3-1269/2 | 3-1269/2 |
5 JULI 2005
I. INLEIDING
Dit optioneel bicameraal wetsontwerp werd in de Kamer van volksvertegenwoordigers oorspronkelijk ingediend als een wetsontwerp van de regering (stuk Kamer, nr. 51-1428/1).
Het werd op 30 juni 2005 aangenomen door de Kamer van volksvertegenwoordigers, met 77 stemmen bij 44 onthoudingen, en op 1 juli 2005 overgezonden aan de Senaat. De Senaat heeft het ontwerp op 1 juli 2005 geëvoceerd.
De commissie heeft dit wetsontwerp besproken tijdens haar vergadering van 5 juli 2005 in aanwezigheid van de minister van Mobiliteit.
II. INLEIDENDE UITEENZETTING DOOR DE MINISTER VAN MOBILITEIT
De voorliggende bepalingen houden een beperkte wijziging van de wet van 7 februari 2003 houdende diverse bepalingen inzake verkeersveiligheid in. Deze wijzigingen kunnen, behoudens kleine technische aanpassingen, worden onderverdeeld in vier categorieën.
A. Voogdij over aanvullende verkeersreglementen
De verkeerswet wilde het toezicht van de federale overheid over de aanvullende, door de gemeentes uitgevaardigde, verkeersreglementen afschaffen. Hierdoor werd evenwel ook de toezichtsbevoegdheid van de gewesten afgeschaft. Dat laatste wordt thans, in antwoord op een opmerking van het Arbitragehof, in ere hersteld terwijl de federale toezichtsbevoegdheid wel degelijk, zoals oorspronkelijk de bedoeling was, afgeschaft blijft.
B. Categorisering overtredingen
Een belangrijke wijziging betreft de aanpassing van artikel 29 van de wetten betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968 en vervangen bij de wet van 7 februari 2003. Dat artikel bevat de bevoegdheid om de overtredingen te catalogeren en vormt de kern van de huidige verkeerswet. Immers, alhoewel het artikel niet door het Arbitragehof is vernietigd, vraagt het Arbitragehof toch dat in algemene bewoordingen in de wet zelf criteria worden opgenomen volgens dewelke de Koning de overtredingen kan categoriseren. Volgens het Arbitragehof moet er in algemene termen in de tekst een aanwijzing aanwezig zijn over de redenen waarom de ene overtreding als zwaarder wordt aanzien dan een andere.
Om tegemoet te komen aan de opmerking van het Arbitragehof, werd artikel 29 van de verkeerswet herzien.
De minister beklemtoont vervolgens dat de voorgestelde hervorming van voornoemd artikel 29 een consensus is die het resultaat vormt van een ruim overleg met de verschillende betrokken partijen zoals onder andere de politie, het parket en ook andere organisaties zoals de voetgangersbeweging, de fietsersbond, automobilistenclubs, enz. De voorgestelde onderverdeling respecteert daarbij de logica van de verkeerswet, namelijk ongevallen vermijden. Deze doelstelling ligt aan de basis van de onderverdeling van de overtredingen.
Overtredingen van de vierde categorie creëren rechtstreeks een risico op ongeval waarbij lichamelijke schade quasi-onvermijdelijk is (direct gevaar, quasi-onvermijdelijke fysieke schade), overtredingen van de derde categorie creëren rechtstreeks risico op een ongeval zonder meer (direct gevaar), overtredingen van de tweede categorie kunnen onrechtstreeks leiden tot een ongeval (creëert een indirect gevaar). Alle andere overtredingen die niet in één van deze drie categorieën ondergebracht kunnen worden, zijn overtredingen van de eerste graad.
De minister merkt op dat de Raad van State in zijn advies 38.573/4 het volgende verklaart : « Daaruit kan worden geconcludeerd dat de criteria bepaald in het ontworpen artikel 29, § 1, onvoldoende duidelijk zijn om de overtredingen van reglementen vastgesteld ter uitvoering van de verkeerswet in verschillende categorieën in te delen, op doelmatige wijze te kunnen omkaderen en afbakenen » (zie St. Kamer, nr. 51-1428/9).
De minister heeft, na onderzoek en in overleg met de Ministerraad, besloten de Raad van State op dat punt niet te volgen. Hij stelt dat de begrippen « onrechtstreeks » en « rechtstreeks » net zoals andere termen in aanverwante rechstakken, zoals bijvoorbeeld de woorden « opzettelijk » en « onopzettelijk » in het strafrecht, niet preciezer kunnen worden omschreven dan door het woord zelf en hij verwijst hiervoor naar zijn juridische nota (zie bijlage).
Bovendien werd in de Kamer van volksvertegenwoordigers beslist om op dit vlak geen enkel risico te nemen. Daartoe werd in het voorgestelde artikel een nieuwe paragraaf ingevoegd die stelt dat : « Elk besluit genomen ter uitvoering van § 1 van dit artikel dat niet bij wet wordt bekrachtigd binnen 12 maanden na de inwerkingtreding ervan, houdt op uitwerking te hebben. »
De Koning dient zich bij het indelen van de overtredingen dus te houden aan de criteria die overeenkomstig het arrest van het Arbitragehof werden ingeschreven in artikel 29 van de verkeerswet. Het eindoordeel van deze technische oefening wordt aan het parlement voorgelegd. Het parlement zal dus controleren of de Koning de criteria juist heeft toegepast.
C. Intrekking rijbewijs
De intrekking van het rijbewijs door de procureur des Konings voor een periode langer dan 15 dagen kan volgens het Arbitragehof niet als een beveiligingsmaatregel worden aangemerkt. Aangezien het een sanctie betreft, moet de rechter de intrekking kunnen toetsen. De wijzigingsbepaling die de procureur toeliet om het rijbewijs langer dan 15 dagen in te trekken werd door het Arbitragehof vernietigd, waardoor de oude bepaling die voorziet dat de procureur het rijbewijs voor een periode van maximaal 15 dagen kan intrekken terug van kracht werd. In het hier voorgestelde ontwerp kan de procureur des Konings het rijbewijs eveneens intrekken voor een periode die korter of gelijk is aan 15 dagen. Daarna kan de maatregel weliswaar tweemaal voor een periode van ten hoogste drie maand verlengd worden, maar moet deze verlenging uitgesproken worden door de politierechter. De procedure van de intrekking van het rijbewijs wordt hiermee aangepast aan het arrest van het Arbitragehof nr. 154/2004.
D. Depenalisering van tijdelijk parkeren
Het tijdelijk parkeren wordt in het hier voorliggende wetsontwerp gespecificeerd overeenkomstig de oorspronkelijke bedoeling van de wetgever. Aangezien uit de praktijk gebleken is dat bepaalde instanties, tot en met de procureurs, de depenalisering ruimer interpreteren dan de wetgever had bedoeld, konden vele overlastsituaties niet meer door de politie gecontroleerd worden. Op vraag van de gemeenten wordt in het hier voorliggende wetsontwerp de draagwijdte van het depenaliseren in de wet zelf gespecifieerd om zo terug aansluiting te vinden bij de de oorspronkelijke bedoeling van de wetgever.
III. ALGEMENE BESPREKING
Mevrouw Durant heeft enkele opmerkingen. Ten eerste herinnert zij eraan dat de wetswijziging van 2002 niet alleen tot doel had om het aantal ongevallen te verminderen, maar ook om de zwakke weggebruiker beter te beschermen. Dat laatste vindt zij echter niet terug in het huidige wetsontwerp. Ten tweede betreurt zij het dat de minister geen rekening heeft gehouden met het advies van de Raad van State, die voorgesteld heeft om zo specifiek mogelijke bepalingen in de wet op te nemen. Dat kan een hinderpaal zijn voor de rechtszekerheid en voor het aansporen van de bevolking via de ratio legis. Ten derde vraagt zij zich af of de voorgestelde tarieven van de boetes voldoende zullen zijn om de politiezones te spijzen en om de verkeerspreventie te financieren. Ten vierde vestigt zij de aandacht op de noodzaak om op kortere termijn te beschikken over statistieken en cijfers over de verkeersveiligheid.
De minister antwoordt dat de Raad van State geoordeeld heeft dat het ontwerp juist te veel specifieke bepalingen voor de zwakke weggebruikers bevat. Wat betreft de algemene opmerkingen van de Raad, wijst de minister erop dat de Kamer gekozen heeft voor een maximale oplossing door koninklijke besluiten te laten opstellen die vervolgens bij wet bekrachtigd moeten worden. Alleen op die manier kan men immers heel specifieke bepalingen invoeren die geen risico lopen om vernietigd te worden. Wat betreft het Fonds voor de verkeersveiligheid, meent de minister dat de oprichting van een bijkomende politiezone (de federale wegpolitie) en een betere coördinatie met het gerecht het totale aantal geïnde boetes zal doen stijgen. Wat betreft de statistieken, is de minister voorstander van een barometer van de verkeersveiligheid zoals die in Frankrijk bestaat. Met deze methode vergelijkt men de cijfers van het parket over de laatste twaalf jaar met die van de twaalf voorgaande jaren. Die gegevens zijn immers de meest volledige en dus de meest geschikte om betrouwbare statistieken op te stellen.
Mevrouw Van dermeersch vraagt waarom in het nieuwe artikel 29, § 5, wordt bepaald dat bij verzachtende omstandigheden de geldboete mag worden verminderd, zonder dat ze minder dan één euro mag bedragen. Volgens haar is dergelijke mogelijkheid niet gebruikelijk.
De minister verduidelijkt dat deze mogelijkheid vroeger eveneens bestond en pas afgeschaft werd met de wet van 7 februari 2003. De herinvoering getuigt van een herwonnen volledig vertrouwen in de politierechters. Nu het schokeffect van de zeer strenge boetes zijn vruchten heeft afgeworpen, is het wenselijk om tegemoet te komen aan de wens van de politierechters om in specifieke gevallen het bedrag van de boete te kunnen verlagen.
Mevrouw Anseeuw is van oordeel dat een overgangsperiode nodig is vooraleer de wet in werking kan treden.
De minister antwoordt dat ook verschillende betrokken organisaties de wens hebben uitgedrukt dat de nodige tijd zou worden genomen om de wet van kracht te laten worden. Om deze reden zal ze niet in werking treden op 1 oktober 2005, doch waarschijnlijk op 1 februari 2006. Hij is voornemens om de inwerkingtreding goed voor te bereiden, meer in het bijzonder wat de informatieverstrekking aan de bevolking en dus de verhoging van het maatschappelijk draagvlak betreft. In de logica van de wet moet inderdaad het besef worden bijgebracht dat boetes bedoeld zijn om gevaarlijk verkeersgedrag te beteugelen en te voorkomen.
Mevrouw Zrihen wil graag meer informatie over de nieuwe methode voor de statistieken van de verkeersveiligheid. Is de minister van plan de statistieken halfjaarlijks of jaarlijks voor te stellen ?
De minister wijst erop dat de barometer een systeem van maandstatistieken is die het nu reeds mogelijk maken het ritme van de ongevallen na te gaan. Elke maand beschikt men immers over een cijfer dat de voorbije twaalf maanden vergelijkt met de twaalf voorgaande maanden. Zo zal het cijfer voor mei 2005 weldra ter beschikking zijn, dat de periode juni 2004 — mei 2005 zal beslaan en die periode zal vergelijken met de periode juni 2003 — mei 2004. Dit zijn echter nog wel de ruwe cijfers afkomstig van de parketten, die nog moeten worden geanalyseerd. Het Nationaal Instituut voor de Statistiek verbetert zijn gegevens aan de hand van deze methode.
Mevrouw Durant merkt op dat los van de statistieken de kwalitatieve evolutie van de verkeersveiligheid aandacht moet krijgen. Zij bedoelt daarmee de manier waarop de burgers het probleem zien en hun gedrag aanpassen. Ook de rijopleiding mag niet worden vergeten als middel om verantwoordelijkheidszin bij te brengen.
De minister benadrukt dat er in algemeen opzicht steeds nog mogelijkheden onderzocht kunnen worden. Hij stelt voor een algemene nota over de verkeersveiligheid voor te leggen aan de Kamer van volksvertegenwoordigers. Hij is besprekingen begonnen met de minister van Justitie en met de procureurs-generaal om tot een meer evenwichtige benadering te komen van het verband tussen verkeerscriminaliteit en verkeersveiligheid en van het probleem van de recidive. Inzake de rijopleiding worden inspanningen geleverd om de vrije opleiding vrijer te maken, kleine verenigingen les te laten geven en nieuwe scholen te erkennen. De bedoeling is al deze aspecten samen te brengen in een enkel koninklijk besluit. Dit besluit zal uitgaan van drie principes : beter zichtbare prijs, meer ervaring tijdens de opleiding en de mogelijkheid voor iedereen om vanaf 18 jaar een rijbewijs te krijgen.
Mevrouw Zrihen wenst verduidelijking over de huidige bestemming van het Boetefonds (dat voortaan « Verkeersveiligheidsfonds » zal heten).
De minister zegt dat hij een wetswijziging voorbereidt en daarover overleg pleegt met de gewesten. Dat overleg is geen sinecure aangezien het Vlaams Gewest vraagt om 80 % van de geïnde boetes te krijgen. De minister verwacht echter een aanzienlijke meeropbrengst (20 miljoen euro) voor het fonds.
IV. STEMMINGEN
Alvorens tot de stemming over te gaan, stelt de commissie vast dat de Kamer van volksvertegenwoordigers, tijdens haar plenaire vergadering van donderdag 30 juni 2005, in artikel 7 van het voorliggend wetsontwerp, dat artikel 29 van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer wijzigt, een § 1bis heeft ingevoegd. Als gevolg hiervan werden de §§ 1bis tot 4 van dit artikel 29 vernummerd tot de §§ 2 tot 5.
Evenwel, in de artikelen 23 en 26 van de wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorvoertuigen wordt verwezen naar artikel 29, § 2, dat in de Kamer nu artikel 29, § 3, is geworden. Aangezien deze laatste wet niet wordt gewijzigd, beslist de commissie om de § 1bis terug op te nemen in artikel 29 en de §§ 3 tot 5 terug te vernummeren tot §§ 2 tot 4.
Het wetsontwerp in zijn geheel wordt aangenomen met 9 stemmen bij 2 onthoudingen.
Vertrouwen wordt geschonken aan de rapporteur voor het opstellen van dit verslag.
| De rapporteur, | De voorzitter, |
| Flor KONINCKX. | Berni COLLAS. |
De door de commissie aangenomen tekst is dezelfde als het door de Kamer van volksvertegenwoordigers overgezonden wetsontwerp (zie stuk Kamer, nr. 51-1428/16)
BIJLAGE
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET ADVIES VAN DE RAAD VAN STATE nr. 38.573/4
1. Onderscheid rechtstreeks — onrechtstreeks
Het onderscheid tussen enerzijds het rechtstreeks in gevaar brengen van de veiligheid van personen en anderzijds het onrechtstreeks in gevaar brengen ervan is wel degelijk een duidelijk en klaar criterium om de overtredingen te categoriseren.
Overeenkomstig de verwijzing van het Arbitragehof naar de voorbereidende werken van de wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake de verkeerswet, baseerde de werkgroep handhavingsbeleid zich op deze voorbereidende werken om de criteria uit te werken. Op basis van de voorbereidende werken kwam de werkgroep tot duidelijke « algemene bewoordingen » op grond waarvan de overtredingen, naar gelang de ernst ervan, in categorieën moeten worden ingedeeld.
Deze werkgroep handhavingsbeleid, waarin zowel de zetelende magistratuur, de vertegenwoordiger van het college van procureurs-generaal, alsook vertegenwoordigers van de FOD Justitie vertegenwoordigd waren, bekwamen bij de meermaals herhaalde oefening om de diverse verkeersovertredingen te categoriseren quasi steeds eenzelfde resultaat.
Tijdens de werkzaamheden hield de werkgroep vast aan een duidelijk uitgangspunt : om een overtreding te categoriseren moet men rekening houden met de wijze waarop deze overtreding het meest wordt begaan, overeenkomstig de meest voorkomende omstandigheden en abstractie makend van uitzonderlijke gevallen.
Er wordt met andere woorden uitgegaan van de aard van de overtreding zelf, en niet met mogelijke gevolgen die te wijten zijn aan andere factoren.
Hieruit blijkt dat er de facto wel degelijk een verschil bestaat tussen rechtstreeks dan wel onrechtstreeks in gevaar brengen.
2. « rechtstreeks » en « onrechtstreeks » zijn geen loze begrippen — vergelijking met gelijkaardige termen uit het strafrecht en het aansprakelijkheidsrecht
De notie « rechtstreeks » en « onrechtstreeks » is bovendien geen onbekend begrip in het strafrecht en het aansprakelijkheidsrecht.
Ook de jure bestaat er wel degelijk een verschil tussen rechtstreeks en onrechtstreeks. Dit kan best geïllustreerd worden aan de hand van het strafrecht en aansprakelijkheidsrecht, twee rechtsdomeinen die raakvlakken hebben met het verkeersrecht.
Gelijkenissen met het strafrecht
Zowel in het Belgische Strafwetboek, de rechtspraak als de rechtsleer wordt een onderscheid gemaakt tussen opzettelijke misdrijven en misdrijven die ontstaan uit onachtzaamheid.
De strafmaat die in de strafwetgeving op misdrijven gesteld wordt verschilt al naargelang het om directe opzet (dol direct), indirecte opzet (dol indirect) of onachtzaamheid gaat.
Bij indirecte opzet stelt de dader zich wetens en willens bloot aan de geenszins als denkbeeldig te verwaarlozen kans dat een bepaald gevolg, dat een strafbaar feit impliceert, zal intreden (1) .
Onopzettelijke misdrijven hebben overeenkomstig de heersende rechtspraak en rechtsleer betrekking op een gebrek aan voorzichtigheid of een gebrek aan voorzorg. De dader is er zich weliswaar van bewust dat zijn handeling anderen kan schaden, maar hij vertrouwt er op — door een verkeerde inschatting van de situatie — dat deze mogelijke gevolgen niet zullen intreden.
Het strafrecht kent dus een gelaagd misdrijfbegrip en past de strafmaat aan in functie van deze gelaagdheid. Dit komt duidelijk naar voor in bijvoorbeeld artikel 392 en 418 e.v. van het Strafwetboek.
Artikel 392 en artikel 418 Sw. geven een bepaling van « opzettelijk » of « onopzettelijk » doden of toebrengen van lichamelijke letsels. Deze termen worden slechts summier en in zeer algemene bewoordingen toegelicht in de wet zelf. Het Strafwetboek specificeert verder niet wat onder « opzettelijk » en « onopzettelijk » moet worden verstaan.
Deze algemene bewoordingen worden verder ingevuld, niet eens door de Koning zelf maar enkel door de rechtspraak en de rechtsleer. In die optiek vertonen de bewoordingen in artikel 7 van het amendement een analoge strekking.
In die filosofie heeft de wetgever een vergelijkbaar objectief onderscheid gemaakt aan de hand van de begrippen « rechtstreeks » en « onrechtstreeks », die in de lijn van de rechtspraak van het Arbitragehof (arrest nr. 27/2005) kunnen worden gekwalificeerd als criteria die in algemene bewoordingen geformuleerd zijn.
In de context van het verkeer betekent dit dat overtredingen die de veiligheid van personen rechtstreeks in gevaar brengen worden gekwalificeerd op basis van de omvang van het risico dat de overtreder neemt bij het wetens en willens in gevaar brengen van personen.
Wanneer meer bepaald het risico op een ongeval reëel is, betreft het overtredingen van de derde of vierde graad; is het risico klein (potentieel), betreft het overtredingen van de tweede graad.
Het verdere onderscheid tussen overtredingen van de derde en de vierde graad wordt gemaakt op basis van het risico op lichamelijke schade : wanneer er niet alleen een reëel risico op een ongeval is, maar het ongeval bovendien bijna onvermijdelijk tot lichamelijke schade leidt, betreft het een overtreding van de vierde graad.
Men vergelijke in dit verband met het Zwitsers recht, waar de notie « eventueel opzet » wordt gehanteerd en dat gold als model bij het uitwerken van dit criterium voor het bepalen van overtredingen van de vierde graad. « Eventueel opzet » houdt in dat de dader een handeling of onthouding wil, zonder rechtstreeks de gevolgen ervan te willen, en dit toch doorzet, ondanks het feit dat hij voorziet dat bepaalde onwenselijke gevolgen kunnen intreden, doch waarbij hij deze gevolgen er op de koop toe bijneemt.
Gelijkenissen met aansprakelijkheidsrecht (onrechtmatige daad)
Meer nog dan met het strafrecht, vertonen de criteria in het artikel 7 van het amendement een grote analogie met de rechtspraak en rechtsleer inzake onrechtmatige daad. Een vergelijking met onrechtmatige daad is hier op zijn plaats omdat een onrechtmatige daad, welke aan de basis ligt van een verkeersongeval, quasi per definitie steeds een inbreuk is op de verkeerswet of het verkeersreglement. De miskenning van een specifieke rechtsnorm is immers op zichzelf onrechtmatig in de zin van de artikelen 1382-1383 van het Burgerlijk Wetboek.
Zowel bij de onrechtmatige daad als bij de categorisering van de verkeersovertredingen wordt het causaal verband centraal gesteld.
Er is een causaal verband indien de feiten aantonen dat de schade die zich in concreto heeft voorgedaan, zonder de fout niet of niet op dezelfde wijze zou zijn voorgekomen. Volgens deze equivalentieleer wordt als oorzaak weerhouden elke gebeurtenis zonder dewelke de schade, zoals zij zich in concreto voordeed, niet zou plaatsgevonden hebben. Volgens de leer van de adequate oorzaak daarentegen wordt alleen rekening gehouden met fouten die normalerwijze, dit wil zeggen volgens de normale gang van zaken, aanleiding kunnen geven tot schade. In België verkiest het Hof van Cassatie, bij gebrek aan verduidelijking in de wet zelf, de equivalentieleer. Doorheen de rechtspraak is evenwel ook de invloed van de adequatieleer merkbaar.
Artikel 7 van het amendement neemt deze adequatieleer, die in Duitsland algemeen aanvaard is, als uitgangspunt : er wordt rekening gehouden met de afstand tussen de overtreding en de schade door een onderscheid te maken tussen « rechtstreeks » en « onrechtstreeks ». Is de afstand tussen de overtreding en de schade groot, dan valt de overtreding onder categorie twee (onrechtstreeks gevaar). Is de afstand tussen de overtreding en de schade klein, dan valt de overtreding onder categorie drie of categorie vier (rechtstreeks gevaar). Het verschil tussen categorie drie en vier is dan weer dat de kans op schade in beide gevallen bestaat, maar niet op dezelfde wijze. In tegenstelling tot overtredingen van categorie drie, is bij overtredingen van categorie vier de fysieke schade bijna onvermijdbaar aanwezig.
Zowel in categorie twee, drie of vier stelt de overtreder zich bloot aan het risico schade te veroorzaken. De voorzienbaarheid van de schade verschilt evenwel tussen de categorieën. Hoe hoger de categorie, hoe voorzienbaarder de schade.
Conclusie
Zowel in het strafrecht als het aansprakelijkheidsrecht kan men spreken van een gelaagdheid van het foutbegrip. Enkel in artikel 7 van het amendement (stuk Kamer, nr. 51-1428/4) wordt deze gelaagdheid geëxpliciteerd. Daarmee is artikel 7 van het amendement een stuk concreter dan bijvoorbeeld art. 418 van het Sw. of art. 1382-1382 van het B.W., artikelen waarvan niemand betwist dat ze voldoende duidelijk zijn.
3. Fysieke schade
Verder volgt de wetgever het advies van de Raad van State niet waar die stelt dat het risico dat een ongeval leidt tot fysieke schade in verhouding staat tot het type van slachtoffer-weggebruiker en van voertuig, en niet zozeer in verhouding staat tot de aard van de overtreding.
De notie van overtreding « die van die aard is dat ze bij een ongeval bijna onvermijdbaar leidt tot fysieke schade » voor overtredingen van de vierde graad werd bewust zo geformuleerd door de wetgever.
Tijdens de werkzaamheden hield de werkgroep vast aan een duidelijk uitgangspunt : om een overtreding te categoriseren moet men rekening houden met de wijze waarop deze overtreding het meest wordt begaan, overeenkomstig de meest voorkomende omstandigheden en abstractie makend van uitzonderlijke gevallen.
Abstractie makend van alle andere factoren en zich louter toespitsend op de overtreding zelf, bleek dat er wel degelijk een verschil bestaat. Ongeacht de hoedanigheid van het slachtoffer en het voertuig van de dader, is het toch mogelijk een relatie vast te leggen tussen het misdrijf zelf en de schade of omvang van de schade.
Inhalen voor de top van een helling bijvoorbeeld, betekent bijna onvermijdelijk een frontale botsing wanneer een tegenligger afkomt. De uitwijkmogelijkheden zijn quasi nihil. Dit volgt reeds uit de strafbare gedraging zelf, onafhankelijk van andere mogelijke factoren. Idem voor inhalen voor een bocht.
Het is voorzienbaar dat de mogelijke schade in het geval van dergelijke overtredingen, veel groter zal zijn dan de mogelijke schade in geval van bepaalde andere overtredingen.
4. Parkeerovertredingen
De Raad van State vraagt zich ook af of op basis van de criteria bepaalde parkeerovertredingen tot de eerste dan wel tot de vierde categorie zouden moeten behoren. Wie de criteria van categorisering toepast op de parkeerovertredingen, kan evenwel niet anders dan concluderen dat het gros van deze overtredingen enkel tot de eerste of tweede categorie (onrechtstreeks gevaar) kunnen behoren. Het negeren van bepaalde parkeerregels verhoogt weliswaar het risico op een ongeval omdat ze andere weggebruikers verplichten op de weg te komen, maar de mogelijke schade kan nooit alleen veroorzaakt kan worden door de parkeerovertreding op zich. Dit in tegenstelling tot de overtredingen van categorie vier. Bij parkeerovertredingen, behoudens parkeren op een overweg, zal de benadeelde zelf of een derde quasi steeds eveneens een fout moeten begaan voordat er een ongeval kan gebeuren. De parkeerovertredingen zijn dan ook niet meer dan een schending van de consideratieplicht : de overtreder hield geen rekening met de mogelijkheid dat ook anderen fouten begaan. Hij brengt de zwakke weggebruiker onrechtstreeks in gevaar.
Wat betreft het illegaal gehandicaptenparkeren : deze overtredingen verplichten de gehandicapten enkel om een andere parkeerplaats te zoeken. Dergelijke overtredingen vormen dan ook enkel hinder en geen gevaar. De wetgever vond het evenwel opportuun dergelijke overtredingen eveneens te bestraffen met dezelfde straffen als diegenen die voorzien zijn voor categorie twee. Vandaar dat deze overtreding expliciet en apart in de wet zelf vermeld wordt. Dit staat los van alle andere overtredingen, inclusief alle andere parkeerovertredingen, die gecategoriseerd worden op basis van het criterium rechtstreeks-onrechtstreeks.
5. Legaliteit van de straffen
De Raad wijst er op dat de wetgever ervoor moet zorgen dat, wanneer hij de vier categorieën van overtredingen vastlegt, met inachtneming van het beginsel van de legaliteit van de straffen, de eraan verbonden strafmaat de relatieve zwaarwichtigheid van die overtredingen weergeeft. De Raad wijst met name naar de maxima gesteld voor de overtredingen van de derde en de vierde categorie enerzijds, en die voor de overtredingen overtredingen van de tweede en de eerste categorie anderzijds.
Aangezien de wetgever de straffen in de wet zelf verankerd, aangezien de wetgever de maximumstraffen laat oplopen per twee categorieën, aangezien de maximumstraffen theoretische straffen zijn die bijna nooit worden uitgesproken, en aangezien de wetgever de minimastraffen laat oplopen per categorie, wordt wel degelijk voldaan aan het legaliteitsbeginsel.
6. De aanbevelingen van de werkgroep overgenomen door de wetgever
Ten overvloede : de criteria zoals bepaald door de wetgever zijn gebaseerd op de aanbeveling van de werkgroep. De wetgever wijkt op enkele kleine punten af van de criteria zoals opgesteld door de werkgroep, zonder hierbij afbreuk te doen aan de graad van precisie.
Zo werd het in gevaar brengen van « zichzelf of anderen » vervangen door het in gevaar brengen van « personen ». Dit kan zowel zichzelf als anderen zijn.
Het criterium van de laagste categorie is niet de « hinder » maar wel het loutere feit van het begaan van een overtreding van het verkeersreglement. De laagste categorie fungeert dus als restcategorie. Alle overtredingen die niet expliciet door de Koning in een hogere categorie werden ingedeeld, vallen automatisch in de laagste categorie.
7. Andere preciseringen in de wet
Ten slotte heeft de wetgever naast de criteria met betrekking tot het « rechtstreeks » of « onrechtstreeks » gevaar, ook andere preciseringen in de wet aangebracht : het negeren van een bevel van een bevoegd persoon en het gehandicaptenparkeren staan nu woordelijk in de wet zelf beschreven. De snelheidsovertredingen worden niet langer gedelegeerd aan de Koning, maar worden in de wet zelf ingeschreven. Ook dit zijn beperkingen van de delegatie aan de Koning in vergelijking met de vorige wet.
(1) Bij direct opzet daarentegen begaat de dader het feit precies met de bedoeling de schade te veroorzaken. In het kader van voorliggend wetsontwerp is het begrip niet relevant.