans l’avenir, le juge pourra prononcer une interdiction de ports pour des faits liés à la drogue. Il est à souligner que le champ d’application personnel pour l’imposition d'une interdiction de ports est très vaste. Cela s'applique non seulement aux ouvriers portuaires (reconnus) mais également à toutes les personnes qui peuvent travailler pour ou dans le port. À titre d’exemple non limitatif, on peut penser à des transporteurs ou à d'autres personnels d’entreprises portuaires.

2) Pour ce faire, il peut être renvoyé aux réponses sous les rubriques 1, 3, 4, 5 et 8.

3) Le largage de cargaisons de cocaïne est une façon spécifique de faire entrer de la cocaïne. Généralement, de grands chargements de cocaïne (+ de 500 kilos) sont largués en pleine mer, l’objectif étant qu’ensuite un autre bateau, beaucoup plus petit (bateau de plaisance ou cotre de pêche), récupère la cargaison prohibée grâce à une balise et essaie de la faire rentrer en fraude via un port plus petit. Il s’agit d’une méthode pratiquement pas utilisée dans les eaux territoriales belges et qui, en raison du degré de difficulté dans son exécution et du risque élevé de perdre la cargaison, doit plutôt être considérée comme très exceptionnelle.

La police et la Justice mettent dès lors l'accent (à juste titre) sur la lutte contre d'autres méthodes de trafic qui dans une bien plus large mesure sont à la base du volume global de la cocaïne importée.

À cet égard, il peut être renvoyé à la fraude au code PIN, une pratique utilisée très fréquemment ces dernières années pour faire entrer de la drogue via le port d’Anvers.

Pour pouvoir récupérer un conteneur au terminal du port, il faut connaître le code PIN unique de ce conteneur. Ce code PIN est connu notamment des armateurs, des expéditeurs, des terminaux et des transporteurs. Les différentes parties concernées se transmettent ce code PIN, ce qui accroît les abus commis par des organisations criminelles au sein des milieux concernés, notamment via le hacking. Port of Antwerp a développé le système de « Certified Pick up » par lequel divers acteurs concernés, dont les armateurs, accordent des droits de prise en charge à leurs clients. La remise finale du code PIN n’a lieu qu’à la fin de la chaîne logistique, au transporteur du conteneur. Ce projet est en cours de développement.

Puisque les largages sont rares dans les eaux belges, il n’existe aucun accord stratégique avec les armateurs mais on agit au cas par cas et on s'adresse aux réseaux existants.

4) Il s'agit essentiellement d’une matière spécifique qui concerne la gestion interne de l’armateur. Il convient en outre d’observer que les armateurs poursuivent un objectif économique et que dans ce cadre, ils sont involontairement utilisés à des fins criminelles par les trafiquants de drogue.

La plus grande partie de la cocaïne introduite en Belgique l’est par conteneurs. Les armateurs ne contrôlent pas le contenu de ces conteneurs puisqu’ils sont en principe toujours scellés lorsqu’ils sont chargés et déchargés. En soi, il ne leur appartient pas non plus de contrôler le contenu de ces conteneurs puisque ce contrôle est légalement réservé aux services de douanes et de police à travers le monde qui y procèdent avant ou après le transport.

Dans le cas exceptionnel d’un largage d’une cargaison de cocaïne, où l’on peut généralement admettre que l’ensemble de l’équipage du navire, ou au moins une partie importante de celui-ci, est concerné par les faits, pour autant qu’il y ait une infraction belge, il ne peut être recouru qu’aux moyens légaux classiques de recherche et de poursuite.

5) Sur la base de l'article 4, § 6, de la loi (drogue) du 24 février 1921, le juge belge a la possibilité de prononcer la confiscation ‘des véhicules, appareils, instruments ou choses qui ont servi ou ont été destinés à commettre les infractions prévues aux articles (2, 2°, 2bis, 2quater et 3) ou qui en ont fait l'objet, même s'ils ne sont pas la propriété du condamné.'.

Au sens strict, la confiscation des navires, propriété des armateurs, utilisés pour faire entrer de la drogue dans le pays pourrait être confisqués. Ce n’est pas le cas pour deux raisons. Tout d'abord, une telle mesure est disproportionnée au regard de l’immense dommage économique. Ensuite, sur la base de la jurisprudence constante de la Cour constitutionnelle, il doit être établi que le tiers propriétaire n’a pas agi de bonne foi, ce pour quoi il n’existe en pratique pas encore d’indication.

6) Les partenariats européens conjoints, comme Copernicus (détection radar et satellite via l’EMSA (European Maritime Safety Agency)), présentent pour l’instant peu d’intérêt pour la Belgique compte tenu du trafic par conteneurs via les lignes logistiques directes existantes.

7) Le trafic de cocaïne vers l’Europe via la Belgique n’est pas neuf. Au travers de nombreuses années d’expérience opérationnelle, les services des douanes, les services de police et les parquets ont par conséquent su développer différents réseaux de contacts directs avec leurs homologues dans les pays d’origine ou de transit sud-américains.

Dans le cadre de la collaboration avec plusieurs de ces pays, la police et les douanes ont entre-temps conclu des Memorandums of Understanding. Elles utilisent généralement leurs bonnes relations avec des organisations de maintien de l’ordre qui ont des ramifications internationales comme la DEA, l’ICE, la NCA, etc.

En mars 2019, le parquet fédéral a encore conclu un protocole de collaboration avec le Ministerio Publico Federal brésilien et, en dehors de cela, fait effectivement partie de l’«Ibero-American Network of Antidrug Prosecutors» – réseau qui relie les procureurs en matière de drogue de de la Bolivie, du Brésil, de la Colombie, du Costa Rica, de l’Équateur, du Panama, du Paraguay, du Pérou, du Portugal et de l’Espagne.

La Belgique a en outre effectivement des ‘boots on the ground’ en Amérique du Sud. La Police judiciaire fédérale dispose actuellement à Brazilia (Brésil) d’un officier de liaison permanent qui représente la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg dans la région Brésil, Argentine, Uruguay et Paraguay. À son tour, la Belgique est représentée dans la région Colombie, Équateur, Pérou et Bolivie par un officier de liaison néerlandais établi à Bogota (Colombie). Enfin, le Service public fédéral Finances dispose actuellement d’un attaché des douanes permanent dont le bureau est à Brazilia (Brésil).

8) Dans ce domaine, la police et la Justice ne peuvent intervenir que dans le cadre de leurs compétences légales. Sur ce plan, un seul remède : plus de personnes donnent plus de résultats.

Ces moyens supplémentaires sont nécessaires chez les acteurs concernés, comme le montre le dossier Sky ECC bien connu. Récemment, lors d’une action coordonnée de la PJF et du parquet en rapport avec ce dossier, une dizaine de personnes suspectées de collaborer avec les organisateurs d’une filière d'importation de cocaïne ont été arrêtées. Les suspects occupaient des fonctions-clés au port. Il s'agissait en l’espèce de personnes employées dans le secteur du transport, dans les terminaux portuaires, chez des armateurs, des expéditeurs et des sociétés de surveillance.

En raison du secret de l’instruction, aucune information supplémentaire ne peut évidemment être divulguée à ce sujet mais la poursuite et les chances de réussite de telles opérations sont étroitement liées à la disponibilité de personnes et de moyens à tous les niveaux concernés.