Il nous revient de différentes sources que le THALYS " Ostende-Bruxelles " est qualifié de " THALYS fantôme " du fait de son taux d'occupation maximum à 10 % des sièges.

THALYS envisage donc de fermer cette liaison et à ce titre, nous entendons que des dirigeants flamands voudraient faire le parallélisme avec le THALYS wallon qui, lui, aurait un taux de fréquentation et de réservation de l'ordre de 50 % des sièges.

La donne n'est donc pas identique sur le plan socioéconomique et donc l'impact sur les finances de la SNCB.

Monsieur le Ministre :

1) Les informations ci-dessus sont-elles exactes quant à l'intention d'arrêter le service THALYS " Bruxelles-Ostende " ?

2) Entre-t-il dans les intentions de la SNCB de soutenir la même requête pour la dorsale wallonne en fermant la liaison THALYS " Liège-Namur vers Paris " ?

3) Est-il exact que la négociation entamée vise à assumer un parallélisme et une simultanéité du sort de ces lignes alors que les données socioéconomiques sont totalement différentes ?

4) Quelles mesures compte prendre Monsieur le Ministre pour établir les choix sur des bases objectives et notamment sur base de la fréquentation des lignes pour envisager soit une suppression, soit une diminution des services offerts, soit un accroissement des cadences ou une modification des horaires sur la dorsale wallonne pour mieux faire correspondre ceux-ci à la demande et aux besoins exprimés ?

L’article 23 du contrat de gestion entre l’État et la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) prévoit une desserte intérieure avec des trains à grande vitesse. Le contrat de gestion prévoit cette faculté pour différentes destinations : les deux dorsales vers Paris mais aussi pour Anvers vers Amsterdam et Liège vers Cologne. L’article 76 du même contrat de gestion prévoit une compensation pour la SNCB de 6 096 000 euros (2008) en vue de prendre en charge cette dotation.

Historiquement, les dessertes intérieures avec des trains à grande vitesse ont été inclues dans la première mission de service public de la SNCB, à savoir transporter les voyageurs en trafic national. Il va de que ce n’est pas et que ce ne doit pas être une priorité pour la SNCB. Il s’agit ici d’une construction historique qui trouve sa source dans la mise en place des lignes à grande vitesse.

La répartition des dotations pour le trafic intérieur a évolué et ont été légèrement réduites au cours du temps. En ce qui concerne les statistiques sur les pertes et les voyageurs en 2012, la SNCB n’a pas souhaité communiquer de chiffres car ils estiment qu’il s’agit de données sensibles pour des dessertes qui sont effectuées sur un marché libéralisé. J’estime pour ma part, les chiffres peu relevant en 2012 étant donné qu’en raison d’une décision de la société Thalys, la liaison sur les deux dorsales a été suspendues du 8 au 20 février, du 14 au 25 août et à partir du 11 novembre. Il va de soi que durant ces périodes la dotation de l’État ne sera pas versée.

En ce qui concerne la conformité de ce financement avec les règles européennes, le financement de trains à grande vitesse ne porte que sur le trafic intérieur de voyageurs. Il entre dans le champ du règlement 1370/2007 qui prévoit pour les États la faculté de financer des obligations de service public. Ni mes prédécesseurs, ni moi-même n’avons eu de signal de la Commission européenne estimant que le financement pourrait être de nature à fausser la concurrence sur le marché international libéralisé.

Comme ministre, et je l’ai souvent rappelé dans le dossier FYRA, je n’ai pas la faculté d’intervenir sur la SNCB pour qu’elle fasse tel ou tel choix stratégique en matière de transport international. Cela relève de son autonomie de gestion. Je n’ai donc pas de position à avoir quant à l’opportunité de lancer ou non une liaison internationale à partir de Knokke ou d’utiliser telle ou telle rame pour organiser la liaison vers Amsterdam.

En ce qui concerne l’avenir, que ce soit pour le renforcement de certaines lignes, comme celle vers Noorderkempen que pour la poursuite du financement du trafic intérieur, cela devra être rediscuté, après la réforme du groupe, dans le cadre des négociations sur le prochain contrat de gestion avec la SNCB.