5-81COM | 5-81COM |
M. le président. - Je vous propose de joindre ces demandes d'explications. (Assentiment)
Mevrouw Lieve Maes (N-VA). - In de week van 30 maart 2011 berichtten meerdere kranten dat de NMBS uiteindelijk toch beslist heeft om acht treinen die door de Brusselse noord-zuidverbinding rijden, af te schaffen. De acht treinen in kwestie hebben alle het station van de luchthaven van Zaventem als eindstemming. Het gaat om de treinen van 7.12 uur, 8.09 uur, 16.09 uur en 17.12 uur in Brussel-Zuid en 7.27 uur, 8.27 uur, 16.27 uur en 17.27 uur in de luchthaven.
Volgens de NMBS zouden er na de afschaffing van die acht piekuurtreinen nog drie piekuurtreinen tussen Brussel en de luchthaven van Zaventem blijven rijden. Dat is dus een forse daling van het aantal piekuurtreinen tussen beide stations. Nochtans zegt de NMBS bij monde van haar woordvoerder dat `de impact op de reizigers miniem blijft'.
Bovendien vraag ik mij af waarom deze maatregel moest worden genomen, want de NMBS geeft zelf toe dat `de snelheidswinst niet gigantisch is, maar alle beetjes helpen'.
In het licht daarvan en in de wetenschap dat de NMBS nog gaat beslissen over de afschaffing van een dertigtal andere piekuurtreinen, had ik graag antwoord gekregen op volgende vragen.
Steunt de minister de beslissing van de NMBS om de acht piekuurtreinen tussen Brussel en het station van de luchthaven van Zaventem af te schaffen? Werd ze er door de NMBS op voorhand over geïnformeerd?
Wat is het standpunt van de minister over het idee om treinen af te schaffen die van de noord-zuidverbinding gebruik maken? Valt dit volgens de minister te rijmen met een goede dienstverlening door de NMBS, zoals beschreven in artikel 2 van de beheersovereenkomst 2008-2012?
Hoeveel reizigers worden getroffen door de afschaffing van de piekuurtreinen? Welk percentage van de dagelijkse pendelaars op dit traject vertegenwoordigen zij?
Heeft de NMBS volgens de minister voldoende rekening gehouden met haar stakeholders? Werden reizigersverenigingen of bedrijven uit de regio van de luchthaven hier op voorhand over ondervraagd? Is, met andere woorden, een haalbaarheidsstudie uitgevoerd voordat deze ingrijpende beslissing is genomen?
Heeft de NMBS overleg gepleegd met de luchthavenuitbater en de luchtvaartmaatschappijen?
De heer Bart Laeremans (VB). - Mijnheer de voorzitter, ik zou eerst mijn ongenoegen willen uiten over de manier van werken in deze commissie. Mijn vraag dateert van 30 maart. We zijn vandaag 15 juni, tweeënhalve maand later. Mijn vraag is door omstandigheden nog altijd actueel, maar ze had vandaag evengoed gedateerd kunnen zijn. Ik stel voor om regelmatiger vragensessies te organiseren, zodat de senatoren hun controlefunctie kunnen uitoefenen.
Tijdens een werkbezoek van parlementsleden aan Brussels Airlines op 25 maart raakte bekend dat de NMBS niet de intentie zou hebben om de hst's te laten stoppen in de nationale luchthaven van Zaventem. Dat zou dramatisch zijn omdat die aansluiting cruciaal is voor de concurrentiepositie van de nationale luchthaven. Het zou de efficiëntie en de groei van de luchthaven hypothekeren en op termijn dreigt Zaventem zelfs een belangrijk marktaandeel te verliezen aan Schiphol en Charles De Gaulle.
Vergelijkende studies tonen aan dat een echte concurrentie tussen de luchthavens slechts mogelijk is als men over een eigen hst-station of -aansluiting beschikt, zo niet laten internationale passagiers de luchthaven meer en meer links liggen. Air France en KLM zijn intussen gefuseerd. Ik heb de indruk dat de NMBS alles in het werk stelt om vooral Frankrijk en Nederland te bedienen door Zaventem bewust niet met het hst-netwerk te verbinden. Men kan hier bijna spreken van een obstructiebeleid.
De plannen van de NMBS zijn erg vreemd, omdat ze haaks staan op de verbintenissen uit het verleden. Zelf heb ik de ministers Anciaux en Durant bij herhaling ondervraagd over dit probleem. Dat was onder meer het geval op 19 april 2004, 12 februari 2003, 17 juli 2002 en 18 oktober 2000. Telkens werd in dat kader meegedeeld dat het wel degelijk de bedoeling was Zaventem via het Diaboloproject aan te sluiten op het hst-netwerk. Dat kwam gisteren opnieuw in het nieuws met de vordering van de werkzaamheden. Men zit blijkbaar op schema en midden 2012 zou het project van start kunnen gaan. Ik citeer minister Anciaux in 2004: `De vervollediging van Diabolo zal, naast een uitgebreider binnenlands treinaanbod naar de luchthaven, de technische mogelijkheid bieden om ook hogesnelheidstreinen te ontvangen op de luchthaven. Het station Brussel-Nationaal-Luchthaven zal via de Diabolo aangesloten zijn op de nieuwe as Brussel-Mechelen-Antwerpen en de lijn Brussel-Leuven, zodat de hst's komende van Parijs, Amsterdam en Keulen rechtstreeks van deze internationale assen naar de luchthaven kunnen rijden.'
Wanneer zullen de werkzaamheden aan Diabolo en aan het vernieuwde spoorstation in de luchthaven van Zaventem beëindigd zijn? Die vraag is door de informatie van gisteren weliswaar gedateerd, maar kan de minister bevestigen dat de luchthaven vanaf de zomer 2012 bereikbaar zal zijn?
Zal het meteen technisch mogelijk zijn om de hst-treinen uit Amsterdam, Keulen en Parijs halt te laten houden in Zaventem? Zijn er technische redenen om de luchthaven voorlopig niet aan te sluiten op deze lijnen? Zijn er extra kosten of investeringen voor de NMBS mee gemoeid?
Welke andere overwegingen spelen bij de NMBS om de luchthaven niet met de hst te bedienen en wordt daarmee dan geen afbreuk gedaan aan het oorspronkelijke opzet van Diabolo?
Is de minister het ermee eens dat de concurrentiepositie van de luchthaven van Zaventem en van Brussels Airlines tegenover Schiphol en Charles de Gaulle absoluut moet worden gevrijwaard? Op welke wijze zal de minister daartoe bijdragen?
Waarom worden er acht piekuurtreinen van en naar de luchthaven afgeschaft? Gaat het om een tijdelijke maatregel, bijvoorbeeld tot aan de realisatie van het Diaboloproject, of past dit in een langetermijnplanning? Staat dit niet haaks op de Vlaamse inspanningen om de luchthaven beter te laten aansluiten op het openbaar vervoer?
Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. - De raden van bestuur van Infrabel en de NMBS hebben op 24 februari en 4 maart 2011 een actieplan ter verbetering van de stiptheid goedgekeurd. Dat gezamenlijke actieplan kwam tot stand na een grondige voorbereiding door specialisten van de NMBS en Infrabel en in samenwerking met twee externe studiebureaus.
In verband met de afschaffing van acht treinen tussen de Brusselse Noord-Zuidverbinding en de luchthaven, wijs ik erop dat het gaat om treinen die rijden tijdens de piekuren en niet om piekuurtreinen. Dat is een belangrijk onderscheid. Het betreft zwak bezette treinen die tussen de 50 en 200 reizigers vervoeren op een traject met voldoende alternatieven. Na de afschaffing van die acht treinen blijven er immers nog vierentwintig treinen over die tussen 7 en 9 uur en tussen 16 en 18 uur tussen Brussel en de luchthaven rijden, of nog altijd drie treinen per uur. Die treinen blijven ook nog rijden tussen de luchthaven en Leuven. Wetende dat er dagelijks ongeveer 400 000 pendelaars gebruik van maken, gaat het om een miniem percentage.
Over de andere plannen is nog geen definitieve beslissing genomen. Ik heb me ook voorgenomen om niet langer te communiceren over voorstellen die nog niet in de besluitvormingsfase zitten, omdat zulks alleen maar tot meer onrust en foutieve informatie leidt.
Aan het aanbod raken, is allerminst een evidente keuze. Wanneer we echter sneller betere resultaten op het vlak van de stiptheid willen bereiken, kan dat een aanpassing van het aanbod impliceren. In een voorgaande commissievergadering had ik al uitgebreid laten weten dat een aantal maatregelen de stiptheid kunnen verbeteren, maar dat nog hogere stiptheidscijfers alleen haalbaar zijn door te raken aan het aanbod. Daarover zijn alle interne en externe experts het eens. Schrappingen zijn uiteraard alleen mogelijk in zeer specifieke gevallen en onder duidelijk afgelijnde voorwaarden. De beheersovereenkomst bevat trouwens duidelijke afspraken over het aanbod. Vandaar ook dat in grote mate rekening moet worden gehouden met de gevolgen voor de reizigers.
De afschaffing van de treinen naar de luchthaven lijkt mij gerechtvaardigd omdat die treinen rijden wanneer er minder reizigers van of naar de luchthaven moeten en er voldoende alternatieven zijn en omdat hun invloed op de stiptheid groot is. Bovendien is die beslissing niet in tegenspraak met de doelstelling van het Diaboloproject. Daar werden in het verleden voldoende garanties voor gegeven.
Voor de treinbediening van de luchthaven via Diabolo hebben de Staat en NMBS enerzijds en Infrabel anderzijds op 8 juni 2007 een Letter of Comfort ondertekend, waarbij de Staat het statuut van Brussel-Nationaal-Luchthaven als hoofdhalte voor het binnenlandse reizigersvervoer bevestigt.
De Staat en de NMBS bevestigen dat zij best efforts zullen doen om te voldoen aan het treinaanbod dat in de Letter of Comfort is bepaald. De Staat bevestigt bovendien dat ze niet van plan is om de Diabolowet te wijzigen of te herroepen. Voorts moeten de Staat en de NMBS beheerscontracten sluiten die, conform de Letter of Comfort, een aantal diensten met betrekking tot de treinbediening van de luchthaven vastleggen en waarvoor de nodige middelen ter beschikking dienen te worden gesteld. Het belang van de luchthaven wordt dus wel duidelijk onderschreven.
Dat betekent dat vanaf de realisatie van het Diaboloproject op zijn minst zal worden voorzien in het treinaanbod van 2007, met toen al vier verbindingen per uur naar en van de luchthaven.
De werkzaamheden voor het Diaboloproject, met inbegrip van het vernieuwde spoorstation in de luchthaven van Zaventem, zullen volgens de huidige planning op 26 februari 2012 gerealiseerd zijn. De periode van 27 februari 2012 tot 7 juni 2012 zal dienen voor de testen en de afwerking van het homologatieproces van de nieuwe spoorinfrastructuur.
Vanaf 8 juni 2012 worden de nieuwe spoorinfrastructuren en het vernieuwde station commercieel in dienst genomen.
De bediening van de luchthaven is geïntegreerd in het langetermijnaanbod van de NMBS. Dat is afhankelijk van de ontwikkeling van de infrastructuur, zoals het Diaboloproject, maar bijvoorbeeld ook de verdubbeling van de spoorlijnen. Het aanbod wordt tevens ontwikkeld afhankelijk van de rol van de luchthaven als multimodaal knooppunt voor de regio.
Het zal technisch mogelijk zijn om hogesnelheidstreinen te ontvangen in het vernieuwde station Brussel-Nationaal-Luchthaven. Er zijn geen technische obstakels en er is geen nood aan extra investeringen waarmee in de huidige werkzaamheden geen rekening is gehouden.
Wat het internationale reizigersverkeer betreft, heeft het hogesnelheidsnet zich ontwikkeld rond het station Brussel-Zuid, dat fungeert als een hub voor het hele netwerk van hogesnelheidstreinen. Daardoor en mede als gevolg van eerder genomen beslissingen, gaan de hogesnelheidslijnen noord-zuid en oost-west niet via Brussels Airport.
De luchthaven van Zaventem ligt niet direct op het natuurlijke tracé van de hogesnelheidslijnen, met als gevolg dat de omweg naar de luchthaven kostbare minuten vergt - namelijk tussen 10 en 14 minuten extra, stop inbegrepen - die de snelle en geoptimaliseerde rijtijden tussen Brussel, Amsterdam, Keulen en Parijs sterk negatief zouden beïnvloeden. Technisch zijn er echter geen obstakels. Indien een operator bereid wordt gevonden om het tracé via Zaventem commercieel uit te baten, is een omweg via Zaventem mogelijk. Tien tot veertien minuten extra reistijd is voor een commerciële exploitant echter een niet te verwaarlozen element.
Voorts werkt de NMBS nauw samen met Brussels Airport en SN Brussels Airlines in het kader van onder andere het Diaboloproject. Ze denken samen na over mogelijke verbeteringen van de dienstregeling.
De NMBS meldt mij dat een werkgroep werd opgericht en op 28 maart voor een eerste keer bijeenkwam, om zich te beraden over enkele gedachten die op dit ogenblik in een embryonaal stadium zijn. Zo wordt bijvoorbeeld overwogen enkele hst's via de luchthaven te laten rijden. Problematisch daarbij is dat de luchthaven niet gelegen is op de hogesnelheidslijn, waardoor de reistijd altijd aanzienlijk wordt verlengd. De reistijd is één van de sleutelelementen die de keuze van de reiziger bepaalt. Er wordt naar gestreefd zo weinig mogelijk te stoppen en de infrastructuur te gebruiken met de kortst mogelijke reistijd.
De reiziger wil nu eenmaal zo snel mogelijk op zijn bestemming zijn. De reistijd van die treinen verlengen met een aanzienlijk aantal minuten ten voordele van een kleine minderheid van de reizigers aan boord kan ertoe leiden dat er reizigers op de hoofdas afhaken en de NMBS uiteindelijk inkomsten zou verliezen.
Mevrouw Lieve Maes (N-VA). - De minister heeft inderdaad al een antwoord verstrekt op verschillende onderdelen van mijn vraag, maar mijn vraag is eind maart ingediend.
Wordt Northern Diabolo betrokken bij de discussies over de treinen naar de luchthaven of is dat niet nodig?
Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. - Het is de investeerder.
De heer Bart Laeremans (VB). - Als er ooit nog een nieuwe regering komt, moet dit dossier opnieuw worden bekeken. Het belang daarvan mag immers niet worden onderschat. Luchthavens die in de toekomst nog willen meetellen, moeten rechtstreeks aangesloten zijn op de hst. Als dat niet het geval is voor Zaventem, zal men deze luchthaven passeren en rechtstreeks naar Schiphol en Charles De Gaulle rijden.
Toen de heer Anciaux als minister bevoegd was voor dat dossier heb ik hem daarover nog ondervraagd. Hij heeft toen geantwoord dat het de bedoeling was dat de luchthaven via het Diaboloproject aangesloten zou worden op het hst-netwerk. Ik vind het dan ook zeer vreemd dat de huidige minister nu zegt dat Zaventem niet op het natuurlijke tracé van de hst-lijnen ligt, noch noord-zuid, noch oost-west. Dat is natuurlijk onzin. Wat is een natuurlijk tracé? Het gaat hier niet over bomen of groene paden, maar over aangelegde wegen. In die context is er niets. U zegt dat de reizigers daardoor tien tot veertien minuten later hun bestemming zullen bereiken. Dat zal alleen het geval zijn als hun bestemming Schiphol is. Ik denk echter dat de bestemming van de meeste mensen niet meer Schiphol, maar Zaventem zal zijn, precies omdat die luchthaven dan zal worden bediend. De NMBS rijdt hier voor rekening van Schiphol en Charles De Gaulle, en niet voor onze eigen luchthaven, onze eigen personeelsleden, onze eigen werkgelegenheid. Ze maakt de concurrentie moeilijker voor onze eigen instellingen en firma's. Ik begrijp dat niet. Ik vind dat de minister hier louter het belang van de NMBS ziet en niet het algemene belang van de luchthaven en het personeel dat er werkt.
Ik vind dat de regering dit dossier opnieuw moet bekijken. Ik vraag de minister dan ook met aandrang om dat te doen en het dossier te bespreken met staatssecretaris Schouppe en met alle andere betrokkenen. Ik vraag u de oude uitspraken hierover, onder meer die van de heer Anciaux, nog eens te lezen en na te gaan wat de oorspronkelijke bedoeling was van Diabolo, namelijk een snellere verbinding voor de hst mogelijk te maken. Die tien minuten zullen niet het grote verschil maken in het licht van de tijdwinst door de hst-verbinding met het Diaboloproject.
Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. - Mijnheer Laeremans, zoals ik in mijn antwoord al heb gezegd, doet de overheid datgene waarvoor ze verantwoordelijk is, en de infrastructuur die daarvoor nodig is, is er. U zegt dat u dat niet begrijpt, maar u hebt het over een commerciële uitbating waar de overheid geen zeg in heeft. Als er een operator gevonden wordt die bereid is daarvoor te zorgen, zal hij dat ook doen. Wij hebben onze verantwoordelijkheid opgenomen op basis van de infrastructuur die dat op geen enkele wijze zou belemmeren of onmogelijk zou maken. De verbinding waarover u spreekt, behoort echter niet tot de opdrachten van algemene dienstverlening. Het is dan ook een commerciële operator die deze keuze moet maken. Als bevoegd minister heb ik daar absoluut niets in te zeggen.
De heer Bart Laeremans (VB). - Ik zal verder onderzoeken wat mogelijk is. De hst-lijn Brussel-Amsterdam is uitbesteed aan de HSA, die de Fyratrein organiseert. Die alliantie wil blijkbaar Schiphol ondersteunen, want er zijn allerlei manoeuvres aan de gang om Schiphol goed te bedienen. Er is echter blijkbaar niemand die Zaventem goed bedient, terwijl dat toch vlak bij Brussel ligt. Ik vind dit een hoogst eigenaardige zaak. U maakt zich er te gemakkelijk van af. Misschien bent u inderdaad niet rechtstreeks verantwoordelijk, maar ik denk dat u zeker onrechtstreeks mogelijkheden moet hebben om de NMBS ertoe aan te zetten Zaventem beter te bedienen, en niet met één of twee hst-treinen per dag. Dat lijkt mij zeer onredelijk.