5-28COM | 5-28COM |
De heer Bert Anciaux (sp.a). - Ruim tien jaar geleden stelde ik in de Senaat een vraag over de veiligheidsvoorzieningen in en rond de luchthaven van Zaventem. De luchthaven verzamelde ondertussen een bedenkelijk palmares inzake onveiligheid.
Opnieuw vangen we signalen op dat de veiligheid in en rond de luchthaven zeker niet optimaal zou zijn. Uit een onderzoek van justitie en politie blijkt dat Zaventem fungeert als spil in de internationale trafiek van cocaïne en andere illegale drugs. Internationale drugsbaronnen kiezen Zaventem als bevoorradingspoort voor het Europees continent. De passagiers worden steeds meer gecontroleerd op vreemde of gevaarlijke voorwerpen en wapens, maar klaarblijkelijk is de controle op het personeel van de luchthaven zo lek als een zeef. Internationale misdaadbendes weten dit blijkbaar al enige tijd. Het personeel van de bagageafhandeling kan de luchthaven zomaar binnen en buiten lopen zonder enige vorm van controle. Dat roept meteen vragen op naar de controle op anderen, personeel van de luchtvaartmaatschappijen en personeel en gebruikers van privévliegtuigen.
De duidelijke kansen om ongezien grote hoeveelheden drugs de luchthaven binnen en buiten te smokkelen gelden uiteraard ook voor springstoffen, wapens of andere gevaarlijke producten die aan boord van een vliegtuig kunnen worden gebracht. Het risico hoeft ook helemaal niet beperkt te blijven tot het bagagepersoneel, er kan ook druk uitgeoefend worden op vliegend personeel, personeel van de luchthavenuitbater en van vliegtuigmaatschappijen, veiligheid, douane, enzovoort.
Daarbij rijst de vraag of de luchthaven van Zaventem wel beschikt over een ernstig veiligheidsbeleid en wie de centrale regie voert en dus de eindverantwoordelijkheid draagt. Het blijft uiteraard aangeraden om adequate internationale maatregelen te nemen ter controle van de passagiers. Toch beschouw ik de veiligheid op de grond in en rond de luchthaven als een hoge en dus uitdrukkelijke prioriteit.
Ik zal in deze vraag niet ingaan op de beveiliging tegen terroristische aanslagen. Daarover heb ik, naar aanleiding van de aanslag in Rusland, een andere vraag ingediend. Ik zal me dus tot de volgende vragen beperken.
Welke maatregelen werden genomen om de veiligheid in en rond de luchthaven te verscherpen? Wie regisseert die maatregelen en draagt de eindverantwoordelijkheid? Welke instellingen of organen zijn ermee bezig?
Hoeveel middelen worden jaarlijks ingezet voor het waarborgen van de veiligheid van de luchthaven, zowel door de overheden als door de exploitant en de gebruikers? Ook die van de exploitant interesseren me, want ik vraag me af hoe groot zijn wil is om te investeren in zaken die voor hem niet direct winstgevend zijn. Hoe zijn de middelen voor veiligheid in de afgelopen vijf jaar geëvolueerd? Werd hierop bespaard? Hoe komt Zaventem uit de vergelijking met de ons omringende grote luchthavens zoals Londen, Parijs, Frankfurt en Amsterdam? Besteden we hetzelfde bedrag aan veiligheidsinvesteringen?
Is de minister tevreden met de huidige veiligheidsmaatregelen en komen ze tegemoet aan eerdere kritieken op de onveiligheid? Is de minister tevreden met de bijdrage die de luchthavenexploitant hiertoe levert? Voelt de minister druk, ten behoeve van winstdoeleinden van de exploitant, om de bijdrage aan de veiligheid van die laatste te beperken? Overweegt de minister maatregelen om ofwel de exploitant tot meer inspanningen te dwingen ofwel eventueel de exploitatievergunning te beëindigen indien de samenwerking en cofinanciering niet optimaal worden?
De heer Etienne Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister. - De beveiligingsmaatregelen die van kracht zijn op de Belgische luchthavens zijn opgenomen in de Europese verordening 300/2008 van het Europese Parlement en de Raad van 11 maart 2008 inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart en tot intrekking van verordening (EG) nr. 2320/2002 en de bijbehorende uitvoeringsbesluiten (verordening 185/2010 van 4 maart 2010 houdende vaststelling van gedetailleerde maatregelen voor de toepassing van de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart), in het koninklijk besluit van 3 mei 1991 houdende regeling van de beveiliging van de burgerluchtvaart en in het luchthavenbeveiligingsplan.
Deze beveiligingsmaatregelen zijn van toepassing op alle entiteiten werkzaam op de luchthaven en hebben hoofdzakelijk betrekking op de toegangscontrole en het beveiligingsonderzoek. De toegangscontrole is de controle door middel van badges en toegangsbewijzen om de toegang tot de beveiligde zones van de luchthaven van onbevoegde personen of onbevoegde voertuigen of beide te kunnen verhinderen. De veiligheidscontrole betreft de maatregelen waardoor het binnenbrengen kan worden voorkomen van wapens en goederen die gebruikt kunnen worden om wederrechtelijke daden te stellen in het kader van de luchtvaartbeveiliging.
Zowel de toegangscontrole tot de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones van de luchthaven als het verplichte beveiligingsonderzoek zijn van toepassing op al het personeel dat werkzaam is op de luchthaven. Alle personeelsleden, met inbegrip van het bagagepersoneel en de medewerkers van luchtvaartmaatschappijen, worden bij de toegang tot de beveiligde zones van de luchthaven gecontroleerd. Er wordt nagegaan of zij wel geautoriseerd zijn tot de betreffende zone. Ze worden onderworpen aan een beveiligingsonderzoek volgens goedgekeurde methodes, namelijk manuele fouillering en/of metaaldetectiepoorten.
De focus van de controles ligt hoofdzakelijk op het voorkomen van het binnenbrengen van verboden voorwerpen die een gevaar kunnen betekenen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. Zo wordt iedereen die de bagagesorteerzaal betreedt, gefouilleerd. Het naar buiten brengen van illegale stoffen als drugs valt niet onder de luchtvaartbeveiligingswetgeving.
De beveiligingsmaatregelen zijn van toepassing op alle personen die de beveiligde zone van de luchthaven willen betreden, dus zowel vliegend personeel, crew members, als bagagepersoneel en passagiers. Iedereen wordt aan de verplichte beveiligingsmaatregelen onderworpen. Hierbij dient te worden vermeld dat de personeelsleden, alvorens hen een badge wordt toegekend, onderworpen worden aan een background screening, een achtergrondcontrole, een geregistreerde controle van de identiteit van een persoon, met inbegrip van eventuele criminele antecedenten, als deel van de beoordeling of die persoon in aanmerking komt voor niet-begeleide toegang tot om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones.
Personen die van de landzijde naar de luchthavenkant gaan, worden dus streng gecontroleerd. De filosofie van het Europese veiligheidssysteem is er immers op gericht te verhinderen dat mensen toegang krijgen tot de vliegtuigen en alles wat met de exploitatie te maken heeft, gelet op de specificiteit en de structuur van de verschillende luchthavens.
De toegangscontrole en het beveiligingsonderzoek op de luchthaven worden uitgevoerd door gemandateerde leden van de luchthaveninspectie van Brussels Airport Company, conform het koninklijk besluit van 4 mei 1999 houdende regeling van de opleidings- en certificatievoorwaarden van de hulpagenten, agenten en inspecteurs van luchthaveninspectie. De regulering valt onder het gezag van het Directoraat-Generaal Luchtvaart terwijl de externe kwaliteitscontrole, conform de Europese en Belgische wetgeving, wordt uitgevoerd door de inspecteurs van de luchtvaartinspectie van het Directoraat-Generaal Luchtvaart van de FOD Mobiliteit en Vervoer. De Europese Commissie DG MOVE ziet op haar beurt toe op de naleving van deze voorschriften door middel van geregelde inspecties, steeds conform de Europese regelgeving.
Het koninklijk besluit van 20 juli 1971 voorziet in de oprichting van een Nationaal Comité voor de Veiligheid der burgerlijke Luchtvaart en van plaatselijke comités voor de veiligheid van de luchthavens. Dat is het coördinatie- en adviesorgaan van de regering waarin alle entiteiten opgenomen zijn die een verantwoordelijkheid dragen voor de beveiliging van de luchtvaart. Op het vlak van de luchthavens zijn er lokale veiligheidscomité's, waarin alle partners inzake luchtvaartbeveiliging vertegenwoordigd zijn.
Zoals gezegd, behoren de problemen inzake de trafiek en het naar buiten brengen van drugs niet tot de beveiligingswetgeving.
Brussels Airport Company is een nv naar privaat recht en moet dus niet bekendmaken welke bedragen overeenstemmen met de diverse uitgavenposten, behoudens de informatie die vennootschappen wettelijk verplicht moeten geven.
De opdracht van Brussels Airport Company is de naleving van alle reglementaire voorschriften verzekeren. Daartoe moeten met de nodige efficiëntie en effectiviteit de middelen worden aangewend. Bij het vastleggen van de tarifering die de BAC aan de luchtvaartmaatschappijen mag vragen, afhankelijk van de verschillende types vliegtuigen, moeten al die uitgaven nauwkeurig worden opgenomen, inclusief de afschrijvingen van de investeringen voor de screening van de passagiers. Die uitgaven moeten ook worden geverifieerd, zowel door het Directoraat-Generaal Luchtvaart als door de regulator. Men zal die uitgaven dus niet vinden in de boekhouding, maar wel in de verantwoording van de samenstelling van de prijs die zij aan de luchtvaartmaatschappijen aanrekenen.
Elke luchthaven maakt de onkosten, nodig om de reglementaire voorschriften van de EU en van zijn nationale Staat na te leven. Daarbij speelt onder meer de oppervlakte, de architectuur en het aantal passagiers een cruciale rol, naast de gebeurlijke tegemoetkomingen van de overheid in de kosten van security.
Een benchmark is dus niet zomaar doenbaar, maar zou, op voorwaarde dat de andere luchthavens volledige transparantie geven, een diepgaande studie vergen.
In verband met de huidige veiligheidsmaatregelen, kan ik antwoorden dat het Directoraat-Generaal Luchtvaart (DGLV) en de Europese Commissie geregeld Europees voorgeschreven externe kwaliteitscontroles op de beveiliging van Brussels Airport uitvoeren.
Waar deze controles enkele jaren geleden wezen op tekortkomingen, zien we een duidelijke verbetering en werden tijdens recent uitgevoerde audits door de Europese Commissie en door het Directoraat-Generaal Luchtvaart geen ernstige gebreken meer vastgesteld. De inspecteurs van de Europese Unie vertrekken voor hun inspectie van Europese luchthavens gewoonlijk in Zaventem en maken van de gelegenheid gebruik om bijkomende controles te doen.
Wat de bijdrage van de luchthavenexploitant betreft, meldt DGLV mij dat de luchthavenexploitant de opgelegde verplichtingen nakomt en daardoor een aanvaardbaar niveau van beveiliging garandeert. DGLV oordeelt derhalve dat er geen reden is om ingrijpende verbeteringsmaatregelen op te leggen.
Ik heb van mijn administratie geen enkel signaal gekregen dat wijst op mogelijke druk van de exploitant, ten behoeve van winstdoelstellingen, om zijn bijdrage aan de veiligheid te beperken. De tarieven die de exploitant mag toepassen, inclusief de winstmarge, moeten duidelijk worden aangegeven. De schommeling is bijna uitsluitend afhankelijk van het aantal passagiers of de tonnage. Daarom beogen de exploitanten zoveel mogelijk passagiers of tonnage te vervoeren. We hebben echter geen bemerkingen over eventuele bezuinigingen op het vlak van veiligheid.
U vraagt ook of ik maatregelen overweeg om ofwel de exploitant tot meer inspanningen te dwingen of eventueel de exploitatievergunning te beëindigen indien deze noodzakelijke samenwerking en cofinanciering niet optimaal worden. Aangezien er daar geen directe reden voor is, worden geen bijkomende maatregelen in overweging genomen.
De heer Bert Anciaux (sp.a). - Ik dank de staatssecretaris voor zijn gedetailleerde antwoord.
Eén van de permanente klachten van DGLV was dat ze van de exploitant niet altijd de juiste informatie kreeg. Ik heb begrepen dat er in 2008 en in 2010 nieuwe Europese verordeningen zijn ingevoerd. Ik ga ervan uit dat die strengere normen inhouden. Dat is positief.
De staatssecretaris antwoordt dat al het personeel wordt gecontroleerd. Dat is uiteraard goed, maar er heeft wel jarenlang een drugstrafiek plaatsgevonden zonder dat ze werd ontdekt. Drugs zouden niet onder de luchtvaartbeveiligingswetgeving vallen. Als er echter drugs kunnen worden binnengesmokkeld, kan evengoed springstof worden binnengesmokkeld. De controles gebeuren vooral in de richting van `land naar lucht'. Het gevaar bestaat echter dat zaken binnenkomen via de lucht en dat ze vanuit de beschermde zone opnieuw in een vliegtuig worden geladen. Dat wordt vandaag onvoldoende gecontroleerd. Tot slot maakt de minister terecht een onderscheid tussen de luchthaveninspectie en de luchtvaartinspectie.
De luchthaveninspectie hangt af van de privé-exploitant. Ik vraag mij echt af of het in deze tijden nog kan dat een belangrijke opdracht zoals de luchthaveninspectie afhankelijk kan zijn van een exploitant.
De heer Etienne Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister. - Het concept van de Europese Unie is inderdaad gericht op een efficiënte controle bij het binnenkomen van de luchthaven, in de richting `land naar lucht', uitgaande van de veronderstelling dat de veiligheid in principe verzekerd is wanneer de controles overal even efficiënt zijn.
De heer Anciaux wijst terecht op de mogelijkheid dat het gevaar niet van binnen Europa komt, maar van een andere Europese luchthaven waar vluchten van buiten Europa landen. Dat is het element waarop de politiediensten, en eventueel de luchtvaartbeveiligingsdiensten, inpikken. Toen in Engeland bijvoorbeeld verdachte pakjes werden gevonden afkomstig uit Jemen voor verzending naar de Verenigde Staten, is het veiligheidscomité dat voor heel Europa opereert onmiddellijk in actie getreden en heeft het de luchthaven van Jemen onmiddellijk op de zwarte lijst gezet, zodat uit die luchthaven niets meer naar Europa mag komen, juist om veiligheidsredenen. Men kan in Europa uiteraard niet elk vliegtuig dat van buiten Europa komt in detail screenen, maar er wordt punctueel geopereerd aan de hand van de vaststellingen. Zo onderwerpen de politiediensten vliegtuigen die bijvoorbeeld uit Zuid-Amerika komen aan specifieke controles.
Wat het onderscheid tussen de luchthavencontrole en de luchtvaartcontrole betreft, wijs ik erop dat de verplichting voor de luchthavenexploitant nog dateert uit de periode van vóór de privatisering. Naar aanleiding van enkele voorvallen die ons werden gesignaleerd en na uitvoerige bespreking ervan met de leiding van de luchthaven kunnen we concluderen dat de controle op wat de luchthavenexploitant doet volkomen voldoening schenkt, zeker de jongste maanden. We hebben daar geen opmerkingen meer over.